WikiRail - Вклад участника [ru]

Польские железные дороги

2020-10-21T12:52:36Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Польские железные дороги
|description= Польские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ПОЛЬСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Polskie Koleje Panstwowe – РКР SA) – Государственные железные дороги, ПКП. Протяженность линий (2001 г.) 21272 км, в т.ч. [[Магистральные пути|магистральных]] путей 4235 км, первостепенных 10 551 км, второстепенных 3815 км, участков местного значения 2561 км. Доля выполняемой эксплуатационной работы соответственно составляет: 43,6; 48,6; 6,4; 1,4%. Максимальная техническая скорость и доля выполняемой эксплуатационной работы соответственно: более 120 км/ч (7,6%), 120-80 км/ч (65,8%), 79-50 км/ч (21,2%), менее 50 км/ч (5,4%).

Единственным акционером компании является Министерство Инфраструктуры.

__TOC__

== Общие сведения ==

Протяженность железнодорожных линий составила 26644 км, в том числе 24287 км с колеей 1435 мм, 2357 км с размерами колеи 1520, 1000, 750 и 600 мм. Длина электрифицированных участков на токе 3 кВ составила 11627 км.

В парке подвижного состава находится 92 566 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] (2000 г.), в т.ч. [[Полувагон|полувагонов]] 55 578, крытых 11187, [[Вагон-платформа|платформ]] 8922, полувагонов специальных 8179, [[Вагон-платформа|платформ]] специальных 5114, [[Крытые вагоны|крытых вагонов]] специальных 1039, [[Рефрижираторные вагоны|рефрижераторных]] 244, [[Цистерны|цистерн]] 35, специальных 1793. В 2000 г. перевезено 186904,6 тыс. т грузов, в т.ч. внутренние перевозки составили 61%, экспорт 22%, импорт 14,4%, [[Транзит|транзит]] 2,6%. Основные грузы: уголь (48%), камень и песок (10,1%), руда (7,2%), нефть и нефтепродукты (7,0%), металлы и изделия из них (7,6%), удобрения (2,2%), цемент (2,2%), химические грузы (4,9%), сельскохозяйственная продукция (2,3%), древесина и изделия из нее (1,9%), интермодальные перевозки грузов составили 0,85%. Парк пассажирских вагонов (спальные, с местами для сидения, рестораны, бары) составляет 5917 ед. В 2000 г. перевезено более 360 млн. пассажиров, в т. ч. 9,5 млн. чел. в поездах «Евросити», «Интерсити», «Экспресс». В парке [[Локомотив|локомотивов]] 5062 единиц, в т.ч. грузовых электровозов 1263, пассажирских 507, тепловозов 2062, паровозов 25.

Основные ж.-д. станции и узлы: Катовице, Варшава, Ольштын, Краков, Вроцлав, Гданьск, Люблин, Познань, Щецин. Пограничные переходы и пункты перегруза с Украинскими ж. д.: Медыка-Мостиска, Верхрата-Рава Русская, Дорохуск-Ягодин; с Белорусскими ж. д.: Малашевиче-Брест, Семянувка-Свислочь, Кузница-Лососна; с Латвийской ж. д.: Тракишки-Моцкава; с Российскими ж. д.: Скандава-Железнодорожный, Бра-нево-Мамоново; с Германскими ж.д.: Катовице-Франкфурт-на-Одере и другие; с Чешскими ж. д.: Зебжидовице-Петровице и другие; с Румынскими ж. д.: Мушина-Плавеч и другие. Более 24 тыс. км ж. д. имеют колею 1435 мм, действует линия с широкой колеей (1520 мм) Изов-Грубешув-Славкув Южный (г. Катовице). Между Польшей и Швецией работает паромная переправа.

== История развития ==

Первые железнодорожные линии Польши были построены во второй половине XIX века. Тогда территория страны находилась в разных государствах.
После провозглашения независимости Польши в 1918 году государство получило контроль над собственными железными дорогами.

В 1927 году начала работу первая электрифицированная магистраль. Кризис в 1930-м году привел к урезанию бюджетных денег, выделяемых железной дороге. Более 20 000 сотрудников подвергли сокращению. Конец кризиса и рост доходов отметился лишь в 1937 году.

После Второй мировой войны государство выделило средства на восстановительные работы на поврежденных участках. Некоторые локомотивы довоенных лет были возвращены из Венгрии, Чехословакии и Югославии, но некоторые тяговые единицы были переданы СССр и перестроены для работы на широкой колее.
Компания АО «Польские государственные железные дороги» образовалась в 2001 году в результате коммерциализации государственного предприятия Польские государственные железные дороги.

== Оснащение ==

Автоблокировкой оснащено 2108 км; 17 станций с 312 [[Стрелочный перевод|стрелками]] и 95 ж.-д. переездами управляются компьютерными системами. На ст. Блоне и Опаленица функционирует центр дистанционного управления на участках, примыкающих к линиям Международного транспортного коридора Е20. Телекоммуникации обеспечивает предприятие «Железнодорожные коммуникации», которому принадлежит общепольская сеть на базе кабельных линий связи, в т. ч. 5000 км волоконно-оптическая, телефонная сеть на 120 тыс. абонентов.

Непосредственное управление деятельностью и инфраструктурой ПКП осуществляет Центральная дирекция под руководством Наблюдательного совета ПКП. Польские железные дороги сохраняют первостепенные позиции в [[Перевозочный процесс|перевозках]] на внутреннем рынке, систематически поддерживают и улучшают деятельность на международных транспортных коридорах. По оценке ПКП, в 2010 г. [[Объемы перевозок|объемы перевозок]] по железной дороге сохранятся на уровне 165-180 млн. т [[Груз|грузов]], 330-360 млн. [[Пассажир|пассажиров]].

На ПКП образована (1999 г.) новая структура – Дирекция ж.-д. грузовых перевозок КАРГО, объединяющая секторы грузовых перевозок, тяги и технической базы. В КАРГО работает ок. 50 предприятий (Центральное управление в г. Катовице, несколько отделов в Кракове и Варшаве), входят Центральное бюро внешних расчетов (г. Быдгощ), Центральное конструкторское бюро (г. Познань), 22 предприятия грузовых перевозок; 19 предприятий – обслуживания подвижного состава, 1 – снабжения (г. Сосновце). Главная цель работы Дирекции – повышение уровня транспортного и экспедиторского обслуживания на внутреннем и международном рынках, комплексное логистическое обслуживание, услуги в сфере содержания и эксплуатации подвижного состава.

== Пассажирские поезда ==

Типы пассажирские поездов Польши:

• Regio – электропоезд, который останавливается на каждой станции. Он едет медленно и оснащен местами только второго класса.

• TLK – электропоезда, которые останавливаются не на всех станциях. В них имеются вагоны первого класса. Здесь предоставляются дополнительные услуги в виде продажи напитков и еды.

• InterCity (IC) – этот класс поездов отличается более современным оснащением, чем TLK. Составы имеют вагон-ресторан и кондиционеры. В некоторых поездах есть доступ к бесплатной сети Wi-Fi.

• Express Inter-City – поезда оснащены современным оборудованием, останавливаются только на крупных станциях. В их составе имеются вагоны как первого, так и второго классов, а также вагон-ресторан с большим спектром гастрономических услуг. Всем пассажирам положен бесплатный напиток, а для первого класса предусмотрена бесплатная легкая закуска. Во многих поездах предлагается доступ к бесплатной сети Wi-Fi.

• Express Inter-City Premium – новый класс высокоскоростных поездов Пендолино, которые курсируют по основным маршрутам страны. Все составы оснащены кондиционерами, буфетами. Пассажиры всех классов получают бесплатный напиток, а для первого класса предусмотрен обед.
Места на эти виды поездов, принадлежащих оператору PKP InterCity подлежат обязательному бронированию. На поезда других перевозчиков бронировать места не нужно.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Норвежские железные дороги

2020-10-21T12:49:33Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Норвежские железные дороги
|description= Норвежские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

[[Файл:NVRG.jpg|right|thumb|500px|Норвежские железные дороги]]

Норвежские железные дороги имеют протяженность 4114 км, из них 64 км относятся к [[Высокоскоростные магистрали|высокоскоростным магистралям]]. [[Перевозочный процесс|Перевозки]] железнодорожным транспортом больше развиты на западе страны. Разработан Национальный транспортный план на 9 лет, в соответствии с ним на модернизацию магистралей выделено финансов на 50% больше, чем в предыдущий период. Норвегия старается развивать междугороднее сообщение с помощью поездов дальнего следования InterCity.

__TOC__

== История развития ==

Железнодорожная инфраструктура находится в подчинении Национальной администрации железных дорог Jernbaneverket.

Первая линия Норвежской железной дороги была построена между Осло и населенным пунктом Эйдсволл. Ее основным предназначением была доставка дерева от Мьёса до столицы. В период от 1860 по 1880 годы появилось много региональных железнодорожных линий. В основном использовались [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейные пути]] шириной 1068 мм, но некоторые участки имели ширину 1435 мм. В 1910 году была проложена линия, соединяющая Восточную и Западную Норвегию. В 1920 году появились первые участки с [[Электрификация|электрификацией]], тогда же прошли масштабные работы по замене узкой колеи на широкую.

В годы Второй мировой войны развитием железной дороги активно занимались немцы. В 1960-е годы начала работу первая скоростная ветка T-bane в Осло. В 1970-1980-е года закрылось много железнодорожных линий. В 1998 году заработала новая ветка между коммуной Эйдсволл и аэропортом Осло.

В 2009 году вновь заработала, закрытая в 1997 году, линия Киркенес-Бьёрневатн – одна из самых северных железных дорог в мире.

== Железная дорога Норвегии сообщается с линиями других государств: ==

*[[Шведская железная дорога|Швецией]];

*[[Датские железные дороги|Данией]];

*[[Финские железные дороги|Финляндией]] с переходом на широкую колею.

В Норвегии есть популярный туристический объект Фломская железная дорога. Ее протяженность составляет чуть более 20 км. Линия известна тем, что имеет наибольшую в мире [[Крутизна подъема|крутизну подъема]]. Она работает с августа 1940 года. Дорога поднимается в виде крутых серпантинов по красивой горной местности, которая прославилась наличием водопада Кьёсфоссен. Фломская линия применяется лишь для [[Перевозочный процесс|перевозки]] туристов. Перепад высот составляет около 860 метров.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Железные дороги Великобритании]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Китайские железные дороги

2020-10-21T12:46:05Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Китайские железные дороги
|description= Китайские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

КИТАЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Chinese Railwais- CR) - государственные железные дороги, КЖД; находятся в юрисдикции Министерства железных дорог (МЖД) КНР, им принадлежит ок. 86% сети (в т. ч. большинство магистральных линий). МЖД руководит работой 14 образованных по географическому принципу железных дорог, а также рядом предприятий ж.-д. промышленности. Центры управления региональных железных дорог находятся в Пекине, Чэнду, Гуанчжоу, Харбине, Хух-Хото, Ланчжоу, Лучжоу, Цзинане, Куньмине, Наньчане, Шанхае, Шэньяне, Урумчи и Чжэнчжоу. Управления железных дорог в свою очередь руководят работой отделений (всего на сети КЖД 56 отделений).

__TOC__

== Общие сведения ==

По протяженности железнодорожные пути в Китае занимают 3-е место в мире – 112 000 км, 55 800 км из которых электрифицированы.

Первая железнодорожная линия Пекин- Чжанцзякоу построена в 1876 г. Эксплуатационная длина (2001 г.) 59,062 тыс. км, с учетом местных железных дорог, принадлежащих провинциям,- 67,4 тыс. км, в т.ч. 37,9% [[Эксплуатационная длина|эксплуатационной длины]] сети приходится на двухпутные линии; 99% линий имеют колею 1435 мм, остальные - узкоколейные; 25,7% длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33% оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Протяженность линий, оснащенных [[Рельс|рельсами]] массой 60 кг на 1 погонный м и выше, составляет (2000 г.) 52,5%; протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] - 33,8%, доля шпал напряженного железобетона превысила 80%. Густота ж.-д. сети на 1000 км^ составляет всего 7,02км, на 10 тыс. жителей - 0,55 км.

Длительное время ж.-д. транспорт был основным видом транспорта в стране. В 1990 г. железные дороги выполнили 71,3% [[Грузооборот|грузооборота]] и 53,4% [[Пассажирооборот|пассажирооборота]]. С началом 1990-х гг. по мере перехода китайской экономики к рыночным формам и ускорения развития промышленности и сельского хозяйства доля ж.-д. транспорта уменьшалась. К 2001 г. ж.-д. транспорт выполнял только 54% грузооборота и 36% пассажирооборота.

Парк подвижного состава КЖД формировался за счет поставок отечественного производства, а также импорта из России, Польши, Германии, Румынии, в небольших объемах - из других стран и США. К началу 2001 г. рабочий парк [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] составил 446,2 тыс. ед. (ежегодные поставки вагонов промышленностью Китая железным дорогам 20-26 тыс. ед., примерно столько же вагонов списывается). Парк пассажирских вагонов насчитывает 34,5 тыс. ед. (в год поставляется 2-3,3 тыс. новых вагонов); [[Локомотивный парк|локомотивный парк]] - 15,3 тыс. ед. Характерной особенностью является довольно широкое использование паровозов 6,7% парка). Основу парка (ок. 69,2%) составляют [[Тепловоз|тепловозы]] (в год поставляется порядка 700 тепловозов отечественного производства). Около 24,1% парка составляют [[Электровоз|электровозы]] (отечественного производства и небольшие партии зарубежных локомотивов). На базе существующих китайских заводов налажено совместное производство подвижного состава с известными фирмами Сименс, Адтранц, Бомбардье и др. Среднесуточная производительность грузового локомотива составляет 508 тыс. т-км брутто, среднесуточный пробег 439 км; средний вес поезда 2699 т. Среднее время оборота вагона - 5,39 сут., среднесуточная производительность [[Грузовой вагон|грузового вагона]] составляет 7918 т-км; средняя статическая нагрузка вагона 57,6 т. Средняя техническая скорость движения грузового поезда 45,8 км/ч, участковая скорость 31,8 км/ч; техническая скорость пассажирского поезда 64,2 км/ч, маршрутная 54,5 км/ч.

Китайская железнодорожная сеть соединена с железными дорогами соседних государств:

• Казахстана – через Ланьчжоу-Синьцзянскую железную дорогу;

• Монголии – через Цзинханскую дорогу;

• Вьетнама;

• Северной Кореи;

• России: переходы Маньчжурия – Забайкальск, Суйфэньхэ – Гродеково, Хуньчунь – Камышовый.

Планируется построить дополнительные линии для объединения дорог России и Китая: в направлении Хабаровска через г. Мишань, в направлении г. Тунцзян.

== История развития ==

Первая железнодорожная линия Пекин-Чжанцзякоу построена в 1876 г. В период правления династии Цин по 1911 год было построено более 9000 км железных дорог. С 1912 по 1949 годы было возведено еще 17 000 км линий, однако в ходе войн около 15% их было разрушено. Поначалу железнодорожной инфраструктурой управляли отдельные разрозненные компании, но в послевоенный период правительство создало Министерство железных дорог, под управление которого

В 2004 году на балансе China Railways числилось более 15 400 локомотивов. В этот период был запущен первый регулярный высокоскоростной поезд на магнитной левитации со скоростью 420 км/ч. В 1952 году были завершены работы по укладке рельсов сквозных линий Чэнду-Чунцин, Тянь-Лань.
В 2006 году начала работу Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль в Тибете – самая высокогорная. В последние десятилетия активно ведутся работы по строительству высокоскоростных железнодорожных линий. Максимальная скорость для пассажирских поездов на некоторых участках составляет 200 км/ч, на них курсируют поезда CR200J.

На конец 2012 года протяженность скоростных дорог составила 9,3 тыс. км.

== Статистика ==

Отмечается рост грузовых перевозок: в 2000 г. было перевезено 1655 млн. т при [[Грузооборот|грузообороте]] 1333,6 млрд. т-км; средняя дальность перевозки 1 т груза составила 805 км. В перевозках - в основном грузы горнодобывающей промышленности: перевезено 688,45 млн. т угля (более 41% от общего объема); около 26% приходится на строительные материалы, руду, сталь и чугун. Массовые грузы перевозятся маршрутными поездами 45-47%).

В 2000 г. было перевезено 1018,5 млн. пассажиров, выполнен пассажирооборот 441,5 млрд. пасс.-км. Начиная с 1994 г. объем пассажирских перевозок снижается. В 1995 г. МЖД был разработан поэтапный план повышения скоростей движения, реконструкции ряда линий, обновления подвижного состава и проведения мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров. Начали курсировать скорые поезда, которые отправляются вечером, а на конечную станцию прибывают утром; на крупных вокзалах введена компьютерная система продажи билетов. В 1997 г. были разработаны новые графики движения поездов, что позволило увеличить среднюю маршрутную скорость на 14,2%. Введено в эксплуатацию около 300 новых [[Локомотив|локомотивов]], 1000 новых пассажирских вагонов и модернизировано 27 тыс. старых вагонов. Число ежедневно обращающихся поездов возросло на 15%. Одновременно на 1608 участках проведен капитальный ремонт пути, на 8662 участках - текущий ремонт, реконструировано около 300 мостов на магистральных линиях, 456 переездов со шлагбаумами заменены мостами. Допустимая скорость перевозок увеличена до 140 км/ч; на ж.-д. линиях длиной около 1500 км маршрутные скорости выросли на 8% (1998 г.).

На КЖД целенаправленно ведутся работы по повышению уровня безопасности движения поездов, в т.ч. устройство ограждений участков дороги с повышенными скоростями, модернизация переездов и др.

В 1999 г. на КЖД работало 3,14 млн. железнодорожников, из них 1567 тыс. заняты в основной деятельности; число работников на 1 км эксплуатационной длины 27 чел. (примерно в 2 раза выше, чем в России). Прибыль железных дорог от производственной деятельности в 1999-2000 гг. значительно увеличилась, ж.д. транспорт впервые начиная с 1990 г. стал рентабельным.

Основная тенденция в сфере управления ж.-д. транспортом - децентрализация, создание региональных дорог. Первая региональная железная дорога Гуанчжоу получила в 1993 г. статус независимого предприятия (Железнодорожная корпорация Гуанчжоу), имеет протяженность около 4 тыс. км, численность персонала 172 тыс. чел. В апреле 1998 г. правительство КНР объявило о намерении радикальной реорганизации 5 государственных корпораций, находящихся ранее в ведении министерства,- Китайской национальной корпорации по производству локомотивов и подвижного состава; Корпорации железнодорожного машиностроения; Железнодорожной строительной корпорации; Корпорации по производству железнодорожных
материалов и Китайской национальной железнодорожной корпорации СЦБ и связи. Намечалось также провести другие структурные реформы с целью сокращения к 2000 г. численности персонала железных дорог до 1,4 млн. чел. В основе этого намерения лежит стремление снизить убыточность железных дорог. Общая реформа системы управления ж.-д. транспортом стала главным стратегическим вопросом выживания и развития железных дорог в Китае. В результате реформы общенациональная сеть инфраструктуры финансируется Госсоветом и подчинена правительству; пассажирские и грузовые операторы являются независимыми акционерами с современной структурой, конкурирующими на рынке транспортных услуг. Правительство также определяет правила субсидирования убыточных линий в интересах общества. По мере углубления реформы и подъема экономики в Китае наблюдается дальнейший рост внешней торговли.

== Пути связей ==

Китай имеет прямое ж.-д. международное сообщение с соседними странами: Россией, Казахстаном, Монголией, КНДР и Вьетнамом, и через них - с остальными странами СНГ, странами Балтии и Восточной Европы, а также с Ираном. Предусматривается создание двух международных транспортных связей между Китаем и Центральной Азией. В этот проект до 2005 г. планируется инвестировать 100 млрд. юаней. Кроме реконструкции 14,9 тыс. км путей, существующих на западе Китая, будет построено более 3000 км
новых ж.-д. линий.

Две новые линии должны улучшить связи с Синьцзян-Уйгурским автономным районом на северо-западе страны, разгрузить направление Урумчи—Дружба—Актогай с быстро растущим грузопотоком. Первая линия пойдет от конечной ст. Каши (железная дорога Южный Синьцзян) в Андижан (Узбекистан) через Иркештам и Ош (Киргизия). Вторая дорога от ст. Куйтун (линия Урумчи—Дружба) через Дзиньхо, Инин и Коргос пройдет в Алматы (Казахстан).

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Китайские железные дороги

2020-10-21T12:45:05Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Китайские железные дороги
|description= Китайские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

КИТАЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Chinese Railwais- CR) - государственные железные дороги, КЖД; находятся в юрисдикции Министерства железных дорог (МЖД) КНР, им принадлежит ок. 86% сети (в т. ч. большинство магистральных линий). МЖД руководит работой 14 образованных по географическому принципу железных дорог, а также рядом предприятий ж.-д. промышленности. Центры управления региональных железных дорог находятся в Пекине, Чэнду, Гуанчжоу, Харбине, Хух-Хото, Ланчжоу, Лучжоу, Цзинане, Куньмине, Наньчане, Шанхае, Шэньяне, Урумчи и Чжэнчжоу. Управления железных дорог в свою очередь руководят работой отделений (всего на сети КЖД 56 отделений).

__TOC__

== Общие сведения ==

По протяженности железнодорожные пути в Китае занимают 3-е место в мире – 112 000 км, 55 800 км из которых электрифицированы.

Первая железнодорожная линия Пекин- Чжанцзякоу построена в 1876 г. Эксплуатационная длина (2001 г.) 59,062 тыс. км, с учетом местных железных дорог, принадлежащих провинциям,- 67,4 тыс. км, в т.ч. 37,9% [[Эксплуатационная длина|эксплуатационной длины]] сети приходится на двухпутные линии; 99% линий имеют колею 1435 мм, остальные - узкоколейные; 25,7% длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33% оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Протяженность линий, оснащенных [[Рельс|рельсами]] массой 60 кг на 1 погонный м и выше, составляет (2000 г.) 52,5%; протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] - 33,8%, доля шпал напряженного железобетона превысила 80%. Густота ж.-д. сети на 1000 км^ составляет всего 7,02км, на 10 тыс. жителей - 0,55 км.

Длительное время ж.-д. транспорт был основным видом транспорта в стране. В 1990 г. железные дороги выполнили 71,3% [[Грузооборот|грузооборота]] и 53,4% [[Пассажирооборот|пассажирооборота]]. С началом 1990-х гг. по мере перехода китайской экономики к рыночным формам и ускорения развития промышленности и сельского хозяйства доля ж.-д. транспорта уменьшалась. К 2001 г. ж.-д. транспорт выполнял только 54% грузооборота и 36% пассажирооборота.

Парк подвижного состава КЖД формировался за счет поставок отечественного производства, а также импорта из России, Польши, Германии, Румынии, в небольших объемах - из других стран и США. К началу 2001 г. рабочий парк [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] составил 446,2 тыс. ед. (ежегодные поставки вагонов промышленностью Китая железным дорогам 20-26 тыс. ед., примерно столько же вагонов списывается). Парк пассажирских вагонов насчитывает 34,5 тыс. ед. (в год поставляется 2-3,3 тыс. новых вагонов); [[Локомотивный парк|локомотивный парк]] - 15,3 тыс. ед. Характерной особенностью является довольно широкое использование паровозов 6,7% парка). Основу парка (ок. 69,2%) составляют [[Тепловоз|тепловозы]] (в год поставляется порядка 700 тепловозов отечественного производства). Около 24,1% парка составляют [[Электровоз|электровозы]] (отечественного производства и небольшие партии зарубежных локомотивов). На базе существующих китайских заводов налажено совместное производство подвижного состава с известными фирмами Сименс, Адтранц, Бомбардье и др. Среднесуточная производительность грузового локомотива составляет 508 тыс. т-км брутто, среднесуточный пробег 439 км; средний вес поезда 2699 т. Среднее время оборота вагона - 5,39 сут., среднесуточная производительность [[Грузовой вагон|грузового вагона]] составляет 7918 т-км; средняя статическая нагрузка вагона 57,6 т. Средняя техническая скорость движения грузового поезда 45,8 км/ч, участковая скорость 31,8 км/ч; техническая скорость пассажирского поезда 64,2 км/ч, маршрутная 54,5 км/ч.

Китайская железнодорожная сеть соединена с железными дорогами соседних государств:

• Казахстана – через Ланьчжоу-Синьцзянскую железную дорогу;

• Монголии – через Цзинханскую дорогу;

• Вьетнама;

• Северной Кореи;

• России: переходы Маньчжурия – Забайкальск, Суйфэньхэ – Гродеково, Хуньчунь – Камышовый.

Планируется построить дополнительные линии для объединения дорог России и Китая: в направлении Хабаровска через г. Мишань, в направлении г. Тунцзян.

== Статистика ==

Отмечается рост грузовых перевозок: в 2000 г. было перевезено 1655 млн. т при [[Грузооборот|грузообороте]] 1333,6 млрд. т-км; средняя дальность перевозки 1 т груза составила 805 км. В перевозках - в основном грузы горнодобывающей промышленности: перевезено 688,45 млн. т угля (более 41% от общего объема); около 26% приходится на строительные материалы, руду, сталь и чугун. Массовые грузы перевозятся маршрутными поездами 45-47%).

В 2000 г. было перевезено 1018,5 млн. пассажиров, выполнен пассажирооборот 441,5 млрд. пасс.-км. Начиная с 1994 г. объем пассажирских перевозок снижается. В 1995 г. МЖД был разработан поэтапный план повышения скоростей движения, реконструкции ряда линий, обновления подвижного состава и проведения мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров. Начали курсировать скорые поезда, которые отправляются вечером, а на конечную станцию прибывают утром; на крупных вокзалах введена компьютерная система продажи билетов. В 1997 г. были разработаны новые графики движения поездов, что позволило увеличить среднюю маршрутную скорость на 14,2%. Введено в эксплуатацию около 300 новых [[Локомотив|локомотивов]], 1000 новых пассажирских вагонов и модернизировано 27 тыс. старых вагонов. Число ежедневно обращающихся поездов возросло на 15%. Одновременно на 1608 участках проведен капитальный ремонт пути, на 8662 участках - текущий ремонт, реконструировано около 300 мостов на магистральных линиях, 456 переездов со шлагбаумами заменены мостами. Допустимая скорость перевозок увеличена до 140 км/ч; на ж.-д. линиях длиной около 1500 км маршрутные скорости выросли на 8% (1998 г.).

На КЖД целенаправленно ведутся работы по повышению уровня безопасности движения поездов, в т.ч. устройство ограждений участков дороги с повышенными скоростями, модернизация переездов и др.

В 1999 г. на КЖД работало 3,14 млн. железнодорожников, из них 1567 тыс. заняты в основной деятельности; число работников на 1 км эксплуатационной длины 27 чел. (примерно в 2 раза выше, чем в России). Прибыль железных дорог от производственной деятельности в 1999-2000 гг. значительно увеличилась, ж.д. транспорт впервые начиная с 1990 г. стал рентабельным.

Основная тенденция в сфере управления ж.-д. транспортом - децентрализация, создание региональных дорог. Первая региональная железная дорога Гуанчжоу получила в 1993 г. статус независимого предприятия (Железнодорожная корпорация Гуанчжоу), имеет протяженность около 4 тыс. км, численность персонала 172 тыс. чел. В апреле 1998 г. правительство КНР объявило о намерении радикальной реорганизации 5 государственных корпораций, находящихся ранее в ведении министерства,- Китайской национальной корпорации по производству локомотивов и подвижного состава; Корпорации железнодорожного машиностроения; Железнодорожной строительной корпорации; Корпорации по производству железнодорожных
материалов и Китайской национальной железнодорожной корпорации СЦБ и связи. Намечалось также провести другие структурные реформы с целью сокращения к 2000 г. численности персонала железных дорог до 1,4 млн. чел. В основе этого намерения лежит стремление снизить убыточность железных дорог. Общая реформа системы управления ж.-д. транспортом стала главным стратегическим вопросом выживания и развития железных дорог в Китае. В результате реформы общенациональная сеть инфраструктуры финансируется Госсоветом и подчинена правительству; пассажирские и грузовые операторы являются независимыми акционерами с современной структурой, конкурирующими на рынке транспортных услуг. Правительство также определяет правила субсидирования убыточных линий в интересах общества. По мере углубления реформы и подъема экономики в Китае наблюдается дальнейший рост внешней торговли.

== Пути связей ==

Китай имеет прямое ж.-д. международное сообщение с соседними странами: Россией, Казахстаном, Монголией, КНДР и Вьетнамом, и через них - с остальными странами СНГ, странами Балтии и Восточной Европы, а также с Ираном. Предусматривается создание двух международных транспортных связей между Китаем и Центральной Азией. В этот проект до 2005 г. планируется инвестировать 100 млрд. юаней. Кроме реконструкции 14,9 тыс. км путей, существующих на западе Китая, будет построено более 3000 км
новых ж.-д. линий.

Две новые линии должны улучшить связи с Синьцзян-Уйгурским автономным районом на северо-западе страны, разгрузить направление Урумчи—Дружба—Актогай с быстро растущим грузопотоком. Первая линия пойдет от конечной ст. Каши (железная дорога Южный Синьцзян) в Андижан (Узбекистан) через Иркештам и Ош (Киргизия). Вторая дорога от ст. Куйтун (линия Урумчи—Дружба) через Дзиньхо, Инин и Коргос пройдет в Алматы (Казахстан).

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Канадские железные дороги

2020-10-21T12:43:57Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Канадские железные дороги
|description= Канадские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ – сеть железных дорог, пролегающих на территории Канады; принадлежат более чем 50 ж.-д. компаниям. Эксплуатационная длина линий (находящихся в собственности и арендуемых) составляет (2000 г.) св. 50 000 км. В транспортном секторе, доля которого в валовом внутреннем продукте страны составляет (2000 г.) 4,1% (786642 млн. долл.), на ж.-д. транспорт приходится 0,6% (5070 млн. долл.), в то время как на автомобильный, например,- 1,7% (13 330 млн. долл.). Основную деятельность осуществляют две трансконтинентальные ж.-д. компании I класса -Канадские национальные железные дороги (КНЖД) – более 19 000 км и Канадская Тихоокеанская железная дорога (КТЖД) – более 14 000 км; региональные ж.-д. линии составляют более 16000 км. Государственная политика в области транспорта, в т. ч. и железнодорожного, определяется Министерством транспорта, в структурных подразделениях Министерства находятся Отделение разработки политики в области ж.-д. транспорта (экспертиза ж.-д. проектов и консультативные услуги во всех вопросах, связанных с пассажирскими и грузовыми перевозками) и Отделение безопасности на ж.-д. транспорте (совместная с ж.-д. промышленностью и Национальным советом по безопасности на транспорте работа по изучению всех аспектов безопасности).

__TOC__

== Общие сведения ==

Линии ж. д. на территории Канады главным образом однопутные; двух-и многопутные линии представляют собой многоотраслевые компании с широким спектром диверсификационной деятельности. Кроме ж.-д. линий им принадлежат гостиницы, консалтинговые фирмы, средства связи, паромные переправы, жилые здания, автотранспортные и экспедиторские предприятия, рекреационные центры и т.п.

Главные железнодорожные узлы сети: Торонто, Монреаль, Калгари, Эдмонтон, Монктон, Ванкувер, Виннипег. Основной вид тяги – тепловозная; электрифицированных линий почти нет (на КНЖД электрифицировано 63 км, на железной дороге Бритиш Коламбиа на электрическую тягу переведена
129-километровая углевозная линия Тамблер-Ридж).

Грузооборот всех железных дорог Канады (без учёта [[Грузооборот|грузооборота]], выполненного входящими в состав КНЖД и КТЖД ж.-д. линиями, принадлежащими США) в 2000 г. составил ок. 321,6 млрд. т-км, из них более 80% выполнено КНЖД и КТЖД. Оживление экономики Канады в 1999-2000 гг. (после некоторого спада в 1998 г.) позволило ж. д. успешно справиться с возросшими объемами [[Перевозочный процесс|перевозок]] в двустороннем движении (между Канадой и США) и на мировых транспортных рынках, превысить рекорд 1997 г., когда коммерческий грузооборот составлял 304,2 т-км. Объем грузовых перевозок в 2000 г. составил (без учета американских дочерних компаний канадских дорог) 278 млн. т. Важнейшие грузы: руды и минеральное сырьё (23% от общего объема перевозок), лесные грузы (14,5%), промышленные грузы (14,3%), зерно (11,0%), удобрения (10,0%), [[Контейнер|контейнеры]] и полуприцепы (9,4%). Широкое распространение получили маршрутизация и вождение тяжеловесных поездов (перевозка зерна, угля, соли, песка, гравия, лесоматериалов и др.). Для вождения тяжеловесных поездов используется система «Локотрол», при которой дополнительные [[Локомотив|локомотивы]], размещенные в середине состава, управляются по радио из головных локомотивов. Масса тяжеловесных рудовозных поездов доходит до 30,5 тыс. т (в составе 265 вагонов).

Развиваются интермодальные перевозки. Основные контейнерные терминалы расположены на станциях Монреаля, Торонто, Эдмонтона и Галифакса. Одним из крупнейших контейнерных терминалов КНЖД является т.н. Конпорт на ст. Торонто – на 2000 крупнотоннажных [[Контейнер|контейнеров]]. Как правило, контейнеры длиной 6 м перевозятся на платформах в два яруса.

== Сортировочные станции ==

На ж.-д. сети имеется ряд крупных хорошо оснащенных сортировочных станций: Торонто, Монреаль, Калгари, Виннипег, Монктон. Списывание вагонов производится автоматически с помощью промышленного телевидения; роспуск вагонов осуществляется с помощью системы горочной автоматической централизации. Горочные [[Локомотив|локомотивы]] оснащены [[Локомотивна сигнализация|локомотивной сигнализацией]]. Перерабатывающая способность сортировочных станций 347 тыс. физических вагонов в сутки.

[[Локомотивный парк|Локомотивный парк]] ж. д. Канады насчитывает 3185 единиц, в т.ч. 28 [[Электровоз|электровозов]]. Основным типом локомотива является тепловоз с электрической передачей; поставляются магистральные тепловозы мощностью 3-4 тыс. л.с. В грузовом [[Вагонный парк|вагонном парке]], принадлежащем ж. д., находится около 105 тыс. вагонов; наблюдается тенденция к увеличению средней грузоподъемности вагона. Имеется большое количество специализированных вагонов, в т.ч. двухъярусных для перевозки автомобилей.

== Автоматические системы управления ==

На сети действует несколько АСУ: ТРАКС – система, осуществляющая обработку информации в реальном масштабе времени, содержащая оперативные данные о состоянии и перемещениях [[Вагон|вагонов]], [[Локомотив|локомотивов]] и поездов; ВИН – система передачи данных транспортных накладных; ГРЕЙН – информационно-управляющая система для перевозки зерна; ТМОС – система управления работой персонала, с помощью которой автоматизированы операции по назначению поездных бригад, обработке талонов времени и путевых листов и др.; КАРЛОК – система, используемая клиентами для получения данных о местонахождении вагонов; ЯИС – автоматизированная система контроля сортировочных парков, составления натурных листов.

По действующему Национальному закону о транспорте (1987 г.) железные дороги могут заключать конфиденциальные контракты с грузоотправителями, назначая тарифы в зависимости от конкретных обстоятельств. Упрощена процедура консервации ж.-д. линий, передачи линий независимым пользователям и финансирование мероприятий по модернизации.
Несмотря на рационализацию сети и рост производительности труда очевидно, что ж.-д. сеть Канады слишком велика для того объема работ, который выполняют ж. д. с кон. 1990-х гг. Это особенно характерно для Восточной Канады, где 90% ж.-д. перевозок выполняется на 40% сети этого региона. Для обеспечения эффективности системы ж. д. продолжается консервация линий. Достаточной считается ж.-д. сеть, которая отвечает требованиям экономичного и конкурентоспособного обслуживания существующего и предполагаемого в будущем грузопотока. Критерию необходимости отвечают ж.-д. линии, обслуживающие:

*грузоотправителей, для которых практически и экономически невыгодно использовать других перевозчиков или другие виды транспорта;
*районы расположения лесных массивов или месторождений полезных ископаемых, если возможность разработок напрямую зависит от наличия ж.-д. сообщения;
*национальные порты;
*районы развивающейся промышленности, в т.ч. те, где были сделаны новые капиталовложения в промышленность, связанную с ж.-д. обслуживанием.

== История развития ==

Сначала линия была проложена между восточной частью Канады и Колумбией с 1881 года по 1885 год. Это была первая трансконтинентальная дорога. Она сыграла важную роль в развитии Западной Канады. Компания находилась на лидирующих позициях до 1975 года. Пассажирскими перевозками занялась компания VIA Rail в 1978 году.
Длина Канадской Тихоокеанской железной дороги в 1885 году составила 4828 км.
В 1930-е годы во времена Великой депрессии доходы от железных дорог снизились, что привело к массовым сокращениям. В 1937 году Национальные железные дороги CN выступили в роли основателя канадских авиационных перевозок Trans-Canada Airlines.
В 1950-60-е годы на Национальных железных дорогах паровозы были заменены на тепловозы, началась установка электронных сигнальных устройств.
В 1984 году началось строительство тоннеля Mount Macdonald Tunnel для расширения тоннеля Connaught Tunnel в горах Селкирк. Первый поезд прошел через тоннель в 1988 году, его длина составила 14.7 км – это самый длинный тоннель в Северной Америке.
К 1989 году сферой деятельности CN стали только грузовые перевозки, а часть сети, которая не приносила дохода, ликвидировали.

Федеральное правительство прекращает оказывать какую-либо финансовую поддержку линиям, находящимся под угрозой закрытия. В июле 1999 г. произошло окончательное слияние КНЖД с железной дорогой I класса США Иллинойс Сентрал, что существенно изменило ситуацию на рынке ж.-д. перевозок Северной Америки. В результате слияния КНЖД оказалась владельцем обширнейшей ж.-д. сети с выходом к тихоокеанскому и атлантическому побережьям Северной Америки и к портам Мексиканского залива на юге. КНЖД заключила также альянс с ещё одной дорогой I класса – Канзас Саутерн, что позволило оптимизировать перевозки автомобилей, интермодальных и химических грузов между географическими пунктами, где расположены предприятия, являющиеся крупнейшими клиентами КНЖД (в первую очередь в Детройте, Чикаго, Канзас-Сити, Сент-Луисе, Далласе и Хьюстоне). После заключения Канадой, США и Мексикой соглашения об образовании зоны свободной торговли международный грузооборот между этими странами (в направлении Север-Юг) растет довольно быстрыми темпами: примерно на 12-14% в год, что превышает темпы роста спроса на перевозки в широтном направлении (Запад-Восток).

К началу 90-х гг. КНЖД, полностью принадлежавшие в то время правительству Канады, оказались в критической финансовой ситуации: коэффициент издержек достиг 97%, задолженность увеличивалась все возрастающими темпами, конкуренция с грузовым автомобильным транспортом (особенно в восточной части страны) складывалась не в пользу КНЖД. В результате реформ, изменений в законодательстве страны и смены руководства ж. д. негативные тенденции удалось переломить. В течение нескольких лет некоторые заведомо нерентабельные линии выведены из эксплуатации. В кон. 1995 г. акции реформированных КНЖД впервые появились на фондовом рынке, что принесло правительству Канады 2,2 млрд. долл. Работникам КНЖД принадлежит (2001 г.) примерно до 50% акций компании.

Объем пассажирских междугородних ж.-д. перевозок довольно стабилен: в 1999 г. они составили более 4102 тыс. чел., пассажиро-оборот — более
1592 млн. пасс.-км. Продолжают также увеличиваться объемы пригородных перевозок в провинциях Онтарио, Квебек и Британская Колумбия. В 1999 г. в пригородном сообщении было перевезено 43,9 млн. [[Пассажир|пассажиров]], что в значительной степени благотворно сказалось на окружающей среде, что позволило существенно сократить расход топлива и способствовало снижению нагрузки на автомагистрали. Компания «ГО Трэнзит», выполняющая ж.-д. перевозки в районе Большого Торонто, является третьим по значимости оператором пригородных перевозок в Северной Америке, уступая в этом отношении только компаниям, обслуживающим пригородные узлы Нью-Йорка и Чикаго.

Сочетание возросших доходов с эффективным контролем за уровнем издержек позволил ж.-д. отрасли за период с 1994 г. по 1999 г. значительно снизить коэффициент издержек – соответственно с 87,7% до 79%.

Правительством Канады 20% отраслевых капиталовложений ежегодно выделяется на развитие инфраструктуры ж.-д. транспорта, качества обслуживания, модернизацию подвижного состава и рационализацию перевозочной деятельности. Несмотря на то, что кадровая политика КНЖД и КТЖД направлена на сокращение персонала, в целом численность работников в отрасли за три года (с 1998 г. по 2000 г.) выросла с 48,4 тыс. до 51,9 тыс. чел.

На возможности доступа Канады к мировым транспортным рынкам и быстрое развитие транспортных цепочек, обеспечивающих снабжение населения страны сельскохозяйственными и природными ресурсами, продукцией нефтехимической и других отраслей промышленности, неблагоприятно влияют непропорционально высокие налоги по сравнению с налогами ж. д других стран (например, железных Дорог США).

После 2010 года CN стала самой крупной железнодорожной компанией, расположенной в Северной Америке. Ее акции котируются на биржах Нью-Йорка и Торонто.
[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Итальянские железные дороги

2020-10-21T12:42:07Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Итальянские железные дороги
|description= Итальянские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ИТАЛЬЯНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ento Ferrovie Stato – FS) – Государственные железные дороги Италии, ИГЖД; с 1992 г. акционерное общество, весь пакет акций принадлежит государству. Протяженность линий ИГЖД (2000 г.) 16 079 км (79% общей протяженности ж.-д. сети). Первая ж.-д. линия Неаполь-Портези построена в 1839 г. К концу 1990-х гг. Италия имела разветвленную сеть ж.д., включающую линии, проложенные с севера на юг в центральной части страны и вдоль побережья Адриатического и Тирренского морей: Милан - Болонья - Рим - Неаполь - Реджо-ди-Калабрия ; Милан - Болонья - Пескара - Бари - Таранто -Реджо-ди-Калабрия; Больцано - Верона - Прато - Рим; Генуя - Специя - Ливорно - Рим; с запада на восток линии: Турин - Милан - Верона - Падуя - Венеция - Триест, а также второстепенные соединительные линии и ж. д. на о. Сицилия и о. Сардиния. Контейнерные терминалы находятся в Милане, Болонье, Неаполе, Вероне, Парме, Падуе, Ливорно. Крупнейшие сортировочные станции: Милан, Болонья, Алессандрия, Верона.

__TOC__

== Общие сведения ==

Ж. д. имеют колею 1435 мм, на 10 тыс. км уложен [[Бесстыковой путь|бесстыковой путь]], на большинстве участков использованы рельсы [[Рельс Р60|Р60]] и [[Рельс Р52|Р52]], главным образом на железобетонных шпалах. Для ж. д. характерно хорошее техническое состояние, высокая степень электрификации – 1076 км электрифицировано на постоянном токе (3,6 и 3 кВ) и на переменном токе (25 кВ, 50 Гц). Завершено строительство и эксплуатируется двухпутная высокоскоростная линия («Диреттисима») Рим-Флоренция протяженностью 260 км, на которой поезда развивают скорость до 270 км/ч. В эксплуатации находится 405 [[Тепловоз|тепловозов]], 1804 [[Электровоз|электровоза]], в т. ч. созданные в Италии пассажирские электровозы (максимальная скорость 220 км/ч) и универсальные электровозы мощностью 4000 кВт (максимальная скорость 160 км/ч). Объем [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] (1999 г.) составил 432,3 млн. чел., пассажирооборот 42,2 млрд. пасс.-км; объем [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] 85,5 млн. т, грузооборот 24,7 млрд. т-км (ок. 12% [[Грузооборот|грузооборота]], выполняемого всеми видами транспорта). Основные грузы: продукция машиностроительной, металлургической, химической промышленности, сельскохозяйственные продукты, [[Транзит|транзитные грузы]].

== История развития ==

Первая железнодорожная линия в Италии начала работу в 1839 году. В конце этого года железнодорожное сообщение соединило Неаполь и Портичи. Вагоны с грузом возили паровозы, закупленные в Великобритании. В 1840 году стартовало движение на другой линии – Милан-Монца. Пассажирский парк насчитывал 21 вагон.
Чтобы обеспечить железные дороги собственным подвижным составом в Генуе был построен паровозостроительный завод. В последствии предприятие выросло в огромный машиностроительный концерн Ansaldo, который производит авиадвигатели, суда, локомотивы и оснащение для атомной энергетики.
В 1861 году, когда произошло объединение Италии, насчитывалось уже более 2300 км путей. Однако все они принадлежали разным разобщенным компаниям, имевшим различный подвижной состав.
Первая консолидация дорог произошла в 1865 году – было образовано 5 отдельных компаний, которым в эксплуатацию были переданы основные железнодорожные линии Италии.

В связи с реструктуризацией железных дорог в 1999 г. правительство приняло план реформ, в котором предусмотрено создание ж.-д. холдинга (Ferriove Dello Stato). Создана и действует государственная операторская компания «Транситалия» (Transitalia), в состав которой входят три операторских отделения: пассажирское по дальним [[Пассажирские перевозки|пассажирским перевозкам]] (в т. ч. высокоскоростным) и по региональным и пригородным пассажирским перевозкам, которые финансируются провинциальными правительствами и муниципалитетами; по грузовым перевозкам; компания чартерных перевозок и религиозного туризма (Charter Religious Tourism). В составе операторской компании работает отделение Подвижного состава и технологии, которое ведает закупками подвижного состава, его ремонтом и содержанием, проводит исследования и научные разработки, а также сертификацию.

В состав ИГЖД входит компания по инфраструктуре (КИ), которая занимается эксплуатацией, ремонтом, содержанием пути и искусственных сооружений.

В структуре ИГЖД развивается трехуровневая система пассажирских ж.-д. сообщений с одинаковыми интервалами между поездами. Основу системы составляют скоростные и высокоскоростные поезда «Евростар», некоторые из которых формируются из [[Вагон|вагонов]] с принудительным наклоном кузова в кривых, а другие – из обычных [[Вагон|вагонов]]. Эти поезда обеспечивают сообщение между несколькими крупнейшими городами страны, а также курсируют во Францию и Швейцарию. Второй уровень представляет система «Интерсити», поезда которой связывают между собой столицы провинций и центры регионального значения. Третий уровень образуют поезда межрегионального значения «Интеррегио», обслуживающие территории, прилегающие к региональным центрам. ИГЖД и национальное общество французских железных дорог создали совместные предприятия, выполняющие маркетинг [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] между Италией и Францией ночными поездами повышенной комфортности (между Парижем и Миланом, с остановкой в Турине), Флоренцией, Римом и Венецией. Пригородные перевозки выполняются автономными коммерческими подразделениями.

В области [[Грузовые перевозки|грузовых перевозок]] основное направление развития связано с обеспечением выполнения доставки грузов «от двери к двери», расширением использования специализированных вагонов, с передачей грузовых вагонов в ведение дочерней компании ИГЖД, а также с созданием совместных предприятий по хранению и складированию грузов. Информационное обеспечение грузовых перевозок выполняет централизованная система, которая работает в режиме реального времени. В нее входят более 400 активных терминалов, получающих сведения от 2800 грузоперерабатывающих пунктов.

В 1970-х годах в Италии впервые в Европе создан оригинал поездов серии Pendolino, обладающих покатым кузовом для сохранения скорости в кривых участках пути. Первая высокоскоростная магистраль в Италии построена в 1984 году между Римом и Флоренцией.

== Основные направления развития ИГЖД ==

Основные направления развития ИГЖД: дальнейшая электрификация, совершенствование системы энергоснабжения, модернизация и усиление ж.-д. пути, автоматизация перевозочного процесса, повышение скоростей движения за счет строительства высокоскоростных линий. Принята Программа строительства высокоскоростных линий: «Большая Т» (Grand T) общей протяженностью 1900 км, которая включает участки Неаполь-Рим (204 км), Флоренция-Болонья (78,4 км), Болонья-Милан (182 км), Турин-Милан-Верона-Венеция (297 км) и Милан-Генуя (135 км).

В Италии действуют также 40 частных ж.-д. компаний, которые владеют железными дорогами протяженностью 4152 км (21% от общей протяженности ж. д.), выполняющие грузовые и пассажирские перевозки местного значения. Промышленность страны производит все виды подвижного состава, электрическое обо рудование для ЭПС, устройства СЦБ и связи, телемеханики и автоматики и другое оборудование для ж.-д. транспорта, которое обеспечивает ж. д. страны и экспортируется.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Испанские железные дороги

2020-10-21T12:39:38Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Испанские железные дороги
|description= Испанские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles -RENFE) – Национальные железные дороги Испании; с 1994 г. Испанские государственные железные дороги, ИсГЖД. Протяженность линий (1999 г.) с колеей 1668 мм 12 303 км, что составляет более 80% от общей протяженности ж.-д. сети страны. Ряд ж.-д. линий (около 3000 км) принадлежит отдельным областям (Каталония, Валенсия, Страна Басков); в некоторых районах сохраняются узкоколейные дороги. До 1936 г. все ж. д. широкой колеи принадлежали частным компаниям; в 1936-1939 гг. были национализированы; с 1941 г. находились в управлении государством. С 1994 г. проводится структурная реорганизация ж. д., одним из направлений которой является создание условий для работы частных компаний, главным образом в области [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]].

__TOC__

== Численность вагонных парков ==

Первая ж.-д. линия была построена в 1848 г. К 1990-м гг. сеть железных дорог состояла из [[Магистральные линии|магистральных]] линий, проложенных с севера на юг: Сарагоса-Мадрид-Толедо-Кордова; Кордова-Малага—Севилья-Кадис; Хихон-Леон-Вальядолид-Мадрид-Альмерия; Бильбао-Бургос-Вальядолид-Авила-Мадрид; Барселона-Валенсия-Аликанте, а также нескольких соединительных линий. В 1992 г. было завершено строительство и введена в эксплуатацию высокоскоростная линия Мадрид-Севилья с колеей 1435 мм протяженностью 481 км. Ведется строительство высокоскоростной линии Мадрид-Сарагоса-Барселона с перспективой продления ее до французско-испанской границы (2004 г.). Более половины протяженности железных дорог Испании электрифицированы, в т. ч. 6950 км с колеей 1688 мм (на постоянном токе 1,35; 1,5; 3 кВ) и 481 км с [[Колея|колеей]] 1435 мм (на переменном токе 25 кВ, 50 Гц). В эксплуатации находятся 452 [[Электровоз|электровоза]], 290 [[Тепловоз|тепловозов]], 193 [[Маневровый тепловоз|маневровых тепловоза]], 579 пассажирских и 18 892 [[Грузовой вагон|грузовых вагона]], 3390 вагонов [[Электропоезд|электропоездов]], 1062 вагона [[Дизель-поезд|дизель-поездов]]. На высокоскоростной линии курсируют 18 поездов ТЖВ (TGV). ИсГЖД располагают сетью волоконно-оптической связи (более 2500 км), избыточные каналы связи сдаются в аренду.

Объем пассажирских перевозок (1999 г.) составил 409,4 млн. чел., [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] 17,496 млн. пасс.-км; объем грузовых перевозок 25,6 млн. т, грузооборот 11,3 млрд. ткм. Осн. грузы в перевозках: руда, цемент, удобрения, нефтепродукты, цитрусовые, зерно (в осн. по государственным линиям). По узкоколейным участкам осуществляются перевозки местного значения.

В результате структурных преобразований в 1995-1996 гг. в рамках ИсГЖД созданы три управления – генеральные дирекции: по планированию, финансированию, информационным технологиям, администрированию и кадровой политике; по эксплуатации высокоскоростных, местных и региональных, пригородных линий, организации смешанных перевозок, текущему содержанию подвижного состава; по управлению движением и текущему содержанию инфраструктуры. В 1997 г. эксплуатационные доходы возросли на 3,2% по сравнению с тем же показателем в 1996 г. и были на 14,4% лучше запланированных. Рост эффективности перевозок связан и с диверсификацией рынка перевозок, например выделение специальных географических коридоров для конкретных категорий грузов.

В области пассажирских перевозок внимание направлено на обновление подвижного состава, ремонт и переоснащение вагонов, находящихся в эксплуатации, внедрение новейших информационных технологий, позволяющих улучшить качество обслуживания клиентов, в т. ч. резервирование мест и приобретение билетов через Интернет, использование смарт-карт. В международных [[пассажирских перевозках]] реализуется программа, целью которой является повышение комфорта: удобное время отправления и сокращение продолжительности поездки (ночные поезда-отели или ускоренные дневные поезда), оперативная информация, обслуживание в пути и т. п. ИсГЖД заключили соглашения с рядом местных администраций о пополнении подвижного состава и модернизации инфраструктуры за счет привлечения инвестиций от этих регионов (Андалусия, Эстремадура, Галисия, Страна Басков и др.). В 1995 г. образована пассажирская система Барселона-Валенсия-Аликанте, Мадрид-Валенсия, Мадрид-Мурсия, на которой эксплуатируются поезда «Интерсити Плюс», отправляющиеся со специальных платформ.

Пригородное сообщение в Испании осуществляется от крупнейших городов, в т. ч. Мадрида, Барселоны, Севильи, Кадиса и др. Наибольший объем перевозок и [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] обеспечивают Мадрид и Барселона. В регионах курсируют пригородные поезда, носящие местные названия («Каталонский экспресс», «Андалусский экспресс» и т.п.).

Билеты на пригородные маршруты продаются в обычных или электронных кассах. Пригороды Барселоны и Мадрида разделены на зоны с разными тарифами, в зависимости от удаленности от центра.

== История развития ==

Первая железнодорожная линия в Испании появилась на Иберийском полуострове в 1848 году. Она до сих пор действует и соединяет Барселону и Матао. В конце XIX- начале XX века были созданы крупные компании, а линии соединяли главные города страны: Таррагону, Сарагосу, Барселону, Мадрид и Аликанте.
Испанская железнодорожная компания была образована в 1941 года с национализацией испанских железных дорог.

В конце 1990-х гг. наметилась тенденция к увеличению грузовых перевозок. Создана программа, основанная на изучении структуры [[Перевозочный процесс|перевозок]] с применением логистических методов. Разработаны «пакеты услуг», предусматривающие складирование грузов, доставку «от двери к двери», хранение, перевозку определенных видов грузов специальными фирмами.

Проведено обновление вагонного парка. На всей сети действует информационная система передачи данных в режиме реального времени. С середины 1970-х гг. быстрыми темпами развивались смешанные перевозки. В 1996 г. ежедневно в обращении находилось св. 60 [[Контейнер|контейнерных]] поездов, доставлявших грузы в 34 терминала. Помимо поездов, обслуживающих порты, крупных индивидуальных клиентов, ежедневно 55 [[Контейнер|контейнерных поездов]] с фиксированным графиком движения доставляют [[Груз|грузы]] из Мадрида в 14 городов Испании, из Барселоны – в 6 городов, из Валенсии – в 4 города.

К важнейшим направлениям деятельности ИсГЖД относится активное участие в эксплуатации ж.-д. участка Порт Боу-Барселона-Валенсия, являющегося составной частью Трансъевропейского грузового коридора Муйцен-Лион-Джиоя Тауро.

В области эксплуатации подвижного состава часть ответственности за тягу принимают на себя секторы грузовых и [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]]; намечены пути оптимизации использования подвижного состава, его модернизации. Одним из направлений в этой области является возможность сотрудничества с частным сектором, а также привлечение новейших технологий и оборудования для текущего содержания подвижного состава. Ведется постепенная замена поездов традиционного типа, состоящих из локомотива и прицепных вагонов, на поезда, сформированные из моторвагонных секций («Интерсити»), либо высокоскоростные поезда серии «Тальго», фирменные поезда «Евромед» (курсируют в средиземноморском коридоре линия Мурсия-Барселона).

На ИсГЖД эксплуатируется ж.-д. техника, поставляемая зарубежными производителями и собственными промышленными фирмами, которые производят для страны и на экспорт магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, грузовые и пассажирские вагоны всех типов, контейнеры, средства СЦБ и связи, автоматики и телемеханики.

В 2005 году RENFE разделена на агенства по управлению инфраструктурой: вокзалы, пути, сигнализация и прочее.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Испанские железные дороги

2020-10-21T12:38:28Z

Ирина: /* Численность вагонных парков */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Испанские железные дороги
|description= Испанские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles -RENFE) – Национальные железные дороги Испании; с 1994 г. Испанские государственные железные дороги, ИсГЖД. Протяженность линий (1999 г.) с колеей 1668 мм 12 303 км, что составляет более 80% от общей протяженности ж.-д. сети страны. Ряд ж.-д. линий (около 3000 км) принадлежит отдельным областям (Каталония, Валенсия, Страна Басков); в некоторых районах сохраняются узкоколейные дороги. До 1936 г. все ж. д. широкой колеи принадлежали частным компаниям; в 1936-1939 гг. были национализированы; с 1941 г. находились в управлении государством. С 1994 г. проводится структурная реорганизация ж. д., одним из направлений которой является создание условий для работы частных компаний, главным образом в области [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]].

__TOC__

== Численность вагонных парков ==

Первая ж.-д. линия была построена в 1848 г. К 1990-м гг. сеть железных дорог состояла из [[Магистральные линии|магистральных]] линий, проложенных с севера на юг: Сарагоса-Мадрид-Толедо-Кордова; Кордова-Малага—Севилья-Кадис; Хихон-Леон-Вальядолид-Мадрид-Альмерия; Бильбао-Бургос-Вальядолид-Авила-Мадрид; Барселона-Валенсия-Аликанте, а также нескольких соединительных линий. В 1992 г. было завершено строительство и введена в эксплуатацию высокоскоростная линия Мадрид-Севилья с колеей 1435 мм протяженностью 481 км. Ведется строительство высокоскоростной линии Мадрид-Сарагоса-Барселона с перспективой продления ее до французско-испанской границы (2004 г.). Более половины протяженности железных дорог Испании электрифицированы, в т. ч. 6950 км с колеей 1688 мм (на постоянном токе 1,35; 1,5; 3 кВ) и 481 км с [[Колея|колеей]] 1435 мм (на переменном токе 25 кВ, 50 Гц). В эксплуатации находятся 452 [[Электровоз|электровоза]], 290 [[Тепловоз|тепловозов]], 193 [[Маневровый тепловоз|маневровых тепловоза]], 579 пассажирских и 18 892 [[Грузовой вагон|грузовых вагона]], 3390 вагонов [[Электропоезд|электропоездов]], 1062 вагона [[Дизель-поезд|дизель-поездов]]. На высокоскоростной линии курсируют 18 поездов ТЖВ (TGV). ИсГЖД располагают сетью волоконно-оптической связи (более 2500 км), избыточные каналы связи сдаются в аренду.

Объем пассажирских перевозок (1999 г.) составил 409,4 млн. чел., [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] 17,496 млн. пасс.-км; объем грузовых перевозок 25,6 млн. т, грузооборот 11,3 млрд. ткм. Осн. грузы в перевозках: руда, цемент, удобрения, нефтепродукты, цитрусовые, зерно (в осн. по государственным линиям). По узкоколейным участкам осуществляются перевозки местного значения.

В результате структурных преобразований в 1995-1996 гг. в рамках ИсГЖД созданы три управления – генеральные дирекции: по планированию, финансированию, информационным технологиям, администрированию и кадровой политике; по эксплуатации высокоскоростных, местных и региональных, пригородных линий, организации смешанных перевозок, текущему содержанию подвижного состава; по управлению движением и текущему содержанию инфраструктуры. В 1997 г. эксплуатационные доходы возросли на 3,2% по сравнению с тем же показателем в 1996 г. и были на 14,4% лучше запланированных. Рост эффективности перевозок связан и с диверсификацией рынка перевозок, например выделение специальных географических коридоров для конкретных категорий грузов.

В области пассажирских перевозок внимание направлено на обновление подвижного состава, ремонт и переоснащение вагонов, находящихся в эксплуатации, внедрение новейших информационных технологий, позволяющих улучшить качество обслуживания клиентов, в т. ч. резервирование мест и приобретение билетов через Интернет, использование смарт-карт. В международных [[пассажирских перевозках]] реализуется программа, целью которой является повышение комфорта: удобное время отправления и сокращение продолжительности поездки (ночные поезда-отели или ускоренные дневные поезда), оперативная информация, обслуживание в пути и т. п. ИсГЖД заключили соглашения с рядом местных администраций о пополнении подвижного состава и модернизации инфраструктуры за счет привлечения инвестиций от этих регионов (Андалусия, Эстремадура, Галисия, Страна Басков и др.). В 1995 г. образована пассажирская система Барселона-Валенсия-Аликанте, Мадрид-Валенсия, Мадрид-Мурсия, на которой эксплуатируются поезда «Интерсити Плюс», отправляющиеся со специальных платформ.

Пригородное сообщение в Испании осуществляется от крупнейших городов, в т. ч. Мадрида, Барселоны, Севильи, Кадиса и др. Наибольший объем перевозок и [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] обеспечивают Мадрид и Барселона. В регионах курсируют пригородные поезда, носящие местные названия («Каталонский экспресс», «Андалусский экспресс» и т.п.).

Билеты на пригородные маршруты продаются в обычных или электронных кассах. Пригороды Барселоны и Мадрида разделены на зоны с разными тарифами, в зависимости от удаленности от центра.

== История развития ==

В конце 1990-х гг. наметилась тенденция к увеличению грузовых перевозок. Создана программа, основанная на изучении структуры [[Перевозочный процесс|перевозок]] с применением логистических методов. Разработаны «пакеты услуг», предусматривающие складирование грузов, доставку «от двери к двери», хранение, перевозку определенных видов грузов специальными фирмами.

Проведено обновление вагонного парка. На всей сети действует информационная система передачи данных в режиме реального времени. С середины 1970-х гг. быстрыми темпами развивались смешанные перевозки. В 1996 г. ежедневно в обращении находилось св. 60 [[Контейнер|контейнерных]] поездов, доставлявших грузы в 34 терминала. Помимо поездов, обслуживающих порты, крупных индивидуальных клиентов, ежедневно 55 [[Контейнер|контейнерных поездов]] с фиксированным графиком движения доставляют [[Груз|грузы]] из Мадрида в 14 городов Испании, из Барселоны – в 6 городов, из Валенсии – в 4 города.

К важнейшим направлениям деятельности ИсГЖД относится активное участие в эксплуатации ж.-д. участка Порт Боу-Барселона-Валенсия, являющегося составной частью Трансъевропейского грузового коридора Муйцен-Лион-Джиоя Тауро.

В области эксплуатации подвижного состава часть ответственности за тягу принимают на себя секторы грузовых и [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]]; намечены пути оптимизации использования подвижного состава, его модернизации. Одним из направлений в этой области является возможность сотрудничества с частным сектором, а также привлечение новейших технологий и оборудования для текущего содержания подвижного состава. Ведется постепенная замена поездов традиционного типа, состоящих из локомотива и прицепных вагонов, на поезда, сформированные из моторвагонных секций («Интерсити»), либо высокоскоростные поезда серии «Тальго», фирменные поезда «Евромед» (курсируют в средиземноморском коридоре линия Мурсия-Барселона).

На ИсГЖД эксплуатируется ж.-д. техника, поставляемая зарубежными производителями и собственными промышленными фирмами, которые производят для страны и на экспорт магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, грузовые и пассажирские вагоны всех типов, контейнеры, средства СЦБ и связи, автоматики и телемеханики.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Индийские железные дороги

2020-10-21T12:37:00Z

Ирина: /* Состав Индийских железных дорог */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Индийские железные дороги
|description= Индийские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Indian Railways – INDE) – Государственное предприятие; является основным видом транспорта в стране. Протяженность железных дорог (2001 г.) 62 495 км (99% общей протяженности ж.-д. сети). Первый участок ж. д. построен в 1853 г. К 2001 г. общая протяженность ж.-д. путей с широкой колеей (1676 мм) составляла 56,5% от общей протяженности сети, на которых выполняется 94,5% всех [[Перевозочный процесс|перевозок]]. Остальные пути имеют колею 1000, 762 и 610 мм. Ежегодно на широкую колею переводится до 1200 км. На большинстве участков уложены рельсы [[Рельс Р60|Р60]] и [[Рельс Р52|Р52]] на железобетонных, деревянных и стальных шпалах. Электрифицировано 13 326 км (на переменном токе 25 кВ, 50 Гц; на постоянном токе 1,5 и 3 кВ).

__TOC__

== Численность вагонных парков ==

В эксплуатации на линиях с колеей 1676 мм находится 2626 [[Электровоз|электровозов]], 3617 [[Тепловоз|тепловозов]], 2 [[Паровоз|паровоза]], 25 555 [[Пассажирские вагоны|пассажирских]] и 235 779 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]], 3741 вагон электропоездов; на линиях с колеей 1000 мм -20 [[Электровоз|электровозов]], 715 [[Тепловоз|тепловозов]], 51 [[Паровоз|паровоз]], 26672 пассажирских вагона дальнего следования, 230 вагонов электропоездов. Объем пассажирских перевозок (1999 г.) составил 4,3 млрд. человек, пассажирооборот 379,8 пасс.-км; объем грузовых перевозок 429,4 млн. т, грузооборот 284,2 млрд. т-км. Основные грузы в перевозках: уголь, руда, зерно, цемент, глинозем, удобрения. Массовые грузы перевозятся главным образом маршрутными поездами. Около 80% общего грузопотока сети проходит по магистралям т.н. золотого четырехугольника, соединяющего 4 главных города страны – Дели, Бомбей (Мумбаи), Калькутту и Мадрас (Ченнаи). Около 20 млн. т перевозимых грузов перегружается в местах стыкования ж. д. с различной шириной колеи. Увеличился объем контейнерных перевозок.

== История развития железнодорожного транспорта ==

Первые линии на территории Индии появились в 1830-е годы. В 1947 году сеть расширилась до 42 станций. В 1951 году железная дорога была национализирована.

Начиная с 1951 г. развитие ж.-д. транспорта осуществляется по пятилетним планам. Основные направления развития: модернизация ж.д.; перевод ж.-д. колеи 1000 мм на 1676 мм; дальнейшая электрификация линий широкой колеи; усиление [[Верхнее строение пути|верхнего строения пути]]; развитие грузовых (особенно контейнерных) и [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]]; обновление вагонного парка. Девятым пятилетним планом развития железных дорог (1997-2002 гг.) предусмотрено использование частных инвестиций. Для строительства новых линий широко привлекаются частные капиталовложения. Линии, построенные частными компаниями, передаются государственным ж. д. в аренду на период покрытия инвестиций, после чего линия переходит в собственность государственных ж. д. За счет использования частных капиталовложений построена на Западном побережье Конкан линия протяженностью 760 км. Система частного финансирования используется также для закупки нового подвижного состава.

Сеть ж. д. Индии разделена на 9 дорог, наиболее развита в северных, северо-восточных и южных районах. Основные магистрали: Дели-Варанаси-Калькутта; Дели-Джайпур-Ахмадабад-Бомбей; Калькутта-Мадрас; Дели-Нагпур-Хайдарабад-Мадрас; электрифицированные линии: Дели-Калькутта, Дели-Бомбей, Калькутта-Бомбей. Внедряются диспетчерская централизация, автоблокировка, прогрессивные средства связи.

С 1990-х годов идет переход с узкой колеи на широкую, так как многочисленные точки стыкования разных видов колеи усложняли перевозки. Индийская дорога стыкуется с дорогами Пакистана, Непала и Бангладеш, с которыми у Индии единая колея 1676 мм.
В 2019 году в 2 раза увеличилась средняя скорость курсирования грузовых поездов – с 22,5 до 46,2 км/ч. Более 6 тысяч локомотивов оснащены GPS, в 2021 году планируется оснастить геолокационной системой еще столько же.

== Состав Индийских железных дорог ==

В составе индийских дорог имеется Институт научных исследований, разработок и стандартизации и колледжи, в которых ведется подготовка инженеров для ж.-д. транспорта. В состав ж. д. входят [[Локомотиво-строительно завод|локомотиво-строительный завод]] (г. Читтаранджан), [[Тепловозостроительный завод|тепловозостроительный завод]] (г. Варанаси), завод по производству [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] (г. Ченнаи). Промышленность производит [[Магистральные тепловозы|магистральные]] и [[Маневровые тепловозы|маневровые]] тепловозы и электровозы, грузовые и пассажирские вагоны всех типов (в т. ч. крытые вагоны, полувагоны, цистерны, рефрижераторные вагоны, думпкары), [[Контейнеры|контейнеры]], [[Средства центральной блокировки|средства СЦБ]] и связи, телемеханики и автоматики и др., полностью обеспечивая дороги подвижным составом и другими техническими средствами.

В Индии работают 11 мелких частных ж.-д. компаний, которые владеют ж. д. общей протяженностью около 700 км и выполняют местные грузовые перевозки.

Индия лидирует по количеству железнодорожных аварий. Каждый год на линиях фиксируется порядка 300 аварий и несчастных случаев.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Индийские железные дороги

2020-10-21T12:36:43Z

Ирина: /* История развития железнодорожного транспорта */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Индийские железные дороги
|description= Индийские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ИНДИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Indian Railways – INDE) – Государственное предприятие; является основным видом транспорта в стране. Протяженность железных дорог (2001 г.) 62 495 км (99% общей протяженности ж.-д. сети). Первый участок ж. д. построен в 1853 г. К 2001 г. общая протяженность ж.-д. путей с широкой колеей (1676 мм) составляла 56,5% от общей протяженности сети, на которых выполняется 94,5% всех [[Перевозочный процесс|перевозок]]. Остальные пути имеют колею 1000, 762 и 610 мм. Ежегодно на широкую колею переводится до 1200 км. На большинстве участков уложены рельсы [[Рельс Р60|Р60]] и [[Рельс Р52|Р52]] на железобетонных, деревянных и стальных шпалах. Электрифицировано 13 326 км (на переменном токе 25 кВ, 50 Гц; на постоянном токе 1,5 и 3 кВ).

__TOC__

== Численность вагонных парков ==

В эксплуатации на линиях с колеей 1676 мм находится 2626 [[Электровоз|электровозов]], 3617 [[Тепловоз|тепловозов]], 2 [[Паровоз|паровоза]], 25 555 [[Пассажирские вагоны|пассажирских]] и 235 779 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]], 3741 вагон электропоездов; на линиях с колеей 1000 мм -20 [[Электровоз|электровозов]], 715 [[Тепловоз|тепловозов]], 51 [[Паровоз|паровоз]], 26672 пассажирских вагона дальнего следования, 230 вагонов электропоездов. Объем пассажирских перевозок (1999 г.) составил 4,3 млрд. человек, пассажирооборот 379,8 пасс.-км; объем грузовых перевозок 429,4 млн. т, грузооборот 284,2 млрд. т-км. Основные грузы в перевозках: уголь, руда, зерно, цемент, глинозем, удобрения. Массовые грузы перевозятся главным образом маршрутными поездами. Около 80% общего грузопотока сети проходит по магистралям т.н. золотого четырехугольника, соединяющего 4 главных города страны – Дели, Бомбей (Мумбаи), Калькутту и Мадрас (Ченнаи). Около 20 млн. т перевозимых грузов перегружается в местах стыкования ж. д. с различной шириной колеи. Увеличился объем контейнерных перевозок.

== История развития железнодорожного транспорта ==

Первые линии на территории Индии появились в 1830-е годы. В 1947 году сеть расширилась до 42 станций. В 1951 году железная дорога была национализирована.

Начиная с 1951 г. развитие ж.-д. транспорта осуществляется по пятилетним планам. Основные направления развития: модернизация ж.д.; перевод ж.-д. колеи 1000 мм на 1676 мм; дальнейшая электрификация линий широкой колеи; усиление [[Верхнее строение пути|верхнего строения пути]]; развитие грузовых (особенно контейнерных) и [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]]; обновление вагонного парка. Девятым пятилетним планом развития железных дорог (1997-2002 гг.) предусмотрено использование частных инвестиций. Для строительства новых линий широко привлекаются частные капиталовложения. Линии, построенные частными компаниями, передаются государственным ж. д. в аренду на период покрытия инвестиций, после чего линия переходит в собственность государственных ж. д. За счет использования частных капиталовложений построена на Западном побережье Конкан линия протяженностью 760 км. Система частного финансирования используется также для закупки нового подвижного состава.

Сеть ж. д. Индии разделена на 9 дорог, наиболее развита в северных, северо-восточных и южных районах. Основные магистрали: Дели-Варанаси-Калькутта; Дели-Джайпур-Ахмадабад-Бомбей; Калькутта-Мадрас; Дели-Нагпур-Хайдарабад-Мадрас; электрифицированные линии: Дели-Калькутта, Дели-Бомбей, Калькутта-Бомбей. Внедряются диспетчерская централизация, автоблокировка, прогрессивные средства связи.

С 1990-х годов идет переход с узкой колеи на широкую, так как многочисленные точки стыкования разных видов колеи усложняли перевозки. Индийская дорога стыкуется с дорогами Пакистана, Непала и Бангладеш, с которыми у Индии единая колея 1676 мм.
В 2019 году в 2 раза увеличилась средняя скорость курсирования грузовых поездов – с 22,5 до 46,2 км/ч. Более 6 тысяч локомотивов оснащены GPS, в 2021 году планируется оснастить геолокационной системой еще столько же.

== Состав Индийских железных дорог ==

В составе индийских дорог имеется Институт научных исследований, разработок и стандартизации и колледжи, в которых ведется подготовка инженеров для ж.-д. транспорта. В состав ж. д. входят [[Локомотиво-строительно завод|локомотиво-строительный завод]] (г. Читтаранджан), [[Тепловозостроительный завод|тепловозостроительный завод]] (г. Варанаси), завод по производству [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] (г. Ченнаи). Промышленность производит [[Магистральные тепловозы|магистральные]] и [[Маневровые тепловозы|маневровые]] тепловозы и электровозы, грузовые и пассажирские вагоны всех типов (в т. ч. крытые вагоны, полувагоны, цистерны, рефрижераторные вагоны, думпкары), [[Контейнеры|контейнеры]], [[Средства центральной блокировки|средства СЦБ]] и связи, телемеханики и автоматики и др., полностью обеспечивая дороги подвижным составом и другими техническими средствами.

В Индии работают 11 мелких частных ж.-д. компаний, которые владеют ж. д. общей протяженностью около 700 км и выполняют местные грузовые перевозки.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Железные дороги Соединенных Штатов Америки

2020-10-21T12:35:02Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про железные дороги Соединенных Штатов Америки
|description= Железные дороги Соединенных Штатов Америки
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ – разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных [[Магистраль|магистралей]], пересекающих страну с востока на запад и соединяющих крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий; приблизительно десять магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад.

__TOC__

== Общие сведения ==

Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса – около 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог около 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса – немногим более 157 тыс. чел.

Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний – около 1500, общая численность персонала отрасли – около 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в [[Грузооборот|грузообороте]] всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий – около 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, главным образом в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на [[Перевозочный процесс|перевозки]] и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км.

== История развития ==

Прообраз железных дорог США появился еще в 1720-е годы в виде гравитационных рельсовых дорог. Это были деревянные рейки, по которым с холма скатывались вагончики, наполненные углем или древесиной.

В 1815 году Джон Стивенс начал строительство железной дороги в штате Нью-Джерси. Она заработала в 1832 году и позже стала частью Пенсильванской магистрали.

В 1830 году между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые пассажирские поезда. К 1840 году протяженность железных дорог США составила 2755 миль. Правительство активно поддерживало строительство железных дорог: предоставляло финансирование и бесплатно выделяло землю. Во время Гражданской войны железнодорожные линии активно использовались для переброски войск, боеприпасов, оружия и продовольствия.
В 1862 принято решение о строительстве Трансконтинентальной дороги, которая соединяла бы Калифорнию с восточными регионами. Позже было построено еще три таких линии.

В 1916 году длина железных дорог США достигла 254 000 миль. Во время Первой мировой войны правительство взяло железнодорожные линии под свое управление.
С 1957 года объем пассажирских перевозок стал резко снижаться. К 1980-м годам длина действующих железнодорожных путей сократилась почти в два раза - до 260 000 км.

Первые скоростные поезда начали курсировать между Нью-Йорком и Вашингтоном в 1969 году. В 2000 году по маршруту от Вашингтона до Бостона были запущены скоростные поезда Acela Express. В 2008 году правительство поставило цель добиться повышения количества высокоскоростных маршрутов (со скоростью 350 км/ч).

== Транспортная политика ==

Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:

*Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и проектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;
*Федеральная администрация пригородных и городских [[Перевозочный процесс|перевозок]], курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]];
*Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;
*Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструк-торских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло.

== Классификация ==

В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая – СНТ, и относительно недавно введенная – ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от [[Перевозочный процесс|перевозок]], откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс – от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс – менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] (АМТРАК).

Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории.

Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок.

== Статистика ==

Доля ж.-д. транспорта в общем [[Грузооборот|грузообороте]] транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с [[Грузонапряженность|грузонапряженностью]] до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены [[Рельс|рельсы]] массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом [[Шпала|шпалы]] из твердых пород дерева.

[[Локомотивный парк|Локомотивный парк]] железных дорог I класса, составляющий 19 745 [[Тепловоз|тепловозов]], в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]], из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – [[Грузоотправитель|грузоотправителям]] и вагонным компаниям. Средний возраст [[Грузовой вагон|грузового вагона]] составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой [[Грузоподъемность|грузоподъемности]] и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя [[Грузоподъемность|грузоподъемность]] грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

== Железнодорожные коипании ==

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на [[Перевозки грузов|грузовые перевозки]]. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки,эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год – ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. [[Пассажирские перевозки|пассажирским перевозкам]], что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем [[Экология|экологии]]. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т.д.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Великобритании]]

Железные дороги Соединенных Штатов Америки

2020-10-21T12:33:22Z

Ирина: /* Статистика */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про железные дороги Соединенных Штатов Америки
|description= Железные дороги Соединенных Штатов Америки
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ – разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных [[Магистраль|магистралей]], пересекающих страну с востока на запад и соединяющих крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий; приблизительно десять магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад.

__TOC__

== Общие сведения ==

Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса – около 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог около 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса – немногим более 157 тыс. чел.

Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний – около 1500, общая численность персонала отрасли – около 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в [[Грузооборот|грузообороте]] всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий – около 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, главным образом в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на [[Перевозочный процесс|перевозки]] и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км.

== Транспортная политика ==

Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения:

*Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и проектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо;
*Федеральная администрация пригородных и городских [[Перевозочный процесс|перевозок]], курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]];
*Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами;
*Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта.

Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструк-торских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло.

== Классификация ==

В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая – СНТ, и относительно недавно введенная – ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от [[Перевозочный процесс|перевозок]], откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс – от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс – менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] (АМТРАК).

Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории.

Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок.

== Статистика ==

Доля ж.-д. транспорта в общем [[Грузооборот|грузообороте]] транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля – 67%, зерна – 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. ткм, из них 2193 млрд. ткм приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных – более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с [[Грузонапряженность|грузонапряженностью]] до 5 млн. т-км/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км – 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. т-км/км.

На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены [[Рельс|рельсы]] массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом [[Шпала|шпалы]] из твердых пород дерева.

[[Локомотивный парк|Локомотивный парк]] железных дорог I класса, составляющий 19 745 [[Тепловоз|тепловозов]], в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л.с.

На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]], из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные – [[Грузоотправитель|грузоотправителям]] и вагонным компаниям. Средний возраст [[Грузовой вагон|грузового вагона]] составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой [[Грузоподъемность|грузоподъемности]] и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя [[Грузоподъемность|грузоподъемность]] грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%).

Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона.

По итогам 2018 года объем вагоноотправок составил 2,7 млн или 193,3 млн коротких тонн. Среди основных грузов металлические руды, химические грузы, «сборные грузы», уголь, нефтепродукты.

== Железнодорожные коипании ==

Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта.

Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на [[Перевозки грузов|грузовые перевозки]]. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки,эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год – ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот – ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км.

С конца 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. [[Пассажирские перевозки|пассажирским перевозкам]], что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем [[Экология|экологии]]. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах.

На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т.д.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Великобритании]]

Железные дороги Великобритании

2020-10-21T12:31:29Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про железные дороги Великобритании
|description= Железные дороги Великобритании
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ВЕЛИКОБРИТАНИИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ – железнодорожная сеть на территории Соединенного Королевства. Является старейшей магистралью в мире. Все линии находятся под управлением компании Network Rail. В некоторых городах развит железнодорожный общественный транспорт, например, обширная сеть Лондонского метрополитена.

__TOC__

== Общие сведения ==

Главный опорный пункт сети – Лондонский узел – отличается чрезвычайной сложностью развития; к нему примыкают 16 крупных линий и пригородные участки в радиусе 100 км. Несколько паромных линий и тоннель под проливом Ла-Манш (Евротоннель) связывают страну с ж. д. других европейских стран.

Густота ж.-д. сети 69,5 км на 1000 км2. Около 70% общей длины составляют двухпутные и многопутные линии (по четыре и более главных путей), специализированные для [[Грузооборот|грузового]] и [[Пассажирооборот|пассажирского]] движения. Сеть имеет колею 1435 мм. Эксплуатационная длина (2001 г.) 16 652 км, из которых (все основные магистрали) 5176 км электрифицированы (переменный ток 25 кВ, 50 Гц и постоянный ток 1,5 кВ, питание от контактного рельса); более половины [[Перевозочный процесс|перевозочной работы]] выполняется тепловозной тягой. На 20,4 тыс. км уложен [[Бесстыковой путь|бесстыковой путь]]; 21,7 тыс. км оборудованы автоблокировкой. Имеется 36 586 мостов (протяженность самого длинного моста в Шотландии – 3560 м) и 677 тоннелей. В путь уложены рельсы весом 56 кг на погонный м и многоблочные железобетонные шпалы (на линиях со скоростями 160 км/ч). Минимальный радиус кривых 400 м (при бесстыковом пути); максимальная осевая нагрузка 25,4 т. В 2000 г. правительством утверждена программа развития транспорта, предусматривающая модернизацию ж.-д. пути.

Скоростное движение (до 250 км/ч) в поездах, состоящих из [[Вагон|вагонов]] с наклоняемым кузовом, осуществляется на модернизированных существующих линиях. Скорые поезда на маршруте Лондон – Йорк развивают скорость 180,2 км/ч; поезд «Евростар», связывающий Лондон с континентальной Европой,-209 км/ч (с ограничением при прохождении тоннеля под Ла-Маншем).

== История развития ==

Старейшая в мире ж.-д. линия Стоктон – Дарлингтон открыта в 1825 г. Железнодорожная сеть образовалась в 19 в. из многочисленных частных линий, которые радиально расходятся от Лондона в направлении крупных индустриальных центров и портов. В конце XIX-начале XX века компании объединились в несколько крупных компаний. В годы Первой мировой войны железной дорогой управляло государство. В 1923 году оставшиеся компании были объедены в 4 публичных акционерных общества.

В 1920-30-е годы автомобильный транспорт составлял серьезную конкуренцию железнодорожному, что привело к финансовому упадку последнего.
Во время Второй мировой войны был создан едины центр управления компаниями, а после 1945 года государство решило взять железнодорожный транспорт под свой контроль. В рамках этого проекта образовалась компания British Railways. Большую часть путей и станций обновили к 1954 году. В это же время началась масштабная замена паровой тяги электрической и дизельной.

В 1970-80-е годы пассажирское движение претерпело реформирование после ввода на линии скоростных поездов InterСity. В конце 80-х объем государственных субсидий в отрасль уменьшился, а тарифы на проезд выросли, что привело к росту рентабельности железной дороги.
С 1994 компания British Railways была приватизирована. Инфраструктура и подвижной состав была разделена между отдельными частными операторами.

В 2013 году Британские железные дороги были признаны Европейским железнодорожным агенством самыми безопасными.

== Грузооборот ==

Значение ж.-д. транспорта в экономике страны начиная с 40-х гг. 20 в. падало: в 1939 г. его доля во внутреннем [[Грузооборот|грузообороте]] составила 43%, в 2000 г.- ок. 7,5%. Сокращение объема [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] и ухудшение финансового положения железных дорог было вызвано снижением производства в угольной и других традиционных отраслях тяжелой промышленности; затруднениями при удовлетворении логистических запросов промышленности; строительством заводов в зонах, не имеющих ж.-д. линий; ростом конкуренции со стороны автотранспорта. Усугублялось положение тем, что среднее расстояние [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] составляло 150-180 км; в таких условиях не могли использоваться преимущества ж. д. при перевозках на дальние расстояния. Вследствие этого доминировали в перевозках маршрутные поезда, которые обеспечивали 80% общих доходов ж. д. от грузовых перевозок. В 1950-1990-х гг. грузооборот ж. д. также падал (с 36,2 млрд. т-км в 1950 г. до 12,54 млрд. т-км в 1995 г.); в 2000 г. грузооборот составил 18,1 млрд. т-км. Основные грузы: уголь (26,5% в 2000 г.), металлы (11,6%), а также контейнеры и полуприцепы. В 2000-2001 гг. общий объём перевозок составил 95,3 млн. т.

== Пассажирооборот ==

Доля ж. д. в пассажирообороте также снижалась: в 1950 г. – 32,5%, пассажиро-оборот стабилизировался к 1991 г.- 6,23%; в 1999 г. наметилась тенденция к повышению – 6,82%. В 2000 г. перевезено 957 млн. чел. и [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] составил 39,2 млрд. пасс.-км, из которых ок. 64% приходилось на пригородное сообщение.

Национализация железных дорог была осуществлена в 1984 г. (позже, чем в остальных европейских странах); образованы Британские железные дороги (БЖД), объединившие все ж.-д. линии в единую общенациональную сеть. В ноябре 1993 г. парламент принял Закон о железных дорогах, который создал базу для приватизации БЖД с целью улучшения качества и эффективности ж.-д. [[Перевозочный процесс|перевозок]] и стимулирования использования железных дорог. В 1993-1997 гг. в ходе реформирования БЖД подверглись денационализации и разукрупнению: БЖД распались примерно на 100 компаний, в т. ч. 25 эксплуатационных компаний, входящих в ассоциацию АТОС, которые организуют пассажирские перевозки на условиях франчайзинга (заключения контрактов); компания Рейлтрэк (RaiJtrack), которая владеет и управляет почти всей ж.-д. инфраструктурой (пути, мосты, тоннели, устройства СЦБ, грузовые терминалы) и распределяет ее пропускную способность, а также выдает грузовым операторам долгосрочные лицензии на пользование сооружениями; компания English Welsh and Scottish Railway, основной бизнес которой – маршрутные перевозки (ок. 90% грузовых перевозок); компания Freightliner, занимающаяся интермодальными перевозками до судоходных линий; компания BNFL, которая перевозит только ядерное топливо. В процессе приватизации были также созданы компании по текущему содержанию и аренде подвижного состава.

В соответствии с Законом о ж.-д. транспорте были учреждены два официальных поста, играющих важную роль в системе управления ж.-д. транспортом: управляющий по вопросам франчайзинга, на которого возложено обеспечение социально необходимых услуг в области [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] и рассмотрение заявок на предоставление субсидий для выполнения таких перевозок, подготовка специальных привилегированных контрактов (франшиз) и другие операции; управляющий по вопросам государственного регулирования железнодорожной деятельности, обеспечивающий содействие внедрению в отрасли принципов свободной и честной конкуренции, защиту интересов клиентов, регулирование конфликтов, которые могут возникнуть между Рейлтрэк и эксплуатационными компаниями, и др.; с 1 февраля 2001 г. ряд функций перешел к новому органу – Управлению по стратегии в области ж.-д. транспорта.

Пассажиропоток ежегодно растет, в 2012 году он составил 1,234,426,253 человека.

== Состав парков железнодорожной дороги ==

Железные дороги Северной Ирландии (автономной части Соединенного Королевства), которые всегда находились под отдельным управлением, остаются (2001 г.) в государственной собственности. Эксплуатационная длина сети 356 км; линии не электрифицированы. Сеть имеет соединение с железными дорогами Ирландии. В парке подвижного состава 6 [[Тепловоз|тепловозов]], 108 [[Мотор-вагонные вагоны|мотор-вагонных]] и прицепных [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]]. Эксплуатацию сети осуществляет государственная компания Northen Ireland Railways (NIR), которая в основном занимается пассажирскими перевозками. В 2000 г. было перевезено 6 млн. пассажиров, [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] – 229 млн. пасс.-км.

Железные дороги Великобритании связаны с ж. д. европейских стран через Евро-тоннель, проложенный под проливом Ла-Манш; введен в эксплуатацию в 1994 г. Тоннель длиной 50 км, из которых 38 км приходится на подводную часть, состоит из двух рабочих тоннелей диаметром 7,6 м и расположенного между ними служебного тоннеля диаметром 4,8 м, имеющего съезды на один из рабочих тоннелей с интервалом 375 м. Легковые автомобили и автобусы транспортируются челночными поездами, а пассажиры без автомашин перевозятся поездами «Евростар» по линии Лондон-Париж/Брюссель. Челночные поезда обращаются между пунктами Че-ритон (Англия) и Кокель (Франция), движение между которыми занимает ок. 35 мин. Грузовые автомобили перевозятся поездами «Евротоннель», интермодальные перевозки и перевозки сборными поездами выполняют национальные операторы (водители грузовиков следуют в вагон-салоне). Устройства СЦБ обеспечивают интервал попутного следования 3 мин. Максимальная проектная скорость 140 км/ч, пассажирских поездов международного сообщения 160 км/ч, сборных грузовых поездов 120 км/ч.

В Великобритании имеется более 30 туристических ж.-д. линий, на которых обращаются составы с паровозной тягой и старинными вагонами; во многих городах созданы музеи Ж.-Д. техники.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Германские железные дороги

2020-10-21T12:27:43Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Германские железные дороги
|description= Германские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ — железнодорожная сеть на территории Федеративной Республики Германии. Первая ж.д. Нюрнберг-Фюрт была построена в 1835 г.; ж.д. линия с тоннелем у г. Оберау проложена между Лейпцигом и Дрезденом в 1839 г. Строительство ж. д. осуществлялось на совместный частный и государственный капитал. Основной железнодорожный оператор Deutsche Bahn является акционерной компанией, 100% акций которой находится у государства. Штаб-квартира компании расположена в здании BahnTower в Берлине.

__TOC__

== История ==

В 1855 г. отдельные государственные и частные линии слились в общегерманскую сеть, которая с 1856 г. соединилась с ж.-д. сетью соседних стран. Национализация железных дорог была осуществлена в 1920 г., в 1924 г. была образована национальная ж.-д. компания Рейхсбан (Reichsbahn). После раздела страны вследствие 2-й мировой войны основные ж.-д. линии в обоих немецких государствах оставались под государственным контролем. Железные дороги Германской Демократической Республики (Восточной Германии, ГДР) сохранили название Дойче Рейхсбан — ДР (Deutsche Reichsbahn); в Западной Германии (ФРГ) на основании Федерального закона о ж. д. (1951 г.) были созданы федеральные ж. д. Дойче Бундесбан — ДБ (Deutsche Bundesbahn). После воссоединения Германии на основании законопроекта о ж.-д. реформе в Федеративной Республике Германии 1993 г.) в январе 1994 г. железные дороги были объединены и преобразованы в акционерное общество, а затем в концерн Дойче Бундесбан (ДБ Концерн), контроль над которым остается в руках государства. Одновременно было учреждено Федеральное железнодорожное ведомство, в ведении которого находятся вопросы взаимоотношений ДБ Концерна и государства. Эксплуатационно-коммерческая деятельность ДБ Концерна реализуется через акционерные общества по пяти направлениям:

*[[Пассажирские перевозки|пассажирские перевозки]] (компании ДБ Райзе унд Туристик, ДБ Регио и их дочерние компании);
*[[Перевозки грузов|грузовые перевозки]] (компания ДБ Карго и её дочерние компании);
*пассажирские станции (компания ДБ Штатной унд Сервисе с дочерними компаниями);
*содержание ж.-д. сети и организация эксплуатационного процесса (компания ДБ Нетц с дочерними компаниями);
*недвижимость (компания ДБ Иммобилиен).

ДБ Концерн отвечает за стратегическое развитие, финансы, [[Тариф|тарифы]] на пассажирские перевозки, защиту окружающей среды и юридические операции. Под непосредственным контролем ДБ Концерна существует несколько специализированных сервисных организаций (например, внутреннее агентство по найму, организация исследований и проектно-конструкторских разработок, организация закупок и управление собственностью).

Кроме ДБ Концерна в стране имеется множество небольших железных дорог, суммарная протяженность линий которых составляет 5200 км, доля в грузовых ж.-д. перевозках — 1 %.

== Роль железных дорог в экономике ==

Роль ж. д. в экономике страны за период с кон. 1950-х до кон. 1990-х гг. значительно уменьшилась: если в 1960 г. железные дороги ФРГ выполняли 16 % [[Пассажирооборот|пассажирооборота]] и 37 % [[Грузооборот|грузооборота]] (в ГДР доля ж. д. была еще выше), то в 2000 г. железные дороги всей Германии выполнили только 87 % пассажирооборота и 16 % грузооборота. По протяженности ж.-д. сети 41,8 тыс. км Германия занимает первое место в Западной Европе, а по густоте (117 км на 1000 км2) — первое место в мире. Эксплуатационная длина (2001 г.) 36 588 км, из них 17 709 км двухпутные и многопутные с колеей 1435 мм, 19 079 км — электрифицированные линии; развернутая длина 64 821 км. К 2010 г. предполагается в рамках модернизации сети сократить ее протяженность на 25 %. Только 1764 км используются исключительно для пассажирского сообщения, 4800 км — для грузовых перевозок. При распределении пропускной способности приоритет обычно отдается пассажирским перевозкам. На сети имеется 4528 станций и св. 3000 пассажирских остановочных пунктов, 93 928 [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]], 25 941 переезд (11128 из них оборудовано техническими устройствами); к сети примыкает более 5720 частных подъездных путей.

В путь уложены рельсы массой 49,5; 54,5; 64,9 кг на 1 погонный м; деревянные, стальные и железобетонные [[Шпала|шпалы]]. Максимальный уклон на главных линиях 25 %о, на второстепенных 66 %. Минимальный радиус кривых на главных линиях 180 м, на второстепенных 100 м. Максимальная [[Осевая нагрузка|осевая нагрузка]] 22,5 т. На сети имеется 32 933 моста и 844 тоннеля общей протяженностью 442 км; самый длинный тоннель 10 779 м. Устройствами централизации стрелок и сигналов оборудовано 6415 станций, из них 122 — электронной системой централизации. В горных районах ж. д. проходят на высоте более 900 м над уровнем моря.

Владелец ж.-д. сети — компания ДБ Нетц имеет три сегмента деятельности: сеть дальних и пригородных перевозок (св. 90 % объема перевозочной работы); сеть региональных перевозок (в пределах одного региона); станции формирования поездов и перегрузочные станции (услуги операторам пассажирских и грузовых перевозок и предоставление инфраструктуры). В 2000 г. кроме компаний ДБ Концерна ок. 200 компаний-операторов являлись пользователями ж.-д. сети.

В 2010 году немецкая железнодорожная компания объявила о покупке крупного европейского оператора пассажирских перевозок британской Arriva.
DB является спонсором берлинского футбольного клуба «Герта».

== Грузооборот ==

В 2000 г. ДБ Карго с дочерними компаниями перевезли 3301,3 млн т, выполнив грузооборот 80 634 млрд т-км. Средняя дальность перевозки растет: в 2000 г. составила 268 км. В сутки обращается примерно 6200 грузовых поездов. Основные виды грузов: уголь (более 19 %), машины, оборудование и транспортные средства (18 %), металлы (17 %), камень, глина, стройматериалы (13 %). Парк подвижного состава для грузовых перевозок: 1501 тепловоз, 1601 электровоз, 1262 маневровых локомотива, 131 178 грузовых вагонов, принадлежащих ДБ, 5510 — арендуемых, 60 611 — частных (более 42 % парка составляют вагоны-платформы, ок. 31 % полувагоны, ок. 26 % крытые вагоны, 1,3 % вагоны-цистерны). Средняя грузоподъемность грузового вагона 44,6 т. Около 40 % грузовых перевозок осуществляется с пересечением границы. В отличие от Франции и Великобритании, в Германии преобладают повагонные отправки, на долю которых приходится 42 % грузооборота и примерно 50 % всех доходов от грузовых перевозок. Маршрутными поездами выполняется 38 % грузооборота, на их долю приходится 31 % доходов. Комбинированные перевозки составляют 20 % грузооборота, но обеспечивают 9 % доходов.

== Ориентация Германских железных дорог ==

Железные дороги Германии больше ориентированы на перевозку пассажиров, чем грузов: около 77 % поездной работы выполняют пассажирские поезда. В 2000 г. было перевезено 1712,5 млн. пассажиров и выполнен [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] 74,4 млрд пасс.-км. Компания дальних [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] (на расстояние более 50 км) Райзе унд Туристик перевезла 144,8 млн. чел., выполнив пассажирооборот 36,2 млрд. пасс.-км; средняя дальность перевозки 250,2 км. Более 38 % пассажирооборота приходится на скоростные поезда ИЦЕ (ICE); в 2000 г. перевезено 41,6 млн. чел., средняя дальность перевозки 334,7 км. Сеть высокоскоростных сообщений железных дорог Германии формируется из уже построенных и строящихся линий двух направлений: Запад-Восток для улучшения связей между некогда разделенными частями страны (например, линия Берлин-Ганновер); и Север-Юг для улучшения связей между важнейшими экономическими центрами западной части страны (например, линия Ганновер-Вюрцбург), Мангейм-Штутгарт, строящаяся линия Кёльн — регион Рейн/Майн.

Парк высокоскоростных электропоездов в основном укомплектован поездами ИЦЕ трех серий (1, 2 и 3). Для распространения высокоскоростных сообщений за пределы модернизированных под них линий ж. д. используют электропоезда серии ИЦЕ Т, состоящие из вагонов с наклоняемыми кузовами, что позволяет существенно сократить время поездки по сравнению с обычными линиями. Таким образом к высокоскоростным сообщениям подключено много городов, через которые специализированные линии не проходят. Максимальная маршрутная скорость 193,8 км/ч достигается на линии Карлсруэ-Мангейм. Экспериментальный поезд ИЦЕ С прошел испытания на линии Ганновер-Берлин при скорости 440 км/ч (2001 г.).

== Пассажирооборот ==

Компания ДБ Регио в 2000 г. перевезла 1568 млн пассажиров (пассажирооборот −38,2 млрд пасс.км). Перевозки осуществляются по заказу земель, коммун и муниципалитетов; средняя дальность перевозки 24 км. Компания имеет несколько дочерних региональных автобусных фирм. На сети ж. д. (2000 г.) в сутки обращалось 1557 дальних (св. 50 км) и 28 995 местных и пригородных пассажирских поездов. Парк подвижного состава для пассажирского сообщения: 178 скоростных моторвагонных поездов, 1913 электровозов, 747 тепловозов, 12 паровозов, 6339 моторных вагонов, 12 975 прицепных пассажирских вагонов. В местном сообщении широко используются двухэтажные вагоны. Дочерняя компания ДБ «Ситинайтлайн» (СНЛ) эксплуатирует поезда-отели со специализированными спальными вагонами повышенной комфортности. Дочерняя компания МИТРОПА (MITROPA) кроме спальных вагонов имеет вагоны-рестораны и вагоны-кафе.

Компания ДБ Штатной унд Сервисе отвечает за техническую эксплуатацию около 6000 пассажирских станций и за коммерческую реализацию производственных площадей в 3000 вокзальных зданиях. Компания обслуживает около 1,7 млрд. пассажиров и 0,7 млрд. других клиентов в год.
Компания ДБ Иммобилен, владея примерно 25 тыс. зданий общей площадью ок. 300 млн. м2 и имея 30 тыс. договоров об аренде, является крупнейшей в Германии компанией, осуществляющей операции по недвижимости.

В Германии имеется несколько туристических ж.д. линий, на которых обращаются составы с паровозной тягой и старинными вагонами, а также работают горные зубчатые ж.д. (уклон 10-48 %о). Широко развито ж.д. моделирование; созданы Общество друзей железных дорог, Общество истории ж.-д. транспорта, Несколько ж.д. музеев.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Железные дороги Великобритании]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Венгерские железные дороги

2020-10-21T12:26:12Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Венгерские железные дороги
|description= Венгерские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

(Magyar Allamvasutak, MAV) – Акционерное общество «Венгерские железные дороги» (АО МАВ) с 1993 г. (100% акций принадлежат государству). В Венгрии действует также совместно с Австрией ж.-д. компания – АО «Железные дороги Дьёр-Шопрон-Эбенфурт», которая по протяженности линий и объемам работы имеет второстепенное значение (Венгрии принадлежат 60% акций, Австрии около 30%, около 10% – другим акционерам). Железнодорожная сеть МАВ разделена на 7 дирекций: Будапештская, Дебреценская, Мишкольцкая, Печская, Сегедская, Сомбатхейская и Захоньская (перегрузочная коммерческая дирекция). Центр управления расположен в Будапеште.

__TOC__

== Общие сведения ==

Эксплуатационная длина железных дорог (2001 г.) 7768 км. Ширина колеи в основном 1435 мм; широкую колею имеют ж. д. в За-хоньском узле (36,5 км), вместе со [[Станционные пути|станционными путями]] их общая протяженность составляет 149,6 км. На сети работают 736 станций. Венгерские железные дороги имеют 26 стыковых пунктов с железными дорогами соседних стран, в т. ч. с Украиной (Захонь-Чоп, Эперешке-Батево), с Румынией, Хорватией, Словенией, Австрией, Словакией.

Железные дороги выполняют 29,3% грузовых и 39,0% дальних [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] в стране. По территории Венгрии через ж.-д. сеть проходят международные транспортные коридоры: IV, V, Va, Vb, Vv/10a.

Первая стабильно действующая ж.-д. линия общего пользования была построена между городами Пожонь-Надьсомбат (ныне в Словакии) в 1840 г., которая до 1873 г. работала на конной тяге. Первая железная дорога на паровой тяге между городами Пешт и Вац была открыта 15 июля 1846 г. В 1851 г. было открыто регулярное ж.-д. сообщение между Веной и Пештом, а во второй половине 50-х гг. построены ж.-д. участки, связавшие крупные сельскохозяйственные центры Венгрии с Веной. В нач. 20 в. общая длина ж. д. достигла 22625 км. После 1-й мировой войны в результате сокращения территории страны железные дороги имели протяженность 8705 км; в 1932 г. началась электрификация. К началу 2-й мировой войны ж.-д. сеть составляла 12784 км, а после войны 8045 км. В 40-50-е гг. было организовано восстановление ж. д. и строительство новых линий. В 1960 г. длина ж.-д. сети достигла 10041 км, позже за счет закрытия малодеятельных участков эксплуатационная длина уменьшилась до 7768 км. По плотности ж.-д. сеть Венгрии не уступает среднеевропейским показателям; техническая оснащенность несколько ниже. Двухпутные линии имеют длину 1292 км (16,6%), 35% общей протяженности железных дорог электрифицировано; [[Бесстыковой путь|бесстыковой путь]] составляет 45,5%; почти 35% линий имеют допускаемую скорость 100-120 км/ч, на одной линии (Будапешт-Хедьешхалом) скорость – до 160 км/ч. Автоблокировкой оборудовано 35% линий. Из тяговых средств 33,3% составляют [[Электровозы|электровозы]]; 1,7% [[Электропоезда|электропоезда]]; 43,9% [[Тепловоз|тепловозы]] и 21,1% [[Дизель-поезда|дизель-поезда]]. Парк [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] уменьшился по сравнению с 1990 г. на 64%, в конце 1999 г. составил 21795 ед. Средняя грузоподъемность вагонов 44,1 т, средний срок эксплуатации 27,5 года.

== Управления железнодорожными звеньями ==

Управление основными звеньями ж. д. осуществляет генеральная дирекция и специализированные дирекции с центральными и территориальными подразделениями. Коммерческое, технологическое и юридическое обеспечение организации перевозок осуществляют специализированные дирекции (по [[Перевозки грузов|грузовым]] и [[Пассажирские перевозки|пассажирским]] перевозкам). Оперативное управление перевозками пассажиров и грузов осуществляет диспетчерский центр специализированной дирекции по движению (ДЦ).

В 1999 г. перевезено 155,1 млн. [[Пассажир|пассажиров]] и 43,6 млн. т грузов; [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] составил 9,4 млрд. пасс.-км, грузооборот - 7,4 млрд. т-км. Максимального объема перевозки пассажиров достигли в 1965 г. свыше 400 млн. пассажиров, грузов в 1975 г.- более 130 млн. т. В [[Грузооборот|грузообороте]] внутреннее сообщение составляет 2,3; экспорт 1,5; импорт 2,4; транзит 1,2 млрд. т-км. Средняя дальность [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] 170,7 км, средний вес грузового поезда 939 т; средний оборот грузового вагона 3,78 суток. Электрической тягой выполняется 83,4% грузооборота (нетто).

В развитии ж.-д. транспорта после 2-й мировой войны появилась необходимость массового перегруза на границе Венгрии и СССР. Для этого в восточной части Венгрии в районе ст. Захонь поэтапно был создан мощный перегрузочныЙ комплекс – один из самых крупных «сухопутных портов» Средней и Восточной Европы, в развитие которого осуществляются капиталовложения в целях увеличения перерабатывающей способности района, создания таможенных складов общего пользования и защиты окружающей среды.

На МАВ в рамках Главного управления развития и капитальных вложений действует Институт развития и исследований, работает Проектный институт.
[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== История развития ==
Первая железнодорожная линия была проложена между Пештом и Вацем в 1846 году. В 1850-х созданные линии были проданы австрийским частным компаниям. Только после австро-венгерского компромисса 1867 года, когда была создана двойная монархия, железнодорожные линии вернулись под власть венгерского правительства.
В 1884 году законодательство позволяло создавать компании по упрощенной схеме. Это породило множество мелких разрозненных отраслевых компаний. В 1891 году все венгерские линии были выкуплены государством у зарубежных владельцев.

К 1910 году протяженность железных дорог Венгрии достигла 22 870 км. По результатам Первой мировой войны территория страны уменьшилась на 70%, а сеть была сокращена с 22 000 до 8 150 км. В последующие периоды пропускная способность линий увеличивалась путем достройки вторых путей, стартовала электрификация участков переменным током 16 кВ.

В 1930-х годах практически все венгерские операторы обанкротились в результате влияния Великой депрессии. В 1932 году крупнейшая железнодорожная компания MAV выкупила линии разорившихся компаний и стала единственным монополистом в отрасли.
Во время Второй мировой войны железнодорожная инфраструктура претерпела большие разрушения, осталось мало уцелевших вагонов и локомотивов. После завершения стартовал активный процесс индустриализации, в рамках которого началось обновление имущества железных дорог.

В 1990-х годах компания MAV сократила пригородное движение, в частности это коснулось маршрутов, проходящих через отдаленные села.
В 2006 году в рамках экономических ограничений было принято решение о прекращении работы на 14 региональных линиях общей длиной 474 км. Пассажирское движение на этих участках было заменено автобусными маршрутами. Однако после смены власти движение на некоторых пригородных линиях было открыто снова.
В 2013 году на обучение управлением локомотивами стали допускаться женщины.

В 2017 году MAV заключила договор с компанией Stadler на покупку 40 пригородных поездов. С 2020 года новые электропоезда будут курсировать по самым загруженным линиям Будапешт-Цеглед-Сольнок и Будапешт-Соб.

== См. также ==

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Великобритании]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Японские железные дороги

2020-10-21T12:12:15Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Японские железные дороги
|description= Японские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ЯПОНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ Japanese National Railways — JNR — Национальные железные дороги, ЯНЖД; составляют основу ж.-д. сети страны; в 1987 г. по решению парламента приватизированы. Протяженность железных дорог (2000 г.) св. 20 000 км. Остальные участки принадлежат более НО частным ж.-д. компаниям. Первая линия, Токио-Йокогама, протяженностью 27 км, была открыта в 1872 г. В 20 в. создавалась развитая ж.-д. сеть, достигшая протяженности (1990-е гг.) ок. 28 000 км, в которую вошли магистральные ж.д., пролегающие в основном вдоль побережья Тихого океана и Японского моря: на о. Хонсю линии Токио-Аомори, Токио-Осака-Хиросима-Симоносеки, Аомори-Ниигата-Тояма-Киото; на о. Хоккайдо дороги Хакодате-Саппоро-Асахикава-Вакканай, Саппоро-Асахикава-Обихиро-Немуро; на о. Кюсю линии Фукуока-Кумамото-Кагосима-Мияконодзё, Фукуока-Оита-Миядзаки; на о. Сикоку линии Токусима-Такамацу-Мацуяма-Увадзима. Важное значение имеют высокоскоростные пассажирские линии Токио-Осака-Хаката (1069 км), Токио-Мариока (496 км), Токио-Ниигата (270 км), Токио-Нагано. Строятся (2001 г.) высокоскоростные пассажирские линии: Фукусима-Синдзио, Мариока-Аомори и Мариока-Акита.

__TOC__

== Общие сведения ==

С I960 г. по 1987 г. объем [[Перевозочный процесс|перевозок]] по ЯНЖД в общенациональном объеме сократился: в [[Пассажирские перевозки|пассажирских]] — с 51% до 22%, в [[Перевозки грузов|грузовых]] — с 40% до 5%. Убытки ЯНЖД в 80-е гг. составляли 1 трлн иен в год; суммарный долг перед государством возрос к 1987 г. до 37 трлн. иен.

В 1987 г. практически весь полигон был разделен между 6 пассажирскими компаниями, которые совместно с грузовой ж.-д. компанией и другими предприятиями образовали группу Японских железных дорог — ГЯЖД (Japan Railways Group).

Восточно-Японская железнодорожная компания (East Japan Railway Co) владеет ж. д. протяженностью (2001 г.) 7538 км, в том числе 6582 км с колеей 1067 мм и 956 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»). Электрифицировано 2677 км (на постоянном токе 1,5 кВ) и 1889 км (на переменном токе 20 кВ, 50 Гц) с колеей 1067 м и 956 км с [[Колея|колеей]] 1435 мм (25 кВ, 50 Гц). В 1999 г. объем [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] составил 5907 млн чел.; пассажиро-оборот 126,1 млрд пасс.-км. В эксплуатации находятся 156 [[Электровоз|электровозов]], 139 [[Тепловоз|тепловозов]], 11601 вагон пригородных [[Электровоз|электропоездов]], 592 вагона дизель-поездов, 505 [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] дальнего следования, 562 [[Грузовой вагон|грузовых вагона]], 90 [[Высокоскоростные поезда|высокоскоростных]] поездов.

== История развития ==

Первая железнодорожная линия между Синбаши и Йокогамой заработала в 1872 году. В 1881 году была основана первая частная компания Nippon Railway. В 1889 году завершилось строительство главной линии Токайдо.

В 1895 году состоялось торжественное открытие первого трамвая в Киото. В этом же году Япония приобрела железную дорогу на Тайване.

В 1906 году стартовало открытие Южно-Маньчжурской железной дороги. В то же время произошла приватизация 17 частных железных дорог. В годы Второй мировой войны железнодорожная сеть Японии была существенно повреждена. В 1949 году была создана государственная корпорация Японские национальные железные дороги (JNR).

В 1958 году был запущен первый скоростной поезд между EMU между Токио и Осакой.

== Западно-Японская железнодорожная компания ==

Западно-Японская железнодорожная компания (West Japan Railway Ob.) имеет протяженность ж. д. 5067 км, в том числе 4434 км с колеей 1067 мм и 653 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»). Электрифицировано 646 км на переменном токе (25 кВ, 60 Гц) с колеей 1435 мм, с колеей 1067 мм — 317 км (20 кВ, 60 Гц) и 2064 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 1888 млн чел., пассажирооборот — 55,971 млрд пасс.-км. В эксплуатации находятся 59 электровозов, 81 тепловоз, 4479 вагонов электропоездов, 722 вагона дизель-поездов, 457 пассажирских вагонов дальнего следования, 294 грузовых вагона, 61 высокоскоростной поезд.

== Центрально-Японская железнодорожная компания ==

Центрально-Японская железнодорожная компания (Central Japan Railway Co) имеет протяженность ж. д. 1431 км с колеей 1067 мм и 553 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»), в том числе электрифицировано 553 км на переменном токе (25 кВ, 60 Гц) с колеей 1435 мм и 944 км (на постоянном токе 1,5 кВ) с колеей 1067 мм. В 1999 г объем [[Пассажисркие перевозки|пассажирских перевозок]] составил 503 млн чел., [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] — 48,5 млрд пасс.-км. В эксплуатации подвижной состав: 9 [[Электропоезд|электропоездов]], 10 [[Тепловоз|тепловозов]], 1190 вагонов электропоездов, 267 вагонов [[Дизель-поезд|дизель-поездов]], 45 пассажирских вагонов дальнего следования.

== Хоккайдская железнодорожная компания ==

Хоккайдская железнодорожная компания (Hokkaido Railway Co) имеет протяженность ж. д. 2500 км с колеей 1067 мм, в том числе электрифицированных 433 км на переменном токе (20 кВ, 50 Гц). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 125 млн чел., пассажирооборот 4,54 млрд пасс.-км. В эксплуатации находятся 35 электровозов, 48 тепловозов, 330 вагонов пригородных [[Электропоезд|электропоездов]], 547 вагонов пригородных [[Дизель-поезд|дизель-поездов]], 156 [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] дальнего следования.

== Железнодорожная компания Кюсю ==

Железнодорожная компания Кюсю (Kyushu Railway Co) имеет протяженность ж. д. 2102 км с колеей 1067 мм, в том числе электрифицированных 1095 км на переменном токе (20 кВ, 60 Гц) и 43 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 313 млн чел., пассажирооборот 8,28 млн пасс.-км. В эксплуатации находятся 17 электровозов, 16 тепловозов, 1145 вагонов электропоездов, 420 вагонов дизель-поездов, 172 пассажирских вагона дальнего следования.

== Железнодорожная компания Сикоку ==

Железнодорожная компания Сикоку (Shikoku Railway Co) имеет протяженность ж. д. 856 км с колеей 1067 мм, в том числе электрифицированных 236 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 6,2 млн чел., пассажирооборот ок. 10,4 млрд пасс.-км. Эксплуатируется подвижной состав: 6 электровозов, 140 вагонов электропоездов, 285 вагонов дизель-поездов.

На линиях уложены в путь рельсы 30; 50; 60; 60,8 кг на погонный м, на деревянных и железобетонных шпалах.
Японская грузовая железнодорожная компания (Japan Freight Railway Co) покупает у пассажирских ж.-д. компаний право пользования инфраструктурой для перевозки: нефтепродуктов, цемента, известняка, удобрений, химикатов, бумаги, угля, руды, сельскохозяйственных продуктов, в том числе риса, фуражного зерна. В 1999 г. объем грузовых перевозок составил 52,1 млн т, грузооборот −247 млрд т-км. Эксплуатируется подвижной состав: 609 электровозов, 294 тепловоза, 14 219 грузовых вагонов.

Организацией скоростных пассажирских перевозок занимается холдинговая компания «Синкансен проперти корпорейшн» (Shinkan-sen Property Corp.), которая сдает в аренду пассажирским ж.-д. компаниям скоростные линии «Синкансен» общей протяженностью 2162 км.

Основные направления развития: увеличение высокоскоростных пассажирских перевозок, строительство новых линий. Для японских ж. д. производят ж.-д. технику фирмы: «Хитачи», «Мицубиси», «Тосиба-Корпо-рейшн», «Фудзи хеви индастриз», «Кавасаки хеви индастриз», «Кинки шарио», «Ниппон шарио». Продукцией фирм являются электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, устройства сигнализации и связи, путевые машины и другое оборудование.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Финские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Японские железные дороги

2020-10-21T12:11:59Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Японские железные дороги
|description= Японские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ЯПОНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ Japanese National Railways — JNR — Национальные железные дороги, ЯНЖД; составляют основу ж.-д. сети страны; в 1987 г. по решению парламента приватизированы. Протяженность железных дорог (2000 г.) св. 20 000 км. Остальные участки принадлежат более НО частным ж.-д. компаниям. Первая линия, Токио-Йокогама, протяженностью 27 км, была открыта в 1872 г. В 20 в. создавалась развитая ж.-д. сеть, достигшая протяженности (1990-е гг.) ок. 28 000 км, в которую вошли магистральные ж.д., пролегающие в основном вдоль побережья Тихого океана и Японского моря: на о. Хонсю линии Токио-Аомори, Токио-Осака-Хиросима-Симоносеки, Аомори-Ниигата-Тояма-Киото; на о. Хоккайдо дороги Хакодате-Саппоро-Асахикава-Вакканай, Саппоро-Асахикава-Обихиро-Немуро; на о. Кюсю линии Фукуока-Кумамото-Кагосима-Мияконодзё, Фукуока-Оита-Миядзаки; на о. Сикоку линии Токусима-Такамацу-Мацуяма-Увадзима. Важное значение имеют высокоскоростные пассажирские линии Токио-Осака-Хаката (1069 км), Токио-Мариока (496 км), Токио-Ниигата (270 км), Токио-Нагано. Строятся (2001 г.) высокоскоростные пассажирские линии: Фукусима-Синдзио, Мариока-Аомори и Мариока-Акита.

__TOC__

== Общие сведения ==

С I960 г. по 1987 г. объем [[Перевозочный процесс|перевозок]] по ЯНЖД в общенациональном объеме сократился: в [[Пассажирские перевозки|пассажирских]] — с 51% до 22%, в [[Перевозки грузов|грузовых]] — с 40% до 5%. Убытки ЯНЖД в 80-е гг. составляли 1 трлн иен в год; суммарный долг перед государством возрос к 1987 г. до 37 трлн. иен.

В 1987 г. практически весь полигон был разделен между 6 пассажирскими компаниями, которые совместно с грузовой ж.-д. компанией и другими предприятиями образовали группу Японских железных дорог — ГЯЖД (Japan Railways Group).

Восточно-Японская железнодорожная компания (East Japan Railway Co) владеет ж. д. протяженностью (2001 г.) 7538 км, в том числе 6582 км с колеей 1067 мм и 956 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»). Электрифицировано 2677 км (на постоянном токе 1,5 кВ) и 1889 км (на переменном токе 20 кВ, 50 Гц) с колеей 1067 м и 956 км с [[Колея|колеей]] 1435 мм (25 кВ, 50 Гц). В 1999 г. объем [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] составил 5907 млн чел.; пассажиро-оборот 126,1 млрд пасс.-км. В эксплуатации находятся 156 [[Электровоз|электровозов]], 139 [[Тепловоз|тепловозов]], 11601 вагон пригородных [[Электровоз|электропоездов]], 592 вагона дизель-поездов, 505 [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] дальнего следования, 562 [[Грузовой вагон|грузовых вагона]], 90 [[Высокоскоростные поезда|высокоскоростных]] поездов.

== История развития ==

Первая железнодорожная линия между Синбаши и Йокогамой заработала в 1872 году. В 1881 году была основана первая частная компания Nippon Railway. В 1889 году завершилось строительство главной линии Токайдо.
В 1895 году состоялось торжественное открытие первого трамвая в Киото. В этом же году Япония приобрела железную дорогу на Тайване.
В 1906 году стартовало открытие Южно-Маньчжурской железной дороги. В то же время произошла приватизация 17 частных железных дорог. В годы Второй мировой войны железнодорожная сеть Японии была существенно повреждена. В 1949 году была создана государственная корпорация Японские национальные железные дороги (JNR).
В 1958 году был запущен первый скоростной поезд между EMU между Токио и Осакой.

== Западно-Японская железнодорожная компания ==

Западно-Японская железнодорожная компания (West Japan Railway Ob.) имеет протяженность ж. д. 5067 км, в том числе 4434 км с колеей 1067 мм и 653 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»). Электрифицировано 646 км на переменном токе (25 кВ, 60 Гц) с колеей 1435 мм, с колеей 1067 мм — 317 км (20 кВ, 60 Гц) и 2064 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 1888 млн чел., пассажирооборот — 55,971 млрд пасс.-км. В эксплуатации находятся 59 электровозов, 81 тепловоз, 4479 вагонов электропоездов, 722 вагона дизель-поездов, 457 пассажирских вагонов дальнего следования, 294 грузовых вагона, 61 высокоскоростной поезд.

== Центрально-Японская железнодорожная компания ==

Центрально-Японская железнодорожная компания (Central Japan Railway Co) имеет протяженность ж. д. 1431 км с колеей 1067 мм и 553 км с колеей 1435 мм (в сети «Синкансен»), в том числе электрифицировано 553 км на переменном токе (25 кВ, 60 Гц) с колеей 1435 мм и 944 км (на постоянном токе 1,5 кВ) с колеей 1067 мм. В 1999 г объем [[Пассажисркие перевозки|пассажирских перевозок]] составил 503 млн чел., [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] — 48,5 млрд пасс.-км. В эксплуатации подвижной состав: 9 [[Электропоезд|электропоездов]], 10 [[Тепловоз|тепловозов]], 1190 вагонов электропоездов, 267 вагонов [[Дизель-поезд|дизель-поездов]], 45 пассажирских вагонов дальнего следования.

== Хоккайдская железнодорожная компания ==

Хоккайдская железнодорожная компания (Hokkaido Railway Co) имеет протяженность ж. д. 2500 км с колеей 1067 мм, в том числе электрифицированных 433 км на переменном токе (20 кВ, 50 Гц). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 125 млн чел., пассажирооборот 4,54 млрд пасс.-км. В эксплуатации находятся 35 электровозов, 48 тепловозов, 330 вагонов пригородных [[Электропоезд|электропоездов]], 547 вагонов пригородных [[Дизель-поезд|дизель-поездов]], 156 [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] дальнего следования.

== Железнодорожная компания Кюсю ==

Железнодорожная компания Кюсю (Kyushu Railway Co) имеет протяженность ж. д. 2102 км с колеей 1067 мм, в том числе электрифицированных 1095 км на переменном токе (20 кВ, 60 Гц) и 43 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 313 млн чел., пассажирооборот 8,28 млн пасс.-км. В эксплуатации находятся 17 электровозов, 16 тепловозов, 1145 вагонов электропоездов, 420 вагонов дизель-поездов, 172 пассажирских вагона дальнего следования.

== Железнодорожная компания Сикоку ==

Железнодорожная компания Сикоку (Shikoku Railway Co) имеет протяженность ж. д. 856 км с колеей 1067 мм, в том числе электрифицированных 236 км на постоянном токе (1,5 кВ). В 1999 г. объем пассажирских перевозок составил 6,2 млн чел., пассажирооборот ок. 10,4 млрд пасс.-км. Эксплуатируется подвижной состав: 6 электровозов, 140 вагонов электропоездов, 285 вагонов дизель-поездов.

На линиях уложены в путь рельсы 30; 50; 60; 60,8 кг на погонный м, на деревянных и железобетонных шпалах.
Японская грузовая железнодорожная компания (Japan Freight Railway Co) покупает у пассажирских ж.-д. компаний право пользования инфраструктурой для перевозки: нефтепродуктов, цемента, известняка, удобрений, химикатов, бумаги, угля, руды, сельскохозяйственных продуктов, в том числе риса, фуражного зерна. В 1999 г. объем грузовых перевозок составил 52,1 млн т, грузооборот −247 млрд т-км. Эксплуатируется подвижной состав: 609 электровозов, 294 тепловоза, 14 219 грузовых вагонов.

Организацией скоростных пассажирских перевозок занимается холдинговая компания «Синкансен проперти корпорейшн» (Shinkan-sen Property Corp.), которая сдает в аренду пассажирским ж.-д. компаниям скоростные линии «Синкансен» общей протяженностью 2162 км.

Основные направления развития: увеличение высокоскоростных пассажирских перевозок, строительство новых линий. Для японских ж. д. производят ж.-д. технику фирмы: «Хитачи», «Мицубиси», «Тосиба-Корпо-рейшн», «Фудзи хеви индастриз», «Кавасаки хеви индастриз», «Кинки шарио», «Ниппон шарио». Продукцией фирм являются электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, устройства сигнализации и связи, путевые машины и другое оборудование.

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Финские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Шведская железная дорога

2020-10-21T11:39:32Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Шведские железные дороги
|description= Шведские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

[[Файл:Shved.png|right|thumb|500px|Шведские железные дороги]]

Шведская железная дорога включает 13 000 км пути, электрифицировано из них 9400 км. Основным оператором является государственное предприятие SJ AB, но есть и другие: Green Cargo занимается грузовыми перевозками, Veolia Transport – пассажирскими, Jernhusen – имеет несколько станций.

__TOC__

== История развития ==

Шведская железная дорога включает 13 000 км пути, [[Электрофикация железных дорог|электрифицировано]] из них 9400 км. Основным оператором является государственное предприятие SJ AB, но есть и другие: Green Cargo занимается [[Перевозки грузов|грузовыми перевозками]], Veolia Transport – пассажирскими, Jernhusen – имеет несколько станций.

Строительство первой железнодорожной ветки началось в 1855 году. Уже через год заработало движение между Эребру и Нурой. Железная дорога простимулировала новый виток развития промышленности Швеции. В период с 1860 по 1864 годы были построены первые главные железнодорожные линии от Стокгольма до Мальме и к Гетеборгу. Северная железная дорога тянулась рядом с Балтийским побережьем, до Будена, она была завершена в 1894 году. Внутренний участок идет от Еливаре на севере к Кристинехамну в центре государства. Все основные маршруты построены в Швеции между 1860 и 1930 годами. Массовая электрификация линий началась в 1915 году с участка Кируна-Нарвик.

С 1937 года по 1985 год строительство новых линий не происходило, значение железных дорог уменьшалось и были даже закрыты некоторые непопулярные участки.
Первая скоростная линия была открыта в 1985 году вокруг Хальмстада, рассчитанная на движение со скоростью 200 км/ч. Позже были сооружены новые линии, по которым предусматривалась скорость в 250 км/ч. Они находились в окресностях Стокгольма и вдоль Весткустбанана. Старые линии были модернизированы для обеспечения скорости в 200 км/ч.

В 1988 году была проведена реформа, определявшая стратегию разделения инфраструктуры и услуг. В результате SJ была разделена, образовалась новая компания Banverket, в которую вошла вся инфраструктура. Под управлением SJ остался подвижной состав. В марте 2009 года монополия этой компании была отменена, а участки с недостаточным железнодорожным движением могли обслуживать другие железнодорожные операторы.

== Главные линии ==

Шведская железная дорога имеет 6 главных линий:

*северная (Стокгольм - Онге);

*западная (Стокгольм – Гетеборг);

*восточная (Несше-Катринехольм);

*южная (Мальме-Фальчелинг);

*линия через Норрланд (Брекке-Буден);

*Лаксо-норвежская граница.

== Статистика ==

Общая длина железнодорожных линий составляет 12821 км, из них 3594 км – частные железные дороги. [[Колея|Колея]] имеет ширину 1435 мм. Есть [[Узкоколейные железные дороги|узкоколейный]] участок протяженностью 221 км шириной 891 мм.

Транспортные компании SJ AB и Green Cargo являются государственными. SJ обладает монополией по управлению поездами Х2000 и не только. Главы округов заключают контракты с транспортными компаниями. Контроль над железнодорожным движением в стране осуществляет Шведская национальная железнодорожная администрация.

== Состав единиц тягового водвижного состава дороги ==

Тяговый подвижной состав представлен следующими подвижными единицами:

*электровоз Rapidlok;

*[[Электровоз|электровоз]] Rc;

*тепловоз Т43;

*[[Тепловоз|тепловоз]] Т44.

Швеция связана железнодорожным сообщением с такими странами, как:

*Дания – через Эресуннский мост;

*Финляндия – со сменой колеи на более широкую – 1524 мм;

*Германия – через паром;

*Норвегия;

*Польша – через паром

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Железные дороги Великобритании]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Чешские железные дороги

2020-10-21T11:02:43Z

Ирина: /* Формирование транспортной системы */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Чешские железные дороги
|description= Чешские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ceske Drahy – CD) – железные дороги на территории Чехии, ЧЖД; государственная организация, к которой в полном объеме перешли все права и обязанности бывших Чехословацких государственных железных дорог (1993 г.). В ноябре 1999 г. парламент Чехии ратифицировал закон о железных дорогах, в соответствии с которым Чешские железные дороги получили статус акционерной компании с 1 апреля 2000 г., что предполагает повышение качества управления, а также уст-раннение препятствий на пути создания совместных предприятий с частными фирмами. В новообразованную компанию привлечены квалифицированные управленческие кадры из частного сектора путем продажи акций. Однако на первом этапе государство сохранило за собой 100% акций; железнодорожная инфраструктура, подвижной состав и прочее имущество остались в собственности ЧЖД. Отдельные линии сданы в аренду частным эксплуатационным компаниям, что должно было привести к усилению конкуренции на ж.-д. транспорте.

__TOC__

== Общие сведения ==

С переводом ЧЖД в частную акционерную эксплуатационную компанию (2002 г.) право на владение собственностью и руководство инфраструктурой получает новый государственный орган – Sprava Zeleznicni Dopravni Cesty (SZDC). Основные фонды ЧЖД распределяются между двумя коммерческими секторами; при этом SZDC должна продать часть [[Основные фонды|основных фондов]], не относящихся к основной деятельности, и полученные средства использовать для покрытия накопившегося долга ЧЖД.

== История развития ==

В 2003 году компания České dráhy, s. O. прекратила свое существование, а компании-преемники České dráhy a. S. и Администрация железнодорожной инфраструктуры были переименованы в Железнодорожную администрацию. В 2007 году образовалась дочерняя компания ČD Cargo a. S., под управление которой перешел грузовой транспорт. В январе 2008 года была образована дочерняя компания České dráhy a. S. для пассажирских перевозок.
В июне 2011 года прошла однодневная забастовка против реформ правительства Нечаса.
В июне 2013 года Министерство транспорта опубликовало материал «Передача вокзалов из собственности ČD, a. S. в государственную собственность с правом управления для SŽDC, s. O.», подготовленный для обсуждения на Совещании министров экономики. Этот план предполагает перевод инфраструктуры 1 января 2014 года в государственную собственность.

== Формирование транспортной системы ==

На формирование транспортной системы Чехии оказало влияние ее географическое положение в центре Европы, характер территории и неоднократное изменение направленности ее экономических и политических связей. Все кратчайшие пути сообщения между северными европейскими странами и странами Юго-Восточной Европы, а также Балканского полуострова проходят по Чехии. Железные дороги пересекают государственную границу более 20 раз, а шоссейные – более 40 раз.

Чешские железные дороги стыкуются с линиями Австрии, Германии, Польши и Словакии.

== Статистика ==

Доля железных дорог в грузообороте (2001 г.) составляет 40-45% от грузооборота всех видов транспорта. Во внутреннем сообщении перевозится ок. 40% грузов; 60% составляют экспорт и импорт и транзит. Основные грузы: бурый и каменный уголь, металлические руды и металлоизделия. В 1999 г. было перевезено 82,1 млн. т, что составляет 75,5% от объема перевозок в 1994 г. Грузооборот за эти годы упал на 27,5% и составил 16,458 млрд. т-км. Снижение объемов перевозок объясняется структурными изменениями в экономике страны и уменьшением [[Транзит|транзитных]] перевозок. В 2000 г. впервые за предшествующее десятилетие выросли объем перевозок на 8,6% и грузооборот на 4,6%, составив соответственно 89,2 млн. т и 17,22 млрд. т-км. [[Пассажирские перевозки|Пассажирские перевозки]] ЧЖД остаются нерентабельными и поддерживаются за счет поступлений в основном от [[Грузовые перевозки|грузовых перевозок]], являющихся доходными. Пассажирооборот упал за 1994-1999 г. на 18,3% и составил в 1999 г. 6,929 млрд. пасс.-км. В 2000 г. объем перевозок пассажиров возрос на 4,3% (7,266 млрд. пасс.-км).

Сеть ЧЖД включает в себя междугородные и местные линии, в т. ч. в районах, где ж. д. являются основным видом транспорта. Незначительное число линий местного значения было передано в руки частных компаний-операторов; впоследствии некоторые из них были вынуждены отказаться от перевозок на части маршрутов.

== Тариф ==

Правительство Чехии придерживается политики полного регулирования пассажирских тарифов. Пассажирские [[Тариф|тарифы]] на дальние расстояния являются более высокими и позволяют покрыть эксплуатационные издержки. Обеспечивая международный уровень обслуживания пассажиров, выполняют пассажирские перевозки на сети «Евросити», а на направлении Прага-Острава ввели в эксплуатацию поезда «Суперсити» (населенность вагонов на данном маршруте составляет 90%). Доля ЧЖД на транспортном рынке в сфере пассажирских перевозок составляет 20%.

При акционировании ЧЖД планировалось разделение наиболее доходных видов деятельности на дочерние предприятия, формирующиеся на основе частного капитала с долевым владением части акций. ЧЖД намерены также самостоятельно заняться разработкой предложений по привлечению инвесторов для реализации ряда проектов, в т.ч. проекта создания совместного с частным инвестором предприятия по производству и эксплуатации [[Вагонный парк|вагонного парка]], который нуждается в значительной модернизации; ЧЖД владеют 60% акций в этом совместном предприятии.

== Частные грузовые операторы ==

Частные грузовые операторы обеспечивают выполнение 11% всего объема перевозок. К операторам, работающим в частном секторе, относится бывшая клиентура ЧЖД. Ощущая конкурентное давление со стороны частного сектора, ЧЖД сохраняют позиции в грузовом секторе; ЧЖД заключили ряд долгосрочных контрактов, гарантирующих фиксированные тарифы и доставку грузов по принципу «от двери – до двери». Учитывая высокую доходность транзитных перевозок, ЧЖД присоединились (1999 г.) к соглашению, которое заключили Австрийские федеральные железные дороги и Польские государственные железные дороги с объединением компаний ДБ Карго (Германия) и НС Карго (Нидерланды), что открывает ЧЖД возможность конкурировать с другими компаниями на направлениях, пользующихся спросом. Планируется ряд инвестиционных проектов, например введение в эксплуатацию линии для подвоза пассажиров к аэропорту в Праге, реконструкция вокзалов в Праге. Большая часть выделяемых ЧЖД инвестиций (27 млрд. крон) направлена на модернизацию инфраструктуры транспортных коридоров для перевозки транзитных грузов.

План перспективного развития ЧЖД: годовой объем перевозок – 90 млн. т, грузооборот – 20 млрд. т-км; объем пассажирских перевозок на уровне 200 млн. пассажиров в год; [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] – 8 млрд. пасс.-км. Если для железных дорог будут созданы равные с автотранспортом условия конкуренции, ЧЖД могут получать хорошие эксплуатационные показатели при возможном падении объемов перевозок угля. Решение проблемы предусмотрено бизнес-планом, в котором транспортировку угля планируется компенсировать транзитными перевозками.
[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Финские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Чешские железные дороги

2020-10-21T10:56:39Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Чешские железные дороги
|description= Чешские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ceske Drahy – CD) – железные дороги на территории Чехии, ЧЖД; государственная организация, к которой в полном объеме перешли все права и обязанности бывших Чехословацких государственных железных дорог (1993 г.). В ноябре 1999 г. парламент Чехии ратифицировал закон о железных дорогах, в соответствии с которым Чешские железные дороги получили статус акционерной компании с 1 апреля 2000 г., что предполагает повышение качества управления, а также уст-раннение препятствий на пути создания совместных предприятий с частными фирмами. В новообразованную компанию привлечены квалифицированные управленческие кадры из частного сектора путем продажи акций. Однако на первом этапе государство сохранило за собой 100% акций; железнодорожная инфраструктура, подвижной состав и прочее имущество остались в собственности ЧЖД. Отдельные линии сданы в аренду частным эксплуатационным компаниям, что должно было привести к усилению конкуренции на ж.-д. транспорте.

__TOC__

== Общие сведения ==

С переводом ЧЖД в частную акционерную эксплуатационную компанию (2002 г.) право на владение собственностью и руководство инфраструктурой получает новый государственный орган – Sprava Zeleznicni Dopravni Cesty (SZDC). Основные фонды ЧЖД распределяются между двумя коммерческими секторами; при этом SZDC должна продать часть [[Основные фонды|основных фондов]], не относящихся к основной деятельности, и полученные средства использовать для покрытия накопившегося долга ЧЖД.

== История развития ==

В 2003 году компания České dráhy, s. O. прекратила свое существование, а компании-преемники České dráhy a. S. и Администрация железнодорожной инфраструктуры были переименованы в Железнодорожную администрацию. В 2007 году образовалась дочерняя компания ČD Cargo a. S., под управление которой перешел грузовой транспорт. В январе 2008 года была образована дочерняя компания České dráhy a. S. для пассажирских перевозок.
В июне 2011 года прошла однодневная забастовка против реформ правительства Нечаса.
В июне 2013 года Министерство транспорта опубликовало материал «Передача вокзалов из собственности ČD, a. S. в государственную собственность с правом управления для SŽDC, s. O.», подготовленный для обсуждения на Совещании министров экономики. Этот план предполагает перевод инфраструктуры 1 января 2014 года в государственную собственность.

== Формирование транспортной системы ==

На формирование транспортной системы Чехии оказало влияние ее географическое положение в центре Европы, характер территории и неоднократное изменение направленности ее экономических и политических связей. Все кратчайшие пути сообщения между северными европейскими странами и странами Юго-Восточной Европы, а также Балканского полуострова проходят по Чехии. Железные дороги пересекают государственную границу более 20 раз, а шоссейные – более 40 раз.

== Статистика ==

Доля железных дорог в грузообороте (2001 г.) составляет 40-45% от грузооборота всех видов транспорта. Во внутреннем сообщении перевозится ок. 40% грузов; 60% составляют экспорт и импорт и транзит. Основные грузы: бурый и каменный уголь, металлические руды и металлоизделия. В 1999 г. было перевезено 82,1 млн. т, что составляет 75,5% от объема перевозок в 1994 г. Грузооборот за эти годы упал на 27,5% и составил 16,458 млрд. т-км. Снижение объемов перевозок объясняется структурными изменениями в экономике страны и уменьшением [[Транзит|транзитных]] перевозок. В 2000 г. впервые за предшествующее десятилетие выросли объем перевозок на 8,6% и грузооборот на 4,6%, составив соответственно 89,2 млн. т и 17,22 млрд. т-км. [[Пассажирские перевозки|Пассажирские перевозки]] ЧЖД остаются нерентабельными и поддерживаются за счет поступлений в основном от [[Грузовые перевозки|грузовых перевозок]], являющихся доходными. Пассажирооборот упал за 1994-1999 г. на 18,3% и составил в 1999 г. 6,929 млрд. пасс.-км. В 2000 г. объем перевозок пассажиров возрос на 4,3% (7,266 млрд. пасс.-км).

Сеть ЧЖД включает в себя междугородные и местные линии, в т. ч. в районах, где ж. д. являются основным видом транспорта. Незначительное число линий местного значения было передано в руки частных компаний-операторов; впоследствии некоторые из них были вынуждены отказаться от перевозок на части маршрутов.

== Тариф ==

Правительство Чехии придерживается политики полного регулирования пассажирских тарифов. Пассажирские [[Тариф|тарифы]] на дальние расстояния являются более высокими и позволяют покрыть эксплуатационные издержки. Обеспечивая международный уровень обслуживания пассажиров, выполняют пассажирские перевозки на сети «Евросити», а на направлении Прага-Острава ввели в эксплуатацию поезда «Суперсити» (населенность вагонов на данном маршруте составляет 90%). Доля ЧЖД на транспортном рынке в сфере пассажирских перевозок составляет 20%.

При акционировании ЧЖД планировалось разделение наиболее доходных видов деятельности на дочерние предприятия, формирующиеся на основе частного капитала с долевым владением части акций. ЧЖД намерены также самостоятельно заняться разработкой предложений по привлечению инвесторов для реализации ряда проектов, в т.ч. проекта создания совместного с частным инвестором предприятия по производству и эксплуатации [[Вагонный парк|вагонного парка]], который нуждается в значительной модернизации; ЧЖД владеют 60% акций в этом совместном предприятии.

== Частные грузовые операторы ==

Частные грузовые операторы обеспечивают выполнение 11% всего объема перевозок. К операторам, работающим в частном секторе, относится бывшая клиентура ЧЖД. Ощущая конкурентное давление со стороны частного сектора, ЧЖД сохраняют позиции в грузовом секторе; ЧЖД заключили ряд долгосрочных контрактов, гарантирующих фиксированные тарифы и доставку грузов по принципу «от двери – до двери». Учитывая высокую доходность транзитных перевозок, ЧЖД присоединились (1999 г.) к соглашению, которое заключили Австрийские федеральные железные дороги и Польские государственные железные дороги с объединением компаний ДБ Карго (Германия) и НС Карго (Нидерланды), что открывает ЧЖД возможность конкурировать с другими компаниями на направлениях, пользующихся спросом. Планируется ряд инвестиционных проектов, например введение в эксплуатацию линии для подвоза пассажиров к аэропорту в Праге, реконструкция вокзалов в Праге. Большая часть выделяемых ЧЖД инвестиций (27 млрд. крон) направлена на модернизацию инфраструктуры транспортных коридоров для перевозки транзитных грузов.

План перспективного развития ЧЖД: годовой объем перевозок – 90 млн. т, грузооборот – 20 млрд. т-км; объем пассажирских перевозок на уровне 200 млн. пассажиров в год; [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] – 8 млрд. пасс.-км. Если для железных дорог будут созданы равные с автотранспортом условия конкуренции, ЧЖД могут получать хорошие эксплуатационные показатели при возможном падении объемов перевозок угля. Решение проблемы предусмотрено бизнес-планом, в котором транспортировку угля планируется компенсировать транзитными перевозками.
[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Финские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Французские железные дороги

2020-10-21T10:06:39Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Французские железные дороги
|description= Французские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ФРАНЦУЗСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ(Societe Nationale des Chemins de fer Franpais – SNCF) – Национальное общество французских железных дорог. Образовано в 1938 г. по решению правительства Франции; с 1938 г. по 1982 г.- смешанное общество (51% акций принадлежало государству, 49% – бывшим концессионным частным компаниям), с 1983 г.- Государственное предприятие. В 1997 г. ж.-д. путь и искусственные сооружения переданы вновь созданной государственной компании РФФ (RFF). Протяженность железных дорог (2001 г.) 34 070 км. [[Ширина колеи|Ширина колеи]] 1435 мм, в путь уложены рельсы [[Рельс Р46|Р46]], [[Рельс Р50|Р50]] и [[Рельс Р60|Р60]] на железобетонных и деревянных шпалах. Электрифицировано 6626 км на переменном токе (25 кВ, 50 Гц), 5869 км на постоянном токе (1,5 кВ), 113 км – на других системах тока. Автоблокировкой оборудовано ок. 12 тыс. км, поездной радиосвязью 0,6 тыс. км. В 1981 г. сдан в эксплуатацию первый участок высокоскоростной линии Париж-Лион; в 1991 г. длина скоростных линий составляла 700 км; к 2001 г. общая протяженность магистралей со скоростным движением достигла 900 км. В эксплуатации находится 2079 электровозов, 1685 тепловозов, 351 высокоскоростной поезд, 3545 вагонов электропоездов, 1549 вагонов дизель-поездов, 7861 пассажирский вагон дальнего следования, 51300 грузовых вагонов, 1201 маневровый тепловоз.

__TOC__

== Общие сведения ==

Объем [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] составил (1999 г.) 823 млн. чел., [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] 71,7 млрд. пасс.-км, объем [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] 113,8 млн. т, грузооборот 52,6 млрд. т-км. На электрической тяге выполняется 85,3% объема перевозок, на тепловозной -14,7%. Основные грузы в перевозках: продукция черной металлургии, твердое топливо, руда, строительные материалы, нефтепродукты, зерно и продукты животноводства, продукция химической промышленности, радиоактивные и взрывчатые вещества. [[Перевозки грузов|Грузовые перевозки]] осуществляются маршрутными поездами, повагонными отправками в ускоренном режиме (доставка груза на следующие сутки после отправления) со скоростью 100-140 км/ч и в обычном режиме со скоростью 80-90 км/ч, а также в контейнерах.

== История развития ==

Национальная компания SNCF была создана в 1937 году по соглашению имеющихся на тот момент мелких компаний. В начале она была образована как акционерное общество смешанной экономики сроком на 45 лет. Государству принадлежало 51% акций, а остальные 49% было имуществом акционерных компаний.
После подписания франко-германского перемирия в 1940 году часть железнодорожных линий отошли под управление Deutsche Reichsbahn. Около 800 сотрудников SNCF были казнены нацистами за сопротивление приказам; почти 1200 человек были депортированы в лагеря смерти за саботаж или другие акты неповиновения, а 2361 были убиты во время боевых действий.

Во второй половине 1950-х годов компания восстановила разрушенную инфраструктуру.
В 1971 году заключается новое соглашение SNCF, которое дает компании большую автономию. С 1972 года железнодорожный транспорт начинает внедрять скоростное движение. В 1981 году началось строительство высокоскоростной сети LGV, в 2018 году она обслуживала более 2700 км.
В 1995 году железнодорожная отрасль претерпела кризис, который в результате привел к продолжительной забастовке. В 1996 году положение удалось улучшить с помощью новых законодательных реформ. В феврале 1997 года была создана Réseau Ferré de France (RFF) в результате отделения от SNCF. После этого RFF становится владельцем инфраструктуры и лицом, принимающим решения по вопросам планирования, развития и улучшения сети, но ее эксплуатация и обслуживание делегируются SNCF.

К 2013 году объем грузоперевозок упал в сравнении с 2003 более чем в 2 раза. К трудностям привели социальные и политические проблемы общества. В 2017 году отметился существенный рост грузовых перевозок, которому поспособствовало участие в международных проектах. В сентябре 2014 года SNCF запустила сайт совместного использования автомобилей «IDVROOM».

== Сортировочные станции ==

Сортировочные станции: Соттевиль-ле-Руан, Сибелен (Лион), Вуаппи (Мец), Вильнёв-Сен-Жори (Париж), Осбержен (Страсбур), Мюлуз, Тулуза-Сен-Жори полностью автоматизированы. Система централизованного управления грузовыми перевозками обеспечивает информацию по всему парку грузовых вагонов, грузовым станциям и [[Подъездной путь|подъездным путям]], дает информацию в реальном масштабе времени о местонахождении вагона, о соответствии движения нормативному графику, о техническом состоянии и характеристиках каждого вагона и другие сведения. Для [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]] выделены специализированные линии, для которых характерны высокие скорости движения, как правило, до 160 км/ч и до 200 км/ч на ряде магистралей. Мировой рекорд скорости 515,3 км/ч установлен на высокоскоростной магистрали Франции в 1990 г.

На французских ж. д. оформление билетов и резервирование мест на вокзалах и в бюро путешествий осуществляется с помощью микроЭВМ автоматизированной системой, которая эксплуатируется с 1973 г., в 1982 г. соединена с европейской системой резервирования мест. Для пассажирских перевозок в пригороде Парижа характерно наличие двухэтажных вагонов на наиболее напряженных направлениях, что на 40% увеличивает населенность поездов, а также совместная эксплуатация линий SNCF и отдельных линий парижского метрополитена в черте города и в пригороде (региональное экспресс-метро – PEP).

== Научные разработки ==

Научные разработки для ж. д. осуществляются либо по контрактам, либо смешанными коллективами целевого назначения из инженеров SNCF и представителей промышленных фирм. В Витри-сюр-Сен (пригород Парижа) имеется испытательный центр, в котором проводятся испытания конструкций и узлов подвижного состава, в т.ч. тормозов, тележек, букс, а также усталостные испытания оборудования при скоростях до 300 км/ч. Созданы лаборатории, специализирующиеся на контроле материалов (г. Левиллуа-Перре) и на испытаниях устройств СЦБ, дефектоскопии рельсов (г. Ceнт-Уэн).

[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Финские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Финские железные дороги

2020-10-21T07:42:16Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Финские железные дороги
|description= Финские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ФИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ(Vali-tionrautatiet — VR) — сеть железных дорог на территории Финляндии; группа ФЖД (VR Group), ВР, сформировалась в 1995 г., когда национальная сеть железных дорог была преобразована из государственного предприятия в совместную компанию. Эта крупнейшая в Финляндии группа, работающая на рынке транспортных услуг, имеет в своем составе 22 компании (персонал ок. 16,5 тыс. чел.). Основу оргструктуры составляет материнская компания VR Group Ltd. («BP Груп Лтд.»), которая владеет и управляет недвижимостью и телекоммуникационной сетью VR Group. К ней примыкают 7 дочерних компаний, в том числе VR Ltd., занимающаяся непосредственно ж.-д. [[Перевозочный процесс|перевозками]] и имеющая 3 собственные дочерние компании (VR Cargo, VR Passenger Services и Rolling Stock), сферами ответственности которых являются [[Перевозки грузов|грузовые перевозки]], пассажирские перевозки и парки подвижного состава ВР (соответственно 12 150 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]], 770 прицепных [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] дальнего следования, 10 пригородных поездов, высокоскоростные поезда Pendolino S220, 130 [[Электровоз|электровозов]] и 320 [[Тепловоз|тепловозов]]). Сфера ответственности в строительстве и текущем содержании ж.-д. инфраструктуры принадлежит VR-Track, основным заказчиком которой является Национальная железнодорожная администрация Финляндии, ведающая вопросами гражданского строительства, подчиняющаяся непосредственно Министерству транспорта и связи.

__TOC__

== Общие сведения ==

Остальные функции ФЖД распределены между дочерними компаниями следующим образом: IT Solicom отвечает за применение на ж.-д. транспорте современных информационных технологий, разрабатывая и внедряя информационно-управляющие системы; компания Avecra Oy контролирует [[Вагон-ресторан|вагоны-рестораны]] и станционную торговлю; компания Avarra Оу отвечает за ремонт и коммерческое использование жилых зданий, находящихся в собственности ВР; компания Оу Pohilan Lii-kenne Ab. и ее дочерние компании контролируют автомобильные перевозки в рамках VR Group.

Первая ж.-д. линия Хельсинки-Хяменлинна открыта в 1862 г. Протяженность железных дорог (2001 г.) 5854 км, в том числе электрифицированных 2372 км; диспетчерской централизацией оборудовано 2152 км. Ширина [[Колея|колеи]] 1524 мм; путь на [[Щебеночное основание|щебеночном]] основании, рельсы [[Рельс Р50|Р50]] и [[Рельс Р60|Р60]] уложены на 3994 км, шпалы железобетонные и деревянные. [[Локомотивный парк|Локомотивный парк]] составляет 735 ед., в том числе 260 [[Электровоз|электровозов]], [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] более 13 тыс., пассажирских вагонов 1047.

Сеть железных дорог состоит из двух меридиональных магистралей: Хельсинки-Тампере-Коккола-Оулу-Колари и Котка-Пиексямяки-Тайвалкоски, а также из нескольких соединительных линий в широтных направлениях. На границе с Россией имеется четыре действующих ж.-д. перехода: по ст. Вайниккала, Иматракоски, Ниирала и Вартиус. К основным ж.-д. узлам относятся Хельсинки, Коувола, Сейняйоки, Йоэнсу, Оулу, Тампере.

Между Финляндией и Россией курсируют четыре пары скоростных поездов «Аллегро» и фирменный состав «Лев Толстой». Также железные дороги Финляндии сообщаются со Швецией, Данией и Норвегией с переходом на узкую колею.
Максимальная скорость пассажирских поездов 220 км/ч, которая выполняется только на линии Керава-Лахти. Грузовые поезда могут развивать скорость 120 км/ч.

== История развития ==

Первая линия финских дорог была открыта в 1862 году между Хельсинки и Хамеенлинне. В то время эта земля принадлежала Российской империи, поэтому все построенные линии имели широкую колею 1520 мм. К 1900 году на финской территории было построено 3300 км путей. Финские и российские железные дороги начали сообщаться лишь в 1912 году.

Некоторые линии электрифицировали еще в XIX веке, но масштабная электрификация переменным током в 25 кВ началась только в конце 1960-х годов. Среди электровозов больше всего в Финляндии Sr1, которые массово поступили на железную дорогу в 1973 году. Постепенно они пополнились локомотивами нового поколения Sr2, Sr3 и скоростными Sm3 Pendolino.
В будущем планируется запустить высокоскоростное движение из Хельсинок в Турку, Тампере и Коуволу. Также изучается возможность улучшить сообщение между Хельсинками и Пори, а также Ювяскулей.

В 2017 году со станции Коуволы отправился первый поезд, груженый контейнерами, в направлении Сиань в Китае. Состав шел по территории России и Казахстана. Планируется, что такие перевозки станут регулярными.

== Грузооборот ==

Грузооборот ж.-д. транспорта в 2000 г. составил около 10 млрд. т-км. Железнодорожный транспорт Финляндии ежегодно перевозит 40 млн. т [[Груз|грузов]], из которых 60% приходится на внутренние перевозки, 30-32% на перевозки с Россией и другими странами СНГ, 6-7% [[Транзитные перевозки|транзитные перевозки]], 3% перевозки в западном направлении. Распределение ж.-д. грузовых перевозок в целом по группам продукции выглядит следующим образом: 35,8% деревообрабатывающая промышленность, 22,9% нефтехимическая, 20,9% металлообрабатывающая, 19,9% целлюлозно-бумажная, 0,5% — прочие. Международные ж.-д. [[Грузовые перевозки|грузовые перевозки]] включают в себя: экспорт и импорт в восточном направлении — 75,8%, [[Транзитные перевозки|транзитные перевозки]] — 17,2%, экспорт и импорт в западном направлении — 7%. На пригородных электричках и в поездах дальнего следования ежегодно перевозится ок. 50 млн пассажиров. Удельный вес ж.-д. [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] в общем объеме [[Транспортные перевозки|транспортных перевозок]] страны составляет 25% (в странах Европейского союза этот показатель 16%), пассажирских — 5 % (практически столько же в Европейском союзе). Внутренний пассажирооборот Финляндии составляет 66 млрд пасс.-км в год. Железнодорожные перевозки осуществляются транспортными предприятиями «ВР Труп Лтд.» с годовым оборотом более 1,1 млрд долл. США. В сферу ее деятельности кроме грузовых и пассажирских перевозок входит строительство и содержание путей, эксплуатация стационарных объектов, информационно-вычислительное обслуживание, услуги связи и др.

Основными направлениями развития железных дорог Финляндии являются: дальнейшая электрификация, реконструкция пути и сооружений для организации скоростного движения поездов в пассажирских перевозках, маршрутизация перевозок, повышение качества обслуживания пассажиров, высокий профессиональный уровень ведения хозяйства, способствующий соблюдению расписания и условий безопасности движения поездов.
[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Финские железные дороги

2020-10-21T07:40:24Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Финские железные дороги
|description= Финские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}}

ФИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ(Vali-tionrautatiet — VR) — сеть железных дорог на территории Финляндии; группа ФЖД (VR Group), ВР, сформировалась в 1995 г., когда национальная сеть железных дорог была преобразована из государственного предприятия в совместную компанию. Эта крупнейшая в Финляндии группа, работающая на рынке транспортных услуг, имеет в своем составе 22 компании (персонал ок. 16,5 тыс. чел.). Основу оргструктуры составляет материнская компания VR Group Ltd. («BP Груп Лтд.»), которая владеет и управляет недвижимостью и телекоммуникационной сетью VR Group. К ней примыкают 7 дочерних компаний, в том числе VR Ltd., занимающаяся непосредственно ж.-д. [[Перевозочный процесс|перевозками]] и имеющая 3 собственные дочерние компании (VR Cargo, VR Passenger Services и Rolling Stock), сферами ответственности которых являются [[Перевозки грузов|грузовые перевозки]], пассажирские перевозки и парки подвижного состава ВР (соответственно 12 150 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]], 770 прицепных [[Пассажирские вагоны|пассажирских вагонов]] дальнего следования, 10 пригородных поездов, высокоскоростные поезда Pendolino S220, 130 [[Электровоз|электровозов]] и 320 [[Тепловоз|тепловозов]]). Сфера ответственности в строительстве и текущем содержании ж.-д. инфраструктуры принадлежит VR-Track, основным заказчиком которой является Национальная железнодорожная администрация Финляндии, ведающая вопросами гражданского строительства, подчиняющаяся непосредственно Министерству транспорта и связи.

__TOC__

== Общие сведения ==

Остальные функции ФЖД распределены между дочерними компаниями следующим образом: IT Solicom отвечает за применение на ж.-д. транспорте современных информационных технологий, разрабатывая и внедряя информационно-управляющие системы; компания Avecra Oy контролирует [[Вагон-ресторан|вагоны-рестораны]] и станционную торговлю; компания Avarra Оу отвечает за ремонт и коммерческое использование жилых зданий, находящихся в собственности ВР; компания Оу Pohilan Lii-kenne Ab. и ее дочерние компании контролируют автомобильные перевозки в рамках VR Group.

Первая ж.-д. линия Хельсинки-Хяменлинна открыта в 1862 г. Протяженность железных дорог (2001 г.) 5854 км, в том числе электрифицированных 2372 км; диспетчерской централизацией оборудовано 2152 км. Ширина [[Колея|колеи]] 1524 мм; путь на [[Щебеночное основание|щебеночном]] основании, рельсы [[Рельс Р50|Р50]] и [[Рельс Р60|Р60]] уложены на 3994 км, шпалы железобетонные и деревянные. [[Локомотивный парк|Локомотивный парк]] составляет 735 ед., в том числе 260 [[Электровоз|электровозов]], [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] более 13 тыс., пассажирских вагонов 1047.

Сеть железных дорог состоит из двух меридиональных магистралей: Хельсинки-Тампере-Коккола-Оулу-Колари и Котка-Пиексямяки-Тайвалкоски, а также из нескольких соединительных линий в широтных направлениях. На границе с Россией имеется четыре действующих ж.-д. перехода: по ст. Вайниккала, Иматракоски, Ниирала и Вартиус. К основным ж.-д. узлам относятся Хельсинки, Коувола, Сейняйоки, Йоэнсу, Оулу, Тампере.

Между Финляндией и Россией курсируют четыре пары скоростных поездов «Аллегро» и фирменный состав «Лев Толстой». Также железные дороги Финляндии сообщаются со Швецией, Данией и Норвегией с переходом на узкую колею.
Максимальная скорость пассажирских поездов 220 км/ч, которая выполняется только на линии Керава-Лахти. Грузовые поезда могут развивать скорость 120 км/ч.

== Грузооборот ==

Грузооборот ж.-д. транспорта в 2000 г. составил около 10 млрд. т-км. Железнодорожный транспорт Финляндии ежегодно перевозит 40 млн. т [[Груз|грузов]], из которых 60% приходится на внутренние перевозки, 30-32% на перевозки с Россией и другими странами СНГ, 6-7% [[Транзитные перевозки|транзитные перевозки]], 3% перевозки в западном направлении. Распределение ж.-д. грузовых перевозок в целом по группам продукции выглядит следующим образом: 35,8% деревообрабатывающая промышленность, 22,9% нефтехимическая, 20,9% металлообрабатывающая, 19,9% целлюлозно-бумажная, 0,5% — прочие. Международные ж.-д. [[Грузовые перевозки|грузовые перевозки]] включают в себя: экспорт и импорт в восточном направлении — 75,8%, [[Транзитные перевозки|транзитные перевозки]] — 17,2%, экспорт и импорт в западном направлении — 7%. На пригородных электричках и в поездах дальнего следования ежегодно перевозится ок. 50 млн пассажиров. Удельный вес ж.-д. [[Перевозки грузов|грузовых перевозок]] в общем объеме [[Транспортные перевозки|транспортных перевозок]] страны составляет 25% (в странах Европейского союза этот показатель 16%), пассажирских — 5 % (практически столько же в Европейском союзе). Внутренний пассажирооборот Финляндии составляет 66 млрд пасс.-км в год. Железнодорожные перевозки осуществляются транспортными предприятиями «ВР Труп Лтд.» с годовым оборотом более 1,1 млрд долл. США. В сферу ее деятельности кроме грузовых и пассажирских перевозок входит строительство и содержание путей, эксплуатация стационарных объектов, информационно-вычислительное обслуживание, услуги связи и др.

Основными направлениями развития железных дорог Финляндии являются: дальнейшая электрификация, реконструкция пути и сооружений для организации скоростного движения поездов в пассажирских перевозках, маршрутизация перевозок, повышение качества обслуживания пассажиров, высокий профессиональный уровень ведения хозяйства, способствующий соблюдению расписания и условий безопасности движения поездов.
[[Категория:Железные дороги зарубежных стран]]

== См. также ==

* [[Венгерские железные дороги]]

* [[Германские железные дороги]]

* [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки]]

Южно-Уральская железная дорога

2020-10-14T15:27:35Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Южно-Уральскую железную дорогу
|description=Южно-Уральская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

{{Обновление}}

ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ железная дорога - входит в [[Российские железные дороги]] и пролегает по территории Челябинской, Курганской, Оренбургской областей, Башкирии, Казахстана, а также части Куйбышевской и Свердловской областей России. Управление дороги в Челябинске. В состав дороги входят отделения: Златоустовское, Челябинское,Курганское, Петропавловское, Оренбургское.

[[Файл:UUZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

__TOC__

== Характеристика ==

Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 4806,6 км. Осн. узловые станции: Челябинск, Курган, Петропавловск, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.Дорога — одна из важнейших магистралей в юго-восточном районе России. Составляя 5,6% от общей эксплуатационной длины сети ж.д. (2001 г.), дорога выполняет 8,4 % сетевого грузооборота, грузонапряженность дороги в 1,5 раза превышает среднесетевую, на некоторых участках в 5 раз.

ЮУЖД граничит с рядом других магистралей:

• Казахской магистралью по перегонам Карталы-Аксу, Орск-Новый город-Киргильда, Утяк-Зауралье, Петропавловск-Блок пост 7 км;

• Приволжской железной дорогой по перегону Новый Камелик-Осинодольский;

• Куйбышевской дорогой по перегонам Колтубанка-Спиридоновка-Кинель, Урал-Тау-Укшук-Белорецк, Сакмарский-Октябрьский-Мурапталово, Кропачево-Аша-Иглино;

• Свердловской железной дорогой через перегон Верхний Уфалей-Полдневная-Полевской;

• Западно-Сибирской магистралью через перегон Юнино-Исилкуль.

Приписной парк магистральных [[тепловоз|тепловозов]] состоит из локомотивов серии 2ТЭ10. [[Маневровая работа]] ,в основном, выполняется тепловозами ЧМЭЗ. В пригородном сообщении эксплуатируются [[электропоезд|электропоезда]] ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2. В 2000 г. электрифицированные линии составили на дороге 61,5% (в 1,3 раза больше среднесетевого, выполняют около 91% грузооборота); обслуживаются [[электровоз|электровозами]] переменного тока серии ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, постоянного тока серии ЧС7, а также серии ВЛ10, эксплуатируемых по системе многих единиц, что позволило перевозить на главном ходу Исилькуль - Челябинск - Кропачево тяжеловесные поезда массой 6000 т. Реконструкция участковых станций Челябинск-Южный, Златоуст, Кропачево, Курган, Петрозаводск, Шадринск, Орск дала возможность выполнять формирования и пропуск длинносоставных маршрутов по 400 осей в направлении Кропачево - Златоуст - Челябинск - Курган - Петропавловск - Исилькуль и Каменск-Уральский - Курган - Петропавловск - Исилькуль, а также регулярное вождение поездов длиной 71 условный вагон. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов потребовало усиления пути и реконструкции других устройств. На всем главном ходу от Кропачево до Исилькуля и на большей части южного хода (Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург) уложены [[рельс|рельсы]] типа Р65 и Р75 (99%), в том числе объемно-закаленные; весь путь на щебеночном и асбестовом [[балластный слой|балласте]]. [[Автоматическая блокировка|Автоблокировкой]] и [[система диспетчерской централизации|диспетчерской централизацией]] оборудовано 81% эксплуатационной длины, электрической централизацией- 93% [[стрелочный перевод|стрелочных переводов]]. Телеуправление и автоматика введены в системах электро- и энергоснабжения; используется вычислительная техника. Автоматизированные системы управления сортировочными станциями введены на ст. Челбинск, Орск, Оренбург, Магнитогорск, Бердяуш. Совершенствуется эксплуатационная работа на основе использования комплексной автоматизированной системы управления перевозками.

Магистраль включает 8 локомотивных депо: Златоуст, Челябинск, Петропавловск, Орск, Оренбург, Бузулук, Курган, Карталы; 3 моторвагонных депо: Челябинск, Курган, Сакмарская.
Основные показатели 2019 года:

• перевезено грузов – 323 млн тонн;

• грузооборот – 95 млрд тонно-км;

• перевезено пассажиров дальними поездами – 5,6 млн чел, пригородными – 6 млн чел.

== История ==

Дорога образована в январе 1934 г. при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий, проходящих по районам Южного Урала. На территории, обслуживаемой дорогой, находятся старейшие участки ж.-д. сети, движение по которым началось в 60-80-е гг. 19 в. В 1877 г. началась эксплуатация линии Оренбург-Самара; в 1892 г. завершено строительство Самаро-Златоустовской железной дороги. 8 1891 г. началось сооружение южного хода дороги, ставшего впоследствии частью Транссибирской магистрали, от ст. Миасс (в честь 100-летия сооружения магистрали в 1991 г. установлена памятная стела). В 1882 г. от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган (1895 г.), продолженного затем до Петропавловска. В 1895 г. была завершена прокладка пути на линии Челябинск-Екатеринбург.

Значительное развитие дорога получила в 30-е гг., когда были построены линии Челябинск-Синарская (Каменск-Уральский), Карталы-Акмолинск, уложены вторые пути и оборудован путь автоблокировкой на всем главном ходу от Челябинска до Макушино. В те же годы в эксплуатацию были приняты мощные [[паровоз|паровозы]] серий ФД, СО, ИС. Реконструкция дороги, законченная к 1940 г., позволила увеличить [[Грузооборот]] в 2,4 раза, повысить [[производительность труда]] в 2 раза.

В годы Великой Отечественной войны проведен комплекс мероприятий, обеспечивших первоочередное и беспрепятственное движение поездов, осуществлено развитие ряда узлов и [[станция|станций]], строительство новых. По предложению машиниста депо Челябинск П. А. Агафонова для фронта организованы паровозные колонны; 22 колонны были созданы в депо Курган, Троицк и ряде др. Южноуральские железнодорожники строили бронепоезда, поезда-бани и санитарные поезда. Из железнодорожников было сформировано 2 военно-эксплуатационных отделения по 2,5 тыс. чел.

В послевоенные годы дорога получила новое техническое оснащение, позволившее значительно увеличить провозную и [[пропускная способность| пропускную способность]]. Внедрение электровозной тяги началось в 1945 г. на участке Челябинск-Златоуст. В 1949 г. электрифицирован участок Златоуст-Кропачёво, а затем Курган—Макушино, Челябинск—Курган A957 г.), Макушино-Исилькуль A961 г.), в результате чего весь путь от Москвы до Байкала протяженностью 5400 км был полностью переведен на электрическую тягу. На участках Челябинск- Свердловск, Челябинск—Троицк—Карталы- Магнитогорск к нач. 70-х гг. была введена тепловозная тяга. В те же годы на ряде участков проложены вторые пути, реконструированы Челябинский, Курганский, Магнитогорский и др. узлы. В 1973 году открылась экспозиция железнодорожного музея во Дворце культуры железнодорожников. Сдачей в 1980 г. в эксплуатацию линии Самара-Мурапталово и в 1981 г. линии Красногвардеец-Новоперелюбская закончилось формирование границ дороги.

== Достижения ==

Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971 г.)

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

==См. также ==

[[Российские железные дороги]]

Южная железная дорога

2020-10-14T15:24:32Z

Ирина: /* История после распада СССР */

{{Обновление}}
{{#seo:

|keywords=Полезная информация про Южную железную дорогу

|description= Южная железная дорога

}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

[[Файл:uzd.png|300px|thumb|right|Схема Украинских ж.д.]]

ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Украинские железные дороги]] и пролегает по территории областей Украины - Харьковской, Полтавской, Сумской, Черниговской, Луганской, Кировоградской.

__TOC__

==Состав==

Управление дороги в Харькове. В состав дороги входят Харьковская, Сумская, Полтавская, Купянская дирекции ж.-д. перевозок. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) свыше 3000 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной]] (ст. Бахмач, Ворожба, Нежин, Гребёнка), [[Одесская железная дорога|Одесской]] (ст.Бурты, Гребёнка), [[Донецкая железная дорога|Донецкой]] (ст. Букино, Лозовая, Сватово, Тропа), [[Приднепровская железная дорога|Приднепровской]] (ст. Красноград, Лозовая), [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной]] ж. д.(ст. Казачья Лопань, Нежиголь, Тополи, Одноробовка, Илек, Пеньковка). Основные сортировочные и грузовые станции дороги: Харьков-Сортировочный, Основа, Лозовая, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочная, Кременчуг, Кагамлыкская.

Подвижной состав обслуживается 11-ю локомотивными депо: Харьков-Главное, Основа, Люботин, Полтава, Кременчуг, Ромны, Смородино, Лозовая, Харьков-Сортировочный, Гребенка, Купянск-Сортировочный и 3-мя моторвагонными: Харьков, Полтава, Люботин.

==География==

Развернутая длина главных путей Южной дороги составляет более 4000 км; протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] достигла 76,6%; на части пути применена безбалластная укладка мостового полотна. Дорогой перевозится примерно 80 млн. пассажиров в год, отправляется более 175 тыс. поездов. Электротягой осуществляется 56,6% перевозок.[[Автоблокировка | Автоблокировкой]] оборудовано до 75% длины пути; электрическая централизация действует на 92% [[Стрелочные_переводы | стрелок]].

Положение дороги на скрещении многих направлений определяет ее значение как важного транзитного звена. Южная железная дорога обслуживает предприятия горно-рудной промышленности, машиностроения, строительных материалов, нефтеперерабатывающие предприятия, а также районы сельского хозяйства.
По ст. Кременчуг дорога взаимодействует с речным транспортом.

==История==

В состав дороги входят старейшие ж.-д. линии, построенные в кон. 19 - нач. 20 вв. В 1869 г. введены в эксплуатацию [[Участки_обращения_локомотивов_и_работы_локомотивных_бригад | участки]] Курск-Харьков и Харьков-Ростов, первой на Украине ж. д. Одесса-Балта. В 1870-1871 гг. проложены ж.-д. линии Кременчуг—Полтава, Полтава—Харьков. В 1872 г., после введения
в эксплуатацию моста через Днепр и окончания строительства соединительной ветки Крюков-Кременчуг, ж.-д. сообщение связало Харьков с Причерноморьем, Одессой и Николаевом. В 1878 г. проложен [[Железнодорожный_путь| путь]] на направлении Мерефа-Люботин-Сумы-Ворожба. В 1888 г. Харьков-Николаевская дорога получила выход на Либаво-Роменскую магистраль после введения в эксплуатацию участка Кременчуг-Ромны. В 1894 г. произошло объединение построенных на Юге России дорог в одну, под названием Курско-Харьково- Азовская, Лозово-Севастопольская и Джанкойско-Феодосийская железные дороги, которые впоследствии стали именоваться Курско-Харьково-Севастопольской железной дорогой. Развитие сети железных дорог на юге продолжалось введением в эксплуатацию в 1894 г. линий Лохвица-Гадяч, Кириковка- Ахтырка, Бором ля-Лебединская. В 1896 г. открылось движение на участках Белгород- Волчанск, а затем Волчанск-Купянск. В 1897 г. построена линия Полтава—Константиноград (ныне Красноград), в 1901 г. продолженная до Лозовой. К этому времени вошли в число действующихмногие другие линии, участки, ветки, соединившись с Харьков-Николаев- ской ж. д.; дорога получила название Южные железные дороги. В 1901 г. построены участки Купянск-Сватово и Полтава-Гребёнка, в 1911 г.- участок Готня-Основа-Букино. В 1930 г. построена линия Прилуки-Нежин. в 30-е гг. на дороге осуществлялось техническое перевооружение; на большом протяжении был усилен ж.д. путь, реконструированы Харьковсий, Основянский и другие [[Железнодорожные_узлы | узлы]], повысилась их пропускная способность.

Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда [[диспетчеров]] С.В. Кутафина и Н.Т.Закорко. Кутафин первым в стране по профессии был удостоен знака [["Почетному железнодорожнику" ]]
(1934 г.). Под его руководством внедрялся метод скоростного продвижения поездов на основе согласованной работы диспетчеров, [[машинистов]]. работников всех служб. Прогрессивное движение на ж.д. транспорте возглавил машинист [[депо]] Славинск П.Ф.Кривонос, почин которого по вождению скоростных [[тяжеловесных составов]] был распространен на всей ж.д. сети. Продолжалась реконструкция [[ Железнодорожная_станция | станций]], депо, других важных объектов. на ст. Осмова была построена механизированная [[ Сортировочная_горка | сортировочная горка]], введена электрическая централизация стрелок и [[Видимые_сигналы | сигналов]], что позволило повысить темпы сортировочной работы.

В годы Великой Отечественной войны тысячи железнодорожников находились в рядах действующей армии в составе боевых воинских частей; эксплуатационники обеспечивали своевременный подвоз вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Были сформированы военно-эксплуатационное отделение №12, два поезда по ремонту [[ подвижного состава]], другие спецподразделения. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В декабре 1941 г. из железнодорожников южной дороги была создана оперативная группа в составе 139 человек во главе с начальником дороги Кутафиным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобожденных участках. Было сформировано специальное военно-эксплуатационное отделение №21 (более 1 тыс. человек), которое участвовало в ликвидации последствий налетов вражеской авиации на Харьков. В годы войны на дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в т.ч. организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта. Железнодорожники собрали средства на строительство эскадрильи боевых самолетов "Железнодорожник Южной" (более 3,5 млн. рублей) и другого вооружения.

В послевоенные годы на дороге осуществлялось восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций, [[ Вокзал | вокзалов]], прокладка ж.д. путей, внедрение новых [[технических средств связи]] и [[ Сигнализация_на_железнодорожном_транспорте | сигнализации]].

==История после распада СССР==

В 90-е гг. на дороге выполнены работы, повысившие ее техническую оснащенность: обновлено и модернизировано оборудование, усовершенствованы многие процессы перевозочной работы; решены социальные вопросы, получила развитие инфраструктура и т. п.

Магистраль обслуживает свыше 1000 промышленных предприятий. Структура объема перевозок имеет индустриально-аграрный характер. Электрифицировано 36,1% пути. Создается электрифицированный ход с мощным [[ Путь_и_путевое хозяйство | путевым хозяйством]], который соединит Восток с Западом по маршруту Купянск-Харьков-Полтава-Гребёнка-Киев-Львов. Введен в эксплуатацию участок Гребёнка-Лубны-Ромодан-Миргород-Гоголево протяженностью 11З км.

В 1993 г. на дороге введен в действие [[Единый автоматизированный диспетчерский центр управления]] (ЕАДЦУ). С 1996 г. диспетчерский состав ЕАДЦУ вошел в оперативно-распорядительный отдел службы перевозок, что позволило усовершенствовать оперативное руководство движением поездов за счет концентрации [[Диспетчерское_управление_движением | диспетчерского управления]], автоматизации труда поездных и дорожных диспетчеров в процессе управления на базе современных технических средств и компьютерной техники.

В 1997 г. разработана и внедрена [[комплексная система электронного обмена данными]] (КСЕОД) для руководства перевозочным процессом на дороге. В 1999 г. в границах КСЕОД разработана [[Автоматизированная_система_управления_сортировочной_станцией | автоматизированная система управления сортировочной станцией]], которая является первой национальной системой АСК.

На дороге внедряется совершенная техника, создаются новые технологии. С целью снижения износа поверхности катания бандажей колесных пар локомотивов, в депо Основа в 1997-2000 гг. введены в эксплуатацию установки плазменного упрочнения бандажей [[Колесные_пары | колесных пар]] с выкаткой и без выкатки их из-под [[локомотива]]. Внедрение установок позволяет снизить эксплуатационные расходы на 20%. Дорожным экспериментальным цехом изготовлена передвижная мусоросжигательная установка, способствующая утилизации отходов и сохранению окружающей среды. Производительность установки до 100 кг/ч; за год
возможна переработка 20 тыс/м3 отходов.

В 2012 году в Харьков поступили два двухэтажных электропоезда Skoda, а уже в апреле началась их обкатка.
В 2014 году на территории Южного вокзала в Харькове открылся отремонтированный Музей Истории железнодорожной техники Южной железной дороги.
В 2017 году в рамках декоммунизации руководство страны поручило изменить названия некоторых объектов инфраструктуры.

На дороге работают дорожные поликлиники, [[железнодорожные школы]], создана система дошкольных учреждений.

Дорога награждена орденом Ленина (1969 г.), другими правительственными наградами.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Южная железная дорога

2020-10-14T15:23:53Z

Ирина: /* Состав */

{{Обновление}}
{{#seo:

|keywords=Полезная информация про Южную железную дорогу

|description= Южная железная дорога

}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

[[Файл:uzd.png|300px|thumb|right|Схема Украинских ж.д.]]

ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Украинские железные дороги]] и пролегает по территории областей Украины - Харьковской, Полтавской, Сумской, Черниговской, Луганской, Кировоградской.

__TOC__

==Состав==

Управление дороги в Харькове. В состав дороги входят Харьковская, Сумская, Полтавская, Купянская дирекции ж.-д. перевозок. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) свыше 3000 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной]] (ст. Бахмач, Ворожба, Нежин, Гребёнка), [[Одесская железная дорога|Одесской]] (ст.Бурты, Гребёнка), [[Донецкая железная дорога|Донецкой]] (ст. Букино, Лозовая, Сватово, Тропа), [[Приднепровская железная дорога|Приднепровской]] (ст. Красноград, Лозовая), [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной]] ж. д.(ст. Казачья Лопань, Нежиголь, Тополи, Одноробовка, Илек, Пеньковка). Основные сортировочные и грузовые станции дороги: Харьков-Сортировочный, Основа, Лозовая, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочная, Кременчуг, Кагамлыкская.

Подвижной состав обслуживается 11-ю локомотивными депо: Харьков-Главное, Основа, Люботин, Полтава, Кременчуг, Ромны, Смородино, Лозовая, Харьков-Сортировочный, Гребенка, Купянск-Сортировочный и 3-мя моторвагонными: Харьков, Полтава, Люботин.

==География==

Развернутая длина главных путей Южной дороги составляет более 4000 км; протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] достигла 76,6%; на части пути применена безбалластная укладка мостового полотна. Дорогой перевозится примерно 80 млн. пассажиров в год, отправляется более 175 тыс. поездов. Электротягой осуществляется 56,6% перевозок.[[Автоблокировка | Автоблокировкой]] оборудовано до 75% длины пути; электрическая централизация действует на 92% [[Стрелочные_переводы | стрелок]].

Положение дороги на скрещении многих направлений определяет ее значение как важного транзитного звена. Южная железная дорога обслуживает предприятия горно-рудной промышленности, машиностроения, строительных материалов, нефтеперерабатывающие предприятия, а также районы сельского хозяйства.
По ст. Кременчуг дорога взаимодействует с речным транспортом.

==История==

В состав дороги входят старейшие ж.-д. линии, построенные в кон. 19 - нач. 20 вв. В 1869 г. введены в эксплуатацию [[Участки_обращения_локомотивов_и_работы_локомотивных_бригад | участки]] Курск-Харьков и Харьков-Ростов, первой на Украине ж. д. Одесса-Балта. В 1870-1871 гг. проложены ж.-д. линии Кременчуг—Полтава, Полтава—Харьков. В 1872 г., после введения
в эксплуатацию моста через Днепр и окончания строительства соединительной ветки Крюков-Кременчуг, ж.-д. сообщение связало Харьков с Причерноморьем, Одессой и Николаевом. В 1878 г. проложен [[Железнодорожный_путь| путь]] на направлении Мерефа-Люботин-Сумы-Ворожба. В 1888 г. Харьков-Николаевская дорога получила выход на Либаво-Роменскую магистраль после введения в эксплуатацию участка Кременчуг-Ромны. В 1894 г. произошло объединение построенных на Юге России дорог в одну, под названием Курско-Харьково- Азовская, Лозово-Севастопольская и Джанкойско-Феодосийская железные дороги, которые впоследствии стали именоваться Курско-Харьково-Севастопольской железной дорогой. Развитие сети железных дорог на юге продолжалось введением в эксплуатацию в 1894 г. линий Лохвица-Гадяч, Кириковка- Ахтырка, Бором ля-Лебединская. В 1896 г. открылось движение на участках Белгород- Волчанск, а затем Волчанск-Купянск. В 1897 г. построена линия Полтава—Константиноград (ныне Красноград), в 1901 г. продолженная до Лозовой. К этому времени вошли в число действующихмногие другие линии, участки, ветки, соединившись с Харьков-Николаев- ской ж. д.; дорога получила название Южные железные дороги. В 1901 г. построены участки Купянск-Сватово и Полтава-Гребёнка, в 1911 г.- участок Готня-Основа-Букино. В 1930 г. построена линия Прилуки-Нежин. в 30-е гг. на дороге осуществлялось техническое перевооружение; на большом протяжении был усилен ж.д. путь, реконструированы Харьковсий, Основянский и другие [[Железнодорожные_узлы | узлы]], повысилась их пропускная способность.

Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда [[диспетчеров]] С.В. Кутафина и Н.Т.Закорко. Кутафин первым в стране по профессии был удостоен знака [["Почетному железнодорожнику" ]]
(1934 г.). Под его руководством внедрялся метод скоростного продвижения поездов на основе согласованной работы диспетчеров, [[машинистов]]. работников всех служб. Прогрессивное движение на ж.д. транспорте возглавил машинист [[депо]] Славинск П.Ф.Кривонос, почин которого по вождению скоростных [[тяжеловесных составов]] был распространен на всей ж.д. сети. Продолжалась реконструкция [[ Железнодорожная_станция | станций]], депо, других важных объектов. на ст. Осмова была построена механизированная [[ Сортировочная_горка | сортировочная горка]], введена электрическая централизация стрелок и [[Видимые_сигналы | сигналов]], что позволило повысить темпы сортировочной работы.

В годы Великой Отечественной войны тысячи железнодорожников находились в рядах действующей армии в составе боевых воинских частей; эксплуатационники обеспечивали своевременный подвоз вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Были сформированы военно-эксплуатационное отделение №12, два поезда по ремонту [[ подвижного состава]], другие спецподразделения. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В декабре 1941 г. из железнодорожников южной дороги была создана оперативная группа в составе 139 человек во главе с начальником дороги Кутафиным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобожденных участках. Было сформировано специальное военно-эксплуатационное отделение №21 (более 1 тыс. человек), которое участвовало в ликвидации последствий налетов вражеской авиации на Харьков. В годы войны на дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в т.ч. организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта. Железнодорожники собрали средства на строительство эскадрильи боевых самолетов "Железнодорожник Южной" (более 3,5 млн. рублей) и другого вооружения.

В послевоенные годы на дороге осуществлялось восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций, [[ Вокзал | вокзалов]], прокладка ж.д. путей, внедрение новых [[технических средств связи]] и [[ Сигнализация_на_железнодорожном_транспорте | сигнализации]].

==История после распада СССР==

В 90-е гг. на дороге выполнены работы, повысившие ее техническую оснащенность: обновлено и модернизировано оборудование, усовершенствованы многие процессы перевозочной работы; решены социальные вопросы, получила развитие инфраструктура и т. п.

Магистраль обслуживает свыше 1000 промышленных предприятий. Структура объема перевозок имеет индустриально-аграрный характер. Электрифицировано 36,1% пути. Создается электрифицированный ход с мощным [[ Путь_и_путевое хозяйство | путевым хозяйством]], который соединит Восток с Западом по маршруту Купянск-Харьков-Полтава-Гребёнка-Киев-Львов. Введен в эксплуатацию участок Гребёнка-Лубны-Ромодан-Миргород-Гоголево протяженностью 11З км.

В 1993 г. на дороге введен в действие [[Единый автоматизированный диспетчерский центр управления]] (ЕАДЦУ). С 1996 г. диспетчерский состав ЕАДЦУ вошел в оперативно-распорядительный отдел службы перевозок, что позволило усовершенствовать оперативное руководство движением поездов за счет концентрации [[Диспетчерское_управление_движением | диспетчерского управления]], автоматизации труда поездных и дорожных диспетчеров в процессе управления на базе современных технических средств и компьютерной техники.

В 1997 г. разработана и внедрена [[комплексная система электронного обмена данными]] (КСЕОД) для руководства перевозочным процессом на дороге. В 1999 г. в границах КСЕОД разработана [[Автоматизированная_система_управления_сортировочной_станцией | автоматизированная система управления сортировочной станцией]], которая является первой национальной системой АСК.

На дороге внедряется совершенная техника, создаются новые технологии. С целью снижения износа поверхности катания бандажей колесных пар локомотивов, в депо Основа в 1997-2000 гг. введены в эксплуатацию установки плазменного упрочнения бандажей [[Колесные_пары | колесных пар]] с выкаткой и без выкатки их из-под [[локомотива]]. Внедрение установок позволяет снизить эксплуатационные расходы на 20%. Дорожным экспериментальным цехом изготовлена передвижная мусоросжигательная установка, способствующая утилизации отходов и сохранению окружающей среды. Производительность установки до 100 кг/ч; за год
возможна переработка 20 тыс/м3 отходов.

На дороге работают дорожные поликлиники, [[железнодорожные школы]], создана система дошкольных учреждений.

Дорога награждена орденом Ленина (1969 г.), другими правительственными наградами.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Юго-Западная железная дорога

2020-10-14T15:20:54Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Юго-западную железную дорогу
|description= Юго-Западная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

{{Обновление}}

[[Файл:uzd.png|300px|thumb|right|Схема Украинских ж.д.]]

Юго-Западная железная дорога - входит в [[Украинские железные дороги]] и пролегает по территории Украины, Винницкой, Киевской, Черниговской, Житомирской, Сумской, Хмельницкой, частично Полтавской, Черкасской, Тернопольской областей.

Общая эксплуатационная протяженность дороги – 4668 км, электротягой осуществляется 93,3% перевозок грузов. В состав ЮЗЖД входит 315 станций.
__TOC__

== Управление дороги в Киеве ==

Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Зерново), Белорусской (ст. Хоробичи, Горностаевка, Выступовичи), Южной (ст. Марьяновка, Бахмач, Нежин), Одесской (ст.Гайсин, Журавлёвка, Марьяновка, Мироновка, Погребище-1), Львовской (ст. Олевск, Ивачково, Лановцы, Закупное), Молдавской (ст. Могилёв- Подольский). В состав дороги входят [[Дирекция|дирекции]] железнодорожных перевозок: [[Киевская дирекция|Киевская]], [[Казатинская дирекция|Казатинская]], [[Жмеринская дирекция|Жмеринская]], [[Коростенская дирекция|Коростенская]], [[Конотопская дирекция|Конотопская]]. Основные станции и узлы:
[[станция "Киев-Пассажирский"|Киев-Пассажирский]], [[станция "Дарница"|Дарница]], [[станция "Казатин"|Казатин]], [[станция "Шепетовка"|Шепетовка]], [[станция "Жмеринка"|Жмеринка]], [[станция "Хмельницкий"|Хмельницкий]], [[станция "Коростень"|Коростень]], [[станция "Житомир"|Житомир]], [[станция "Конотоп"|Конотоп]], [[станция "Бахмач-Пассажирский"|Бахмач]], [[станция "Ворожба"|Ворожба]], [[железнодорожный узел "Фастов"|Фастов]], [[станция "Киев-Волынский"|Киев-Волынский]].

Дорога является [[Транспортная артерия|транспортной артерией]], связывает центральные области Украины с суверенными государствами - Российской Федерацией, Белоруссией и Молдавией, а также промышленные области Приднепровья с западными областями Украины и странами Западной Европы. Дорога обеспечивает перевозки грузов, необходимых не только для нормальной работы предприятий столицы Украины, но и для промышленности областных центров - Винница, Житомир, Чернигов,
Хмельницкий.

== История ==

Начало строительства участков, входящих в дорогу, относится к 60-м гг. 19 в., когда возникла необходимость связи Одесского порта и юго-западных границ России с центральными областями. В 1870 г. начал [[станция "Эксплуатация"|эксплуатироваться]] участок, построенный как продолжение линий Одесса-Балта и[[станция "Триполье-Днепровское"|Триполье]]-[[станция "Раздельная"|Раздельная]]. В 1871-1876 гг. построены участки [[станция "Жмеринка"|Жмеринка]]-[[станция "Волочиск"|Волочиск]], [[станция "Бердичев"|Бердичев]]-[[станция "Кривин"|Кривин]], в 1890-97 гг. участки [[станция "Жмеринка"|Жмеринка]]- [[станция "Могилёв"|Могилёв]]- [[станция "Подольский"|Подольский]],[[станция "Казатин"|Казатин]]-[[станция "Умань"|Умань]], [[станция "Христиновка"|Христиновка]]-[[станция "Шпола"|Шпола]],[[станция "Бердичев"|Бердичев]]-[[станция "Житомир"|Житомир]]. В 1897 г. к дороге присоединена ст. [[станция "Фастовская"|Фастовская]], в 1902 г.- [[линия "Волынская"|Волынская линия]] и построен участок [[станция Киев-Пассажирский|Киев]]-[[станция "Коростень"|Коростень]]. К 1913 г. протяженность 3906 верст (в т.ч. 1349 верст - [[двухколейный путь"|двухколейный путь]]). В [[Подвижной состав|подвижном составе]] 1480 [[Паровоз|паровозов]], 31809 [[Товарный вагон|товарных]] и 1650 [[Пассажирский вагон|пассажирских]] вагонов. На дороге построены [[Станция|станции]]станции, [[Вокзал|вокзалы]], много искусственных сооружений, в т. ч. 1558 малых и крупных мостов, 2 тоннеля. Обслуживание подвижного состава осуществлялось в [[Депо|депо]] и ж.-д. [[Мастерские|мастерских]] (наиболее крупные - в Киеве, Одессе, Жмеринке, Старосельцах). На базе Киевских мастерских в 1880-1882 гг. по инициативе начальника дороги [[Александр Парфеньевич Бородин|А. П. Бородина]] организована первая в мире [[Паровозоиспытательная станция|паровозоиспытательная станция]]. На дороге были открыты 35 школ, 3 технических училища (в Киеве, Одессе, Бендерах), училище по подготовке агентов движения в Киеве. В начале 20 в. построены участки [[станция "Шепетовка"|Шепетовка]]-[[станция "Калинковичи"|Калинковичи]], Коростень-Житомир, Шепетовка-[[станция "Каменец"|Каменец]]- [[станция "Подольск"|Подольский]]. В 20—30-х гг. протяженность дороги значительно возросла в результате ввода линий [[станция "Нежин"|Нежин]] - [[станция "Чернигов"|Чернигов]] (1925), Чернигов-[[станция "Овруч"|Овруч]] и [[станция "Прилуки"|Прилуки]]-[[станция "Прилуки"|Прилуки]]-Нежин (1930), [[станция "Белокоровичи"|Белокоровичи]]-[[станция "Овруч"|Овруч]] (1935), Фастов-Новгород- Волынский (1936), [[станция "Золотоноша"|Золотоноша]]-[[станция "Мироновка"|Мироновка]] (1939). В 1939 г. в состав дороги вошли участки [[станция "Кривин"|Кривин]]-[[станция "Здолбунов"|Здолбунов]], [[станция "Олевск"|Олевск]]-[[станция "Остки"|Остки]], [[станция "Закупное"|Закупное]]-[[станция "Гусятин"|Гусятин]], [[станция "Лепесовка"|Лепесовка]]-[[станция "Лановцы"|Лановцы]].

В годы Гражданской войны на дороге действовало пять [[бронепоезд|бронепоездов]], помогавших частям Красной Армии. С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой; железнодорожники, проявляя мужество и стойкость, обеспечивали движение поездов к фронту, вывоз материальных ценностей и эвакуацию населения. В дни обороны Киева работники дороги строили бронепоезда, формировали отряды народного ополчения, участвовали в партизанском движении. После освобождения территории от оккупации управление железной дороги 22 декабря 1943 г. возобновило деятельность в Нежине. а в 1953 - в Киеве. В послевоенные годы велось восстановление разрушенных участков, станций, вокзалов. Подвижной состав в начале 60-х гг. пополнился тепловозами. Велась [[Электрификация железных дорог|электрификация]] основных направлений. В начале 80-х гг. сдана в эксплуатацию линия Киев - Триполье с [[Электрическая тяга|электрической тягой]]. К началу 2000 г. развернута длина главных путей 6502 км, 76% пути уложено на железобетонных шпалах, уложено 1500 стрелок на железобетонных брусьях, 72% стрелочных переводов оборудовано электрической централизацией; 42% линий электрифицировано, протяженность бесстыкового пути 61%. Перевозки осуществляются электрической тягой (объем перевозок 93%) и тепловозной.

В 30-е гг. на дороге возникли многие передовые начинания. Получил известность метод ремонта паровозов с использованием заранее изготовленных деталей, который был предложен в локомотивном депо Киев-Пассажирский. В Главных электромеханических мастерских (ныне завод «[[завод "Транссигнал"|Транссигнал]]»-) было налажено массовое производство [[Жезловая система|жезловых аппаратов]] конструкции [[Даниил Самуилович Трегер|Д. С. Трегера]], которые по [[безотказность|безотказности]], [[экономичность|экономичности]], [[надежность|надежности]] превосходили применявшиеся на сети ж. д. аппараты зарубежных фирм. В 1938 г. на ст. Разино был предложен новый метод организации погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях без [[Отцепка от состава|отцепки]] их от сборных поездов. В 1954 г. началось соревнование машинистов за высокие среднесуточные пробеги локомотивов, в результате чего суточный пробег [[Локомотив|локомотивов]] был доведен до 500 км и более. В депо [[депо"Дарница"|Дарница]] была организована езда по [[Кольцевой график движения|кольцевому графику]], машинисты депо достигли на своих паровозах пробега 529 км/сут. На станциях [[станция "Белая Церковь"|Белая Церковь]], Киев-Московский, Коростень-Житомирский впервые на сети ж. д. стали применяться методы уплотненной загрузки вагонов. В 1962 г. на ст. Казатин предложено ввести поездное планирование на основе точной и объективной информации.

После развала СССР некоторые приграничные участки были демонтированы, также были разобраны тупиковые линии. В 2015 году движение на перегонах Ворожба-Теткино и Глушково-Волфино прекратилось.

== Эксплуатация ==

Через Юго-Западную железную дорогу осуществляются [[транзитные перевозки|транзитные перевозки]] экспортно - импортных грузов, товаров, производимых машиностроительными предприятиями, заводами химической промышленности и строительных материалов, сельскохозяйственных продуктов южных районов и продовольствия из северных и центральных областей Украины. Дорога взаимодействует с речным транспортом (по р. Днепр), обеспечивая прямые перевозки товаров. В отправлении грузов наибольший объем занимают минеральные стройматериалы и продукция сельского хозяйства, в [[Транзит|транзите]] - уголь, нефть, рудно - металлургические и строительные грузы. [[Пассажирское движение|Пассажирское движение]] в основном осуществляется [[Электровоз|электровозами]] [[Электровоз ЧС4|ЧС4]]; [[Электровоз ЧС8|ЧС8]] на полигоне 2387 км. В 1999 г. отправлено 13621,4 тыс. пассажиров, 18100 тыс. т грузов. [[Пассажирооборот|Пассажирооборот]] 15800 млн. пасс.-км, [[Грузооборот|грузооборот]] 31750 млн. т-км; [[Средний вес поезда брутто|средний вес грузового поезда 3100 т (брутто)]]; скорости движения пассажирских поездов 120 км/ч, грузовых 80-100 км/ч.

Подготовка кадров ведется в Киевском институте инженеров ж.-д. транспорта, 3 техникумах.

За 2018 год Юго-Западная железная дорога перевезла 318,8 млн. т грузов, из них в местном сообщении перевезено 154,9 млн т, в импортном – 40,2 млн т , в транзитном – 16,3 млн. т.

==Литература==
*Столичная магистраль Украины Киев, 1970,
*Юго-Западная железная дорога вчера, сегодня, завтра Киев, 1955,
*Андреев П.Н. Иллюстрированный путе- водитель по Юго-Западным казенным железным дорогам Киев, 1898

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Юго-Восточная железная дорога

2020-10-14T15:18:39Z

Ирина: /* Характеристики дороги */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Юго-Восточную железную дорогу
|description= Юго-Восточная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Управление дороги в Воронеже. Эксплуатационная длина (01.01.2000 г.) - 4272 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Московская железная дорога|Московской]] (по ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), [[Приволжская железная дорога|Приволжской]] (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] (ст. Кривозёровка), [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]] (ст. Чертково) и [[Южная железная дорога|Южной]] (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илек-Пеньковка).

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:UVZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В состав дороги входят 3 отделения: Белгородское, Лискинское и Мичуринское. Осн. станции и узлы: Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород. Дорога связывает южные районы России с Центральным промышленным районом, Поволжьем и Уралом; обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и [[Перерабатывающая промышленность|перерабатывающей промышленности]], районов развитого сельского хозяйства. В состав дороги входят линии, построенные в основном во второй половине 19 в.

ЮВЖД граничит с:
• Приволжской железной дорогой по станциям Дуплятка, Ильмень, Благодатка;

• Куйбышевской магистралью – по станции Кривозеровка;

• Московской железной дорогой - по станциям Курск, Елец, Ефремов, Павелец-Тульский, Касторная-Курская, Готня, по посту 315 км;

• Северо-Кавказской железной дорогой – по ст. Сохрановка;

• Южной железной дорогой – по ст. Илек-Пеньковка, Хотмыжск, Нежеголь, о.п. Соловей, Наумовка

== История развития ==

Первый участок дороги вступил в строй в 1866 г. Дорога строилась по инициативе земств на частный капитал. К началу 20 в. общая протяженность дороги составляла более 3000 верст. Для обслуживания подвижного состава были построены мастерские, а затем [[Паровозное депо|паровозные]] и [[Вагонное депо|вагонные]] депо. В 1893 г. было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая оснащенность дороги была низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой [[Грузоподъемность|грузоподъемностью]]; в путь были уложены рельсы разных типов. В 1868 г. на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. Большим разрушениям дорога подвергалась в годы гражданской войны и военной интервенции: уничтожено 70% паровозов, взорвано 78 крупныз мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий.

В 1918 г. дорога была национализирована. После восстановления и реконструкции во второй половине 20-х гг. [[Грузоперевозки|грузоперевозки]] достигли довоенного уровня. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники дороги принимали участие в кривоносовском движении, машинист депо Лиски А.В.Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов (награжден орденом Ленина). В 1940 году объем погрузки в 2,6 раз увеличился по сравнению с 1913 г.

В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 г. большая часть территории, по которой проходили линии дороги была оккупирована. Особенно напряженными были периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году было создано более 4 млн.рублей на строительство авиаэскадрильи "Железнодорожник Юго-Восточной". По мере освобождения территории от оккупации велось восстановление путей, станций и депо.

В конце 40-х гг. Юго-Восточная дорога стала инициатором движения "пятисотников" (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевол [[Паровоз|паровозов]] ФД на жидкое топливо, вождение [[Тяжеловесный состав|тяжеловесных составов]]. В 1956 г. на дороге (депо Россошь) появился первый тепловоз серии [[Тепловоз ТЭ-3|ТЭ-3]]; в 1961 г.- поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 г.- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 г. началось внедрение вычислительной техники в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны для перевозки различных грузов, расширялись станции, реконструировались депо.

В 2016 году в Воронеже стартовал проект «Городской поезд», теперь в черте города курсируют электропоезда по трем направлениям: Воронеж1-Семилуки, Воронеж Курский – Дубовка, Воронеж Курский-Масловка. Эти маршруты проходят 17 остановочных пунктов, по ним ходят 22 пары пригородных поездов.

В 2017 году окончено строительство двухпутной электрифицированной линии, которая обходит территорию Украины в направлении из Воронежской в Ростовскую область. В декабре были открыты новые станции Зайцевка и Сергеевка.

== Характеристики дороги ==

Развернутая длина главных путей (01.01.2000 г.) составляет 6800 км, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] 3400 км. Протяженность электрифицированных участков 2100 км; протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, - 3200 км. В [[Перевозочный процесс|перевозочном процессе]] используется электровозная и тепловозная тяга. Эксплуатационный парк [[Локомотив|локомотивов]] составляет в грузовом движении 219 ед., в пассажирском - 166 ед.

Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск-Чертково, где маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 90 км/ч. Ведется строительство волоконно-оптических линий связи, внедряются современные средства информатизации и телекоммуникаций, ж.-д. автоматики и телемеханики, используются ресурсосберегающие технологии.

Основные показатели за 2016 год составили:

• перевезено грузов - 189,5 млн тонн;

• перевезено пассажиров в дальнем сообщении – 17,9 млн чел, в пригородном сообщении – 10.3 млн чел.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A966) и другими правительственными наградами.

==Литература==

*Кульжинский С.Н., Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог. Воронеж, 1908;
*Юго-Восточная за 40 лет Воронеж, 1957;
*Молодость столетия магистрали. Воронеж, 1966;
*Карманов А. Ветры стальных магистралей. М , 1970.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Юго-Восточная железная дорога

2020-10-14T15:18:14Z

Ирина: /* История развития */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Юго-Восточную железную дорогу
|description= Юго-Восточная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Управление дороги в Воронеже. Эксплуатационная длина (01.01.2000 г.) - 4272 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Московская железная дорога|Московской]] (по ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), [[Приволжская железная дорога|Приволжской]] (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] (ст. Кривозёровка), [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]] (ст. Чертково) и [[Южная железная дорога|Южной]] (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илек-Пеньковка).

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:UVZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В состав дороги входят 3 отделения: Белгородское, Лискинское и Мичуринское. Осн. станции и узлы: Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород. Дорога связывает южные районы России с Центральным промышленным районом, Поволжьем и Уралом; обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и [[Перерабатывающая промышленность|перерабатывающей промышленности]], районов развитого сельского хозяйства. В состав дороги входят линии, построенные в основном во второй половине 19 в.

ЮВЖД граничит с:
• Приволжской железной дорогой по станциям Дуплятка, Ильмень, Благодатка;

• Куйбышевской магистралью – по станции Кривозеровка;

• Московской железной дорогой - по станциям Курск, Елец, Ефремов, Павелец-Тульский, Касторная-Курская, Готня, по посту 315 км;

• Северо-Кавказской железной дорогой – по ст. Сохрановка;

• Южной железной дорогой – по ст. Илек-Пеньковка, Хотмыжск, Нежеголь, о.п. Соловей, Наумовка

== История развития ==

Первый участок дороги вступил в строй в 1866 г. Дорога строилась по инициативе земств на частный капитал. К началу 20 в. общая протяженность дороги составляла более 3000 верст. Для обслуживания подвижного состава были построены мастерские, а затем [[Паровозное депо|паровозные]] и [[Вагонное депо|вагонные]] депо. В 1893 г. было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая оснащенность дороги была низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой [[Грузоподъемность|грузоподъемностью]]; в путь были уложены рельсы разных типов. В 1868 г. на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. Большим разрушениям дорога подвергалась в годы гражданской войны и военной интервенции: уничтожено 70% паровозов, взорвано 78 крупныз мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий.

В 1918 г. дорога была национализирована. После восстановления и реконструкции во второй половине 20-х гг. [[Грузоперевозки|грузоперевозки]] достигли довоенного уровня. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники дороги принимали участие в кривоносовском движении, машинист депо Лиски А.В.Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов (награжден орденом Ленина). В 1940 году объем погрузки в 2,6 раз увеличился по сравнению с 1913 г.

В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 г. большая часть территории, по которой проходили линии дороги была оккупирована. Особенно напряженными были периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году было создано более 4 млн.рублей на строительство авиаэскадрильи "Железнодорожник Юго-Восточной". По мере освобождения территории от оккупации велось восстановление путей, станций и депо.

В конце 40-х гг. Юго-Восточная дорога стала инициатором движения "пятисотников" (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевол [[Паровоз|паровозов]] ФД на жидкое топливо, вождение [[Тяжеловесный состав|тяжеловесных составов]]. В 1956 г. на дороге (депо Россошь) появился первый тепловоз серии [[Тепловоз ТЭ-3|ТЭ-3]]; в 1961 г.- поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 г.- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 г. началось внедрение вычислительной техники в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны для перевозки различных грузов, расширялись станции, реконструировались депо.

В 2016 году в Воронеже стартовал проект «Городской поезд», теперь в черте города курсируют электропоезда по трем направлениям: Воронеж1-Семилуки, Воронеж Курский – Дубовка, Воронеж Курский-Масловка. Эти маршруты проходят 17 остановочных пунктов, по ним ходят 22 пары пригородных поездов.

В 2017 году окончено строительство двухпутной электрифицированной линии, которая обходит территорию Украины в направлении из Воронежской в Ростовскую область. В декабре были открыты новые станции Зайцевка и Сергеевка.

== Характеристики дороги ==

Развернутая длина главных путей (01.01.2000 г.) составляет 6800 км, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] 3400 км. Протяженность электрифицированных участков 2100 км; протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, - 3200 км. В [[Перевозочный процесс|перевозочном процессе]] используется электровозная и тепловозная тяга. Эксплуатационный парк [[Локомотив|локомотивов]] составляет в грузовом движении 219 ед., в пассажирском - 166 ед.

Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск-Чертково, где маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 90 км/ч. Ведется строительство волоконно-оптических линий связи, внедряются современные средства информатизации и телекоммуникаций, ж.-д. автоматики и телемеханики, используются ресурсосберегающие технологии.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A966) и другими правительственными наградами.

==Литература==

*Кульжинский С.Н., Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог. Воронеж, 1908;
*Юго-Восточная за 40 лет Воронеж, 1957;
*Молодость столетия магистрали. Воронеж, 1966;
*Карманов А. Ветры стальных магистралей. М , 1970.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Юго-Восточная железная дорога

2020-10-14T15:17:36Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Юго-Восточную железную дорогу
|description= Юго-Восточная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Управление дороги в Воронеже. Эксплуатационная длина (01.01.2000 г.) - 4272 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Московская железная дорога|Московской]] (по ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), [[Приволжская железная дорога|Приволжской]] (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] (ст. Кривозёровка), [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]] (ст. Чертково) и [[Южная железная дорога|Южной]] (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илек-Пеньковка).

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:UVZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В состав дороги входят 3 отделения: Белгородское, Лискинское и Мичуринское. Осн. станции и узлы: Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород. Дорога связывает южные районы России с Центральным промышленным районом, Поволжьем и Уралом; обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и [[Перерабатывающая промышленность|перерабатывающей промышленности]], районов развитого сельского хозяйства. В состав дороги входят линии, построенные в основном во второй половине 19 в.

ЮВЖД граничит с:
• Приволжской железной дорогой по станциям Дуплятка, Ильмень, Благодатка;

• Куйбышевской магистралью – по станции Кривозеровка;

• Московской железной дорогой - по станциям Курск, Елец, Ефремов, Павелец-Тульский, Касторная-Курская, Готня, по посту 315 км;

• Северо-Кавказской железной дорогой – по ст. Сохрановка;

• Южной железной дорогой – по ст. Илек-Пеньковка, Хотмыжск, Нежеголь, о.п. Соловей, Наумовка

== История развития ==

Первый участок дороги вступил в строй в 1866 г. Дорога строилась по инициативе земств на частный капитал. К началу 20 в. общая протяженность дороги составляла более 3000 верст. Для обслуживания подвижного состава были построены мастерские, а затем [[Паровозное депо|паровозные]] и [[Вагонное депо|вагонные]] депо. В 1893 г. было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая оснащенность дороги была низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой [[Грузоподъемность|грузоподъемностью]]; в путь были уложены рельсы разных типов. В 1868 г. на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. Большим разрушениям дорога подвергалась в годы гражданской войны и военной интервенции: уничтожено 70% паровозов, взорвано 78 крупныз мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий.

В 1918 г. дорога была национализирована. После восстановления и реконструкции во второй половине 20-х гг. [[Грузоперевозки|грузоперевозки]] достигли довоенного уровня. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники дороги принимали участие в кривоносовском движении, машинист депо Лиски А.В.Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов (награжден орденом Ленина). В 1940 году объем погрузки в 2,6 раз увеличился по сравнению с 1913 г.

В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 г. большая часть территории, по которой проходили линии дороги была оккупирована. Особенно напряженными были периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году было создано более 4 млн.рублей на строительство авиаэскадрильи "Железнодорожник Юго-Восточной". По мере освобождения территории от оккупации велось восстановление путей, станций и депо.

В конце 40-х гг. Юго-Восточная дорога стала инициатором движения "пятисотников" (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевол [[Паровоз|паровозов]] ФД на жидкое топливо, вождение [[Тяжеловесный состав|тяжеловесных составов]]. В 1956 г. на дороге (депо Россошь) появился первый тепловоз серии [[Тепловоз ТЭ-3|ТЭ-3]]; в 1961 г.- поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 г.- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 г. началось внедрение вычислительной техники в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны для перевозки различных грузов, расширялись станции, реконструировались депо.

== Характеристики дороги ==

Развернутая длина главных путей (01.01.2000 г.) составляет 6800 км, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] 3400 км. Протяженность электрифицированных участков 2100 км; протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, - 3200 км. В [[Перевозочный процесс|перевозочном процессе]] используется электровозная и тепловозная тяга. Эксплуатационный парк [[Локомотив|локомотивов]] составляет в грузовом движении 219 ед., в пассажирском - 166 ед.

Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск-Чертково, где маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 90 км/ч. Ведется строительство волоконно-оптических линий связи, внедряются современные средства информатизации и телекоммуникаций, ж.-д. автоматики и телемеханики, используются ресурсосберегающие технологии.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A966) и другими правительственными наградами.

==Литература==

*Кульжинский С.Н., Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог. Воронеж, 1908;
*Юго-Восточная за 40 лет Воронеж, 1957;
*Молодость столетия магистрали. Воронеж, 1966;
*Карманов А. Ветры стальных магистралей. М , 1970.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Юго-Восточная железная дорога

2020-10-14T15:17:06Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Юго-Восточную железную дорогу
|description= Юго-Восточная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской. Управление дороги в Воронеже. Эксплуатационная длина (01.01.2000 г.) - 4272 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Московская железная дорога|Московской]] (по ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), [[Приволжская железная дорога|Приволжской]] (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] (ст. Кривозёровка), [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]] (ст. Чертково) и [[Южная железная дорога|Южной]] (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок, Илек-Пеньковка).

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:UVZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В состав дороги входят 3 отделения: Белгородское, Лискинское и Мичуринское. Осн. станции и узлы: Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород. Дорога связывает южные районы России с Центральным промышленным районом, Поволжьем и Уралом; обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и [[Перерабатывающая промышленность|перерабатывающей промышленности]], районов развитого сельского хозяйства. В состав дороги входят линии, построенные в основном во второй половине 19 в.

== История развития ==

Первый участок дороги вступил в строй в 1866 г. Дорога строилась по инициативе земств на частный капитал. К началу 20 в. общая протяженность дороги составляла более 3000 верст. Для обслуживания подвижного состава были построены мастерские, а затем [[Паровозное депо|паровозные]] и [[Вагонное депо|вагонные]] депо. В 1893 г. было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая оснащенность дороги была низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой [[Грузоподъемность|грузоподъемностью]]; в путь были уложены рельсы разных типов. В 1868 г. на станции Елец было открыто одно из первых в России технических учебных заведений. Большим разрушениям дорога подвергалась в годы гражданской войны и военной интервенции: уничтожено 70% паровозов, взорвано 78 крупныз мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных путей, более 1200 жилых и служебных зданий.

В 1918 г. дорога была национализирована. После восстановления и реконструкции во второй половине 20-х гг. [[Грузоперевозки|грузоперевозки]] достигли довоенного уровня. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. Железнодорожники дороги принимали участие в кривоносовском движении, машинист депо Лиски А.В.Сафронов стал инициатором вождения тяжеловесных поездов (награжден орденом Ленина). В 1940 году объем погрузки в 2,6 раз увеличился по сравнению с 1913 г.

В годы Великой Отечественной войны дорога обслуживала Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский, Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 г. большая часть территории, по которой проходили линии дороги была оккупирована. Особенно напряженными были периоды подготовки и проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году было создано более 4 млн.рублей на строительство авиаэскадрильи "Железнодорожник Юго-Восточной". По мере освобождения территории от оккупации велось восстановление путей, станций и депо.

В конце 40-х гг. Юго-Восточная дорога стала инициатором движения "пятисотников" (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд инициатив: перевол [[Паровоз|паровозов]] ФД на жидкое топливо, вождение [[Тяжеловесный состав|тяжеловесных составов]]. В 1956 г. на дороге (депо Россошь) появился первый тепловоз серии [[Тепловоз ТЭ-3|ТЭ-3]]; в 1961 г.- поступил первый комплект путеукладчика системы Платова; в 1962 г.- начался переход дороги на электрическую тягу; в 1971 г. началось внедрение вычислительной техники в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны для перевозки различных грузов, расширялись станции, реконструировались депо.

== Характеристики дороги ==

Развернутая длина главных путей (01.01.2000 г.) составляет 6800 км, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]] 3400 км. Протяженность электрифицированных участков 2100 км; протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, - 3200 км. В [[Перевозочный процесс|перевозочном процессе]] используется электровозная и тепловозная тяга. Эксплуатационный парк [[Локомотив|локомотивов]] составляет в грузовом движении 219 ед., в пассажирском - 166 ед.

Особое внимание уделяется организации скоростного движения на участке Ряжск-Чертково, где маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 90 км/ч. Ведется строительство волоконно-оптических линий связи, внедряются современные средства информатизации и телекоммуникаций, ж.-д. автоматики и телемеханики, используются ресурсосберегающие технологии.

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A966) и другими правительственными наградами.

==Литература==

*Кульжинский С.Н., Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог. Воронеж, 1908;
*Юго-Восточная за 40 лет Воронеж, 1957;
*Молодость столетия магистрали. Воронеж, 1966;
*Карманов А. Ветры стальных магистралей. М , 1970.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Эстонская железная дорога

2020-10-14T15:16:13Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Эстонскую железную дорогу
|description= Эстонская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

{{Обновление}}

Акционерное общество "Эстонская железная дорога". ЭВР (AS "Eesti Raultec"), образована с 1991 г., основной перевозчик грузов в стране; пассажирские перевозки осуществляют АО "Электрическая железная дорога" (с 1998 г.) на прилегающих к Таллину участках, АО "Юго-Западная железная дорога" во внутреннем сообщении и АО ЭВР Экспресс (владеет 49% акций АО "Эстонская железная дорога") в международном сообщении. Является членом ОСЖД (код ЭВР). Основной железнодорожный узел расположен в Таллине. К 2005 году общая длина Эстонских железных дорог составила 1320 км, из которых электрифицировано 132 км. Ширина колеи составляет 1520 мм. На линиях находится 60 станций и 129 перронов.

[[Файл:EZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

__TOC__

== История ==

В 1963 - 1991 гг. железные дороги Эстонии входили в состав Прибалтийской железной дороги (Эстонское отделение) Эксплуатационная длина ЭВР (01.01.2001 г.) 694,9 км с колеей 1524 мм, в т.ч. двухпутных линий 104.9 км, электрифицированных 131,6 км, линий с электроблокировкой 502,8 км. Общая протяженность железных дорог Эстонии - 1026 км. Дорога граничит с [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дорогой]] России (по стыковым пунктам Нарва и Печоры) и с [[Латвийская железная дорога|Латвийской железной дорогой]] (по стыковому пункту Валга).

Первая железная дорога в Эстонии была открыта для движения 5 ноября 1870 г. на линии Палдиски - Таллин - Нарва Балтийской железной дороги с выходом на Гатчину Петербурго-Варшавской железной дороги. В 1891 г. с окончанием строительства участка Руйнена - Мыйзакюла открыто сквозное движение по линии Таллин - Пярну - Рига. В 1931 г. с постройкой ширококолейной железной дороги Тарту - Печора было установлено прямое сообщение эстонских морских портов с центральными регионами России и Украины. В 1940 г. протяженность железных дорог Эстонии составляла 1447 км. из них 772 км ширококолейных (1524 мм) и 675 км узкоколейных (750 мм).

В 1966 г. было принято решение о закрытии части узкоколейных железных дорог и переустройстве остальных на широкую колею. Основной тип [[Рельс|рельсов]] на главных путях Р65, Р50 и UVC60. Протяженность пути с железобетонными [[Шпала|шпалами]] составляет 556,5 км. В локомотивном парке 62 [[Тепловоз|тепловоза]] для грузового движения и 29 маневровых тепловозов, в вагонном парке - 4591 грузовой [[Вагоны и вагонное хозяйство|вагон]].

В 1991 году после провозглашения независимости Эстонии магистраль приобрела экономические функции транзитного канала. Государственное предприятие «Эстонская железная дорога» было организовано в 1992 году.

В 1997 году компания стала акционерным обществом Eesti Raudtee. В 2019 году открылся участок железной дороги Рийзипере-Турба, которая была разобрана в 2004 году. В 2019 году отметился рост трназитных перевозок после многолетнего падения их объемов.

== Характеристика работы ==

[[Пассажирские перевозки|Перевозки пассажиров]] в 1945 г. составляли 12,2 млн. человек, в 1990 г. 36,5 млн. пассажиров. в 1945 г. было перевезено 4,3 млн.т грузов, в 1991 около 30,1 млн. т. В 2000 г. объем перевозок [[груз]]ов составил 39.5 млн. т 918.5%), транзит - 28,7 млн. т(72,7%), импорт - 2,7 млн. т (6,8%), экспорт - 0,8 млн. т (2.0%). В структуре перевозок: нефтепродукты, сланцы, зерно, удобрения и черные металлы составляют более 88% от всего объема перевозок. Крупнейшей статьей транзитных перевозок являются нефтепродукты из России. [[Грузооборот|Грузооборот]] составил 7,83 млрд. т-км. По всем железным дорогам Эстонии перевезено 7,28 млн пассажиров; [[пассажирооборот]] составил 261,3 млн. пасс.-км.Средний [[Вес поезда|вес грузового поезда]] 2775 т (брутто), средняя [[техническая скорость]] движения грузового поезда 41,4 км/ч, средняя [[участковая скорость]] 29,6 км/ч. Чистая прибыль Эстонской железной дороги в 1999 г., составила 113,1 млн.крон. В структуре доходов 91,2% доходов от перевозок [[груз]]ов, 8,2% - от предоставления различных услуг и 0,6% - от [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозок]].

По состоянию на 2015 год показатели магистрали составили: грузооборот – 2867 млн. тонно-км, объем перевозок в местном сообщении – 2,5 млн. тонн, объем международных перевозок – 12,9 млн. тонн.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Украинские железные дороги

2020-10-14T15:14:41Z

Ирина:

{{Обновление}}

УКРАИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - член ОСЖД, код УЗ.
Украинские железные дороги (УЗ) имеют имеет протяженность линий 22,1 тыс. км, в т.ч. электрифицированных линий 9,3 тыс. км, или 42,1% общей длины главных путей. Плотность железнодорожной сети составляет 36,6 км на 1 тыс. км2 территории. Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, составляет 13,5 тыс. км, протяженность бесстыкового пути - 17,7 тыс. км, на железобетонных шпалах - 19,5 тыс. км. Железнодорожный
транспорт Украины является ведущей отраслью экономики, выполняет 88,5% грузооборота и 56% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного и городского электротранспорта). В 2002 г. перевезено 330,1 млн. т грузов, грузооборот составил 193,1 млрд. т-км. В общем объеме
погрузки (в млн. т): уголь - 92,1; железная руда - 55,9; черные металлы - 32,3; строительные грузы - 36,7; нефть и нефтепродукты - 21,5; зерно - 10,7; химические и минеральные удобрения - 5. По железным дорогам перевезено 464,8 млн. пассажиров, пассажирооборот составил 50,5 млрд. пасс.-км.

ПАО «УЗ» граничит с железными дорогами:

• Белоруссии – на перегонах Заболотье-Хостислав, Удрик-Горынь, Бережесть-Словечно, Горностаевка-Терюха, Сновск-Тереховка;

• России – через Московское подразделение (линии Контоп-Брянск, Ворожба-Теткино, Волфино-Глушково), Юго-Восточное (линии Пушкарное-Илек-Пеньковка, Одноробовка-Козачок, Казачья Лопань-Наумовка, Волчанск-Нежеголь, Тополи-Валуйки, Лантратовка-Выстрел);

• Приднестровья;

• Румынии;

• Венгрии;

• Словакии (линии Чоп-Чиена-над-Тиссой, Ужгород-Вельке-Капушаны);

• Польши (Ягодин-Дорохуск, Изов-Хрубешув, Рава-Русская-Хребенне, Мостиска-Пшемысль, Старжава-Санок.

[[Файл:uzd.png|300px|thumb|right|Схема Украинских ж.д.]]

Железнодорожный транспорт работает стабильно; начиная с 2000 г. возрастают объемы перевозок грузов. Существенно улучшено использование подвижного состава. Оборот грузового вагона сокращен с 8,9 сут в 1999 г. до 5,6 сут в 2002 г. Средняя статистическая нагрузка вагона повысилась до 62,6 т. Чистая
прибыль составила 42,6 млн. долл. США в 2001 г. и 35,9 млн. долл. США в 2002 г. Реализуется государственная целевая программа развития ж.-д. грузового, пассажирского и моторвагонного подвижного состава. Проведена реконструкция основных ж.-д. вокзалов, в т. ч. в Киеве. В 2002 г. введено скоростное пассажирское движение на линии Киев — Харьков. Реализуются программы создания современной телекоммуникационной сети и внедрения современных технологий.

В 2019 году перевезено 312,9 млн. тонн грузов, грузооборот составил 181 844,7 млн. т-км.

В составе УЗ [[Донецкая железная дорога|Донецкая]], [[Львовская железная дорога|Львовская]], [[Одесская железная дорога|Одесская]], [[Приднепровская железная дорога|Приднепровская]], [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западная]], [[Южная железная дорога|Южная]] железные дороги. Все ж. д. имеют статус государственного территориально-отраслевого объединения. Центральный орган управления ж.-д. транспортом общего пользования - Государственная администрация ж.-д. транспорта Украины (Укрзализныця), имеющая большие права по обеспечению работы и развитию ж.-д. транспорта.

После 2010 года начала сказываться сильная изношенность подвижного состава железных дорог, новых локомотивов и вагонов закупалось мало. Средний возраст вагонов составил 28 лет, электровозов – 50 лет, тепловозов – 30 лет. К началу европейского чемпионата по футболу 2012 года были закуплены скоростные электропоезда Hyundai Rotem и Sкoda Политический кризис 2014 года ситуацию не улучшил. После присоединения Крыма к Российской Федерации железнодорожное сообщение с ним прекратилось. В марте 2017 года прекратилось движение по линиям, связывающим территории ДНР и ЛНР с Украиной.

В 2018 году между ПАО «УЗ» и General Electric было подписано рамочное соглашение на 15 лет. Оно предусматривало модернизацию 75 локомотивов и поставку 225 тяговых единиц серии GE Evolution и их техобслуживание. Первые локомотивы были поставлены уже осенью 2018 года.
В 2019 году «Укрзализныця» подписала договор с компанией Toshiba на поставку маневровых локомотивов.

==См. также==
*[[Донецкая железная дорога]]
*[[Львовская железная дорога]]
*[[Одесская железная дорога]]
*[[Приднепровская железная дорога]]
*[[Юго-Западная железная дорога]]
*[[Южная железная дорога]]

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Украинские железные дороги

2020-10-14T15:13:29Z

Ирина:

{{Обновление}}

УКРАИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - член ОСЖД, код УЗ.
Украинские железные дороги (УЗ) имеют имеет протяженность линий 22,1 тыс. км, в т.ч. электрифицированных линий 9,3 тыс. км, или 42,1% общей длины главных путей. Плотность железнодорожной сети составляет 36,6 км на 1 тыс. км2 территории. Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, составляет 13,5 тыс. км, протяженность бесстыкового пути - 17,7 тыс. км, на железобетонных шпалах - 19,5 тыс. км. Железнодорожный
транспорт Украины является ведущей отраслью экономики, выполняет 88,5% грузооборота и 56% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного и городского электротранспорта). В 2002 г. перевезено 330,1 млн. т грузов, грузооборот составил 193,1 млрд. т-км. В общем объеме
погрузки (в млн. т): уголь - 92,1; железная руда - 55,9; черные металлы - 32,3; строительные грузы - 36,7; нефть и нефтепродукты - 21,5; зерно - 10,7; химические и минеральные удобрения - 5. По железным дорогам перевезено 464,8 млн. пассажиров, пассажирооборот составил 50,5 млрд. пасс.-км.

ПАО «УЗ» граничит с железными дорогами:

• Белоруссии – на перегонах Заболотье-Хостислав, Удрик-Горынь, Бережесть-Словечно, Горностаевка-Терюха, Сновск-Тереховка;

• России – через Московское подразделение (линии Контоп-Брянск, Ворожба-Теткино, Волфино-Глушково), Юго-Восточное (линии Пушкарное-Илек-Пеньковка, Одноробовка-Козачок, Казачья Лопань-Наумовка, Волчанск-Нежеголь, Тополи-Валуйки, Лантратовка-Выстрел);

• Приднестровья;

• Румынии;

• Венгрии;

• Словакии (линии Чоп-Чиена-над-Тиссой, Ужгород-Вельке-Капушаны);

• Польши (Ягодин-Дорохуск, Изов-Хрубешув, Рава-Русская-Хребенне, Мостиска-Пшемысль, Старжава-Санок.

[[Файл:uzd.png|300px|thumb|right|Схема Украинских ж.д.]]

Железнодорожный транспорт работает стабильно; начиная с 2000 г. возрастают объемы перевозок грузов. Существенно улучшено использование подвижного состава. Оборот грузового вагона сокращен с 8,9 сут в 1999 г. до 5,6 сут в 2002 г. Средняя статистическая нагрузка вагона повысилась до 62,6 т. Чистая
прибыль составила 42,6 млн. долл. США в 2001 г. и 35,9 млн. долл. США в 2002 г. Реализуется государственная целевая программа развития ж.-д. грузового, пассажирского и моторвагонного подвижного состава. Проведена реконструкция основных ж.-д. вокзалов, в т. ч. в Киеве. В 2002 г. введено скоростное пассажирское движение на линии Киев — Харьков. Реализуются программы создания современной телекоммуникационной сети и внедрения современных технологий.

В составе УЗ [[Донецкая железная дорога|Донецкая]], [[Львовская железная дорога|Львовская]], [[Одесская железная дорога|Одесская]], [[Приднепровская железная дорога|Приднепровская]], [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западная]], [[Южная железная дорога|Южная]] железные дороги. Все ж. д. имеют статус государственного территориально-отраслевого объединения. Центральный орган управления ж.-д. транспортом общего пользования - Государственная администрация ж.-д. транспорта Украины (Укрзализныця), имеющая большие права по обеспечению работы и развитию ж.-д. транспорта.

==См. также==
*[[Донецкая железная дорога]]
*[[Львовская железная дорога]]
*[[Одесская железная дорога]]
*[[Приднепровская железная дорога]]
*[[Юго-Западная железная дорога]]
*[[Южная железная дорога]]

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Украинские железные дороги

2020-10-14T15:13:15Z

Ирина:

{{Обновление}}

УКРАИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - член ОСЖД, код УЗ.
Украинские железные дороги (УЗ) имеют имеет протяженность линий 22,1 тыс. км, в т.ч. электрифицированных линий 9,3 тыс. км, или 42,1% общей длины главных путей. Плотность железнодорожной сети составляет 36,6 км на 1 тыс. км2 территории. Протяженность линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, составляет 13,5 тыс. км, протяженность бесстыкового пути - 17,7 тыс. км, на железобетонных шпалах - 19,5 тыс. км. Железнодорожный
транспорт Украины является ведущей отраслью экономики, выполняет 88,5% грузооборота и 56% пассажирооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного и городского электротранспорта). В 2002 г. перевезено 330,1 млн. т грузов, грузооборот составил 193,1 млрд. т-км. В общем объеме
погрузки (в млн. т): уголь - 92,1; железная руда - 55,9; черные металлы - 32,3; строительные грузы - 36,7; нефть и нефтепродукты - 21,5; зерно - 10,7; химические и минеральные удобрения - 5. По железным дорогам перевезено 464,8 млн. пассажиров, пассажирооборот составил 50,5 млрд. пасс.-км.

ПАО «УЗ» граничит с железными дорогами:

• Белоруссии – на перегонах Заболотье-Хостислав, Удрик-Горынь, Бережесть-Словечно, Горностаевка-Терюха, Сновск-Тереховка;

• России – через Московское подразделение (линии Контоп-Брянск, Ворожба-Теткино, Волфино-Глушково), Юго-Восточное (линии Пушкарное-Илек-Пеньковка, Одноробовка-Козачок, Казачья Лопань-Наумовка, Волчанск-Нежеголь, Тополи-Валуйки, Лантратовка-Выстрел);

• Приднестровья;

• Румынии;

• Венгрии;

• Словакии (линии Чоп-Чиена-над-Тиссой, Ужгород-Вельке-Капушаны);

• Польши (Ягодин-Дорохуск, Изов-Хрубешув, Рава-Русская-Хребенне, Мостиска-Пшемысль, Старжава-Санок.

[[Файл:uzd.png|300px|thumb|right|Схема Украинских ж.д.]]

Железнодорожный транспорт работает стабильно; начиная с 2000 г. возрастают объемы перевозок грузов. Существенно улучшено использование подвижного состава. Оборот грузового вагона сокращен с 8,9 сут в 1999 г. до 5,6 сут в 2002 г. Средняя статистическая нагрузка вагона повысилась до 62,6 т. Чистая
прибыль составила 42,6 млн. долл. США в 2001 г. и 35,9 млн. долл. США в 2002 г. Реализуется государственная целевая программа развития ж.-д. грузового, пассажирского и моторвагонного подвижного состава. Проведена реконструкция основных ж.-д. вокзалов, в т. ч. в Киеве. В 2002 г. введено скоростное пассажирское движение на линии Киев — Харьков. Реализуются программы создания современной телекоммуникационной сети и внедрения современных технологий.

В составе УЗ [[Донецкая железная дорога|Донецкая]], [[Львовская железная дорога|Львовская]], [[Одесская железная дорога|Одесская]], [[Приднепровская железная дорога|Приднепровская]], [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западная]], [[Южная железная дорога|Южная]] железные дороги. Все ж. д. имеют статус государственного территориально-отраслевого объединения. Центральный орган управления ж.-д. транспортом общего пользования - Государственная администрация ж.-д. транспорта Украины (Укрзализныця), имеющая большие права по обеспечению работы и развитию ж.-д. транспорта.

==См. также==
*[[Донецкая железная дорога]]
*[[Львовская железная дорога]]
*[[Одесская железная дорога]]
*[[Приднепровская железная дорога]]
*[[Юго-Западная железная дорога]]
*[[Южная железная дорога]]

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Украинские железные дороги

2020-10-14T15:12:06Z

Ирина:

Узбекские железные дороги

2020-10-14T15:10:59Z

Ирина: /* История дороги */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Узбекскую железную дорогу
|description= Узбекские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

УЗБЕКСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - государственно-акционерная компания "Узбекистон темир йуллари" (УТИ), образована (01.01.2001 г.) на базе участков Среднеазиатской железной дороги: пролегают в пределах территории Республики Узбекистан. Управление дороги в Ташкенте. Развернутая длина главных путей (01.01.2001 г.) около 4300 км. В состав дороги входят Приаральское отделение и Ташкентская, Андижанская, Ферганская, Бухарская, Кашкадырьинская, Сурхандарымская и Хорезмская дирекции по перевозке грузов и пассажиров. общая развернутая длина главных путей компании составляет около 4300 км. [[Перерабатывающая способность станции|перерабатывающая способность]] компании составляет до 200 млн.т грузов в год. В составе компании 246 станций, в т.ч. 4 сортировочных, 2 пассажирских. 11 участковых и 80 грузовых. Открыто для приема и выдачи грузов 179 станций. Основные узловые станции: Ташкент-Товарная, Ташкент-Пассажирская, Чукурсай, Узбекистан, Кызылкудук, Хаваст, Джизак, Самарканд, Мароканд, Карши, Термез, Бухара, Ургенч, Кунград, Коканд, Андижан. Электрической централизацией стрелок и сигналов оборудованы 226 станций, диспетчерской централизацией - 780 км участков и 1618 км автоблокировкой. электрифицировано 490 км. Пропускная способность стыковой станции Ченгельды до 100 пар грузовых поездов в сутки.

Общая длина главных путей на 2019 год составила 6950 км, из которых 2500 электрифицированы.

__TOC__

== Статистика ==

[[Файл:SRAZ.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

Дорога обслуживает крупнейшие заводы, фабрики, угольные разрезы, рудники, предприятия металлургической, легкой, химической промышленности, сельского хозяйства. Среди них такиекрупные предприятия, как Чирчикское производственное объединение "Электрохимпром", "Алмалыкское ПО "Аммофос", Навоийское ПО "Навоазот", Алмалыкский горно-металлургический комбинат, Алгренский угольный разрез, Ферганский нефтеперерабатывающий завод, Караул-Базарский нефтеперерабатывающий завод, Асакинский автомобильный завод "УзДЭУавто" и др. Основными грузами, перевозимыми по железной дороге, являются: нефтепродукты (34,7%), строительные грузы (24,2%), уголь (7,1%), хлопок-волокно (3,0%), химические и минеральные удобрения (2,4%). В 2000 г. перевезено 41,4 млн. т [[Груз|грузов]]: 13,35 млн. [[Пассажир|пассажиров]], [[Грузооборот|грузооборот]] составил 13, 883 млрд. т-км, [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] - 1,898 млрд. пасс.-км. Вес грузовых поездов достиг 2994 т, средняя участковая скорость движения грузовых поездов 33,7 км/ч, пассажирских поездов 50,8 км/ч.

По своему географическому положению дорога является основным связкющим звеном оси Восток - Запад, имеет особое значение в обеспечении транспортных связей между Китаем, Кореей, Японией, Ираном, Турцией и юго-западной Европой. Через дорогу проходят международные траспортные коридоры: Ташкент - Актюбинск (Казахстан) - Самара - Санкт-Петербург (4047 км), Ташкент - Актюбинск - Самара - Брест (4257 км), Ташкент - Актюбинск - Самара - Чоп (5280 км), Ташкент - Актюбинск - Самара - Одесса (4235 км), Ташкент - Актюбинск- Самара - Новороссийск (3558 км), Ташкент - Туркменбаши - Тегеран - Стамбул(4985 км), Ташкент - Серахс - Тегеран - Бандар-Аббас (3770 км), Ташкент - Алматы - Урумчи - Лянюнган (6150 км) и Ташкент - Алматы - Владивосток (8730 км ).

== История дороги ==

Первый участок ж.д. на территории Узбекистана был построен как продолжеие Закаспийской железной дороги от Ашхабада до Чарджоу в 1886 г. После постройки деревянного моста через р. Амударью в мае 1888 г. было открыто сквозное движение поездов до Самарканда. В 1899 г. дорога дошла до Ташкента, одновременно был построен участок от ст. Урсатьевская (Хаваст) в Ферганскую долину. Осенью 1900 г. одновременно из Ташкента и Оренбурга началось сооружение линии, которая в 1906 г. вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в центр России.

В годы Великой Отечественной войны дорога обеспечивала связь Средней Азии с Кавказом и центром страны. Были приняты меры по значительному увеличению [[Пропускная способность станции|пропускной способности]], производству на месте дефицитных материалов и запасных частей. В короткий срок построено 9 чугунолитейных и 3 сталелитейных цеха. В годы войны построена линия Ташкент-Ангрен. В 1972 г. закончилось строительство ж.-д. линии Чарджоу- Кунград-Бейнеу протяженностью 1025 км, которая открыла второй выход в Европейскую часть страны.

В структуру локомотивного хозяйства компании входят 9 тепловозных и 1 [[Электровозное депо|электровозное]] депо. Компания эксплуатирует [[Тепловоз|тепловозы]] серий [[Тепловоз 2ТЭ10М|2ТЭ10М]], Л, В, [[Тепловоз ЗТЭ10М|ЗТЭ10М]], [[Тепловоз ЧМЭ-3|ЧМЭ-3]], [[Тепловоз ТЭМ2|ТЭМ2]] и [[Электровоз|электровозы]] [[Электровоз ВЛ60К|ВЛ60К]], [[Электровоз 2ВЛ60К|2ВЛ60К]], [[Электровоз ВЛ80С|ВЛ80С]], [[Электровоз ЗВЛ80С|ЗВЛ80С]], электропоезда ЭР9Е. Локомотивные депо компании производят все виды деповского ремонта тепловозов и электровозов. Кроме того, в электровозном депо «Узбекистан» проводится капитальный ремонт электровозов первого объема. [[Вагонное хозяйство|Вагонное хозяйство]] компании включает в себя 1 пассажирское и 9 грузовых вагонных депо, в которых освоен капитальный ремонт грузовых и пассажирских вагонов приписного парка. В рефрижераторном депо «Сырдарьинская» работают вагоноколесные мастерские с годовой программой формирования до 20 тыс. новых колесных пар, что позволяет полностью обеспечить потребность дороги в колесных парах, а также выпускать их для сопредельных стран СНГ. В 1973 г. на дороге был создан вычислительный центр, оснащенный современными вычислительными комплексами на базе ЭВМ серии 1ВМ. В центре решается ряд задач управления перевозками, осуществляется обработка статистических данных финансовой и экономической работы магистрали.

Услугами ж. д. ежедневно пользуются ок. 10 тыс. пассажиров. В 80-90-е гг. введены в эксплуатацию вокзалы на ст. Андижан, Маргилан, Наманган, Карши, Навои, Ургенч, Кызыл-Тепе, Самарканд, Ташкент-Южный, Китаб. Расширено и реконструировано св. 30 вокзалов в городских и районных центрах. Продолжается внедрение автоматизированной системы продажи билетов «Экспресс-2»; задействовано более 120 терминалов этой системы. В 1998 г. создано государственное предприятие ж.-д. перевозок «Узжелдорпасс», которому переданы все предприятия, обеспечивающие предоставление услуг [[Пассажир|пассажирам]]. В состав [[Путевое хозяйство|путевого хозяйства]] компании входит 29 предприятий, в т.ч. 16 дистанций пути, 6 путевых машинных станций, 2 дистанции лесонасаждений, 2 щебеночных завода, путевая дорожная мастерская, рельсо-сварочный поезд и продовольственное объединение «Ахангаранстройматериалы», которое является единственным предприятием в Узбекистане, выпускающим железобетонные шпалы и инертные материалы для пролетных строений мостов, а также железобетонные напорные трубы. На двух заводах производственного объединения «Узжелдорреммаш» организовано производство запасных частей на [[Локомотив|локомотивы]], [[Пассажирские вагоны|пассажирские]] и [[Грузовой вагон|грузовые]] вагоны. Капитальный ремонт грузового подвижного состава осуществляется на Андижанском ремонтно-механическом заводе; пассажирские вагоны ремонтируются на ташкентской базе по ремонту и обслуживанию вагонов.

В 2001 году в эксплуатацию был введен участок Шалкар – Мискин. В 2010 году завершилась электрификация линии Тукимачи-Ангрен. В 2011 году стала эксплуатироваться Высокоскоростная железная дорога длиной 780 км, на которой обслуживаются поезда Afrosiyob.

В 2013 году стартовало строительство электрифицированной линии Ангрен-Пап протяженностью 130 км с длинным тоннелем и 6-ю раздельными пунктами. Грузовое движение на ней было открыто в 2016 году.

В 2016 году началось строительство железнодорожной линии Канимех-Мискин длиной 397 км, но в процессе работ решили изменить первоначальный пункт и начать линию ос станции Бухара.
В 2018 году завершилась прокладка участка железная дорога Ургенч-Хива.

== Расширение и модернизация ==

В целях комплексного освоения новых месторождений полезных ископаемых, улучшения транспортного обеспечения в ж.-д. перевозках и формирования единой сети Узбекистана осуществляется строительство двух новых линий: Навои-Учкудук-Султануиздаг- Нукус протяженностью 342 км и Гузар-Бойсун-Кумкурган протяженностью 222 км.

Управление движением поездов производится из Единого диспетчерского центра, который руководит движением поездов и позволяет оперативно решать вопросы эксплуатационной работы дороги. Осуществляется контроль за передачей локомотивов и вагонов.
В работе Единого диспетчерского центра широко используются данные [[Автоматическая система управления|автоматизированной системы управления]] (АСОУП), каждое рабочее место поездного диспетчера оснащено терминалом. Современные средства вычислительной техники применяются также в системе диспетчерской централизации для отображения положения парков и путей станций, [[Железнодорожный перегон|перегонов]], диспетчерского участка, для управления сигналами и стрелками при организации пропуска поездов с внедрением графика исполненного движения.

== Инфраструктура ==

На дороге создана развитая инфраструктура: в предгорьях Чимгана в Ходжикенте работает пансионат, где в летний сезон ежегодно отдыхает св. 2500 чел.; 7 детских оздоровительных лагерей (св. 6500 детей за сезон); клиническая больница, детская больница, стоматологический центр и туберкулезный диспансер в Ташкенте; поликлиники, дорожные здравпункты и т. д. В состав компании входит Ташкентский институт инженеров ж.-д. транспорта, 3 техникума, медицинское училище, дорожная техническая школа, 35 общеобразовательных школ, дошкольные детские учреждения.

Компания является членом Организации Содружества Железных Дорог (МСЖД), Экономической Комиссии ООН для Азиатско-Тихоокеанского региона (ЭСКАТО), участвует в совместной работе с другими дорогами над проектом ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа—Кавказ—Азия).

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Узбекские железные дороги

2020-10-14T15:10:32Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Узбекскую железную дорогу
|description= Узбекские железные дороги
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

УЗБЕКСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - государственно-акционерная компания "Узбекистон темир йуллари" (УТИ), образована (01.01.2001 г.) на базе участков Среднеазиатской железной дороги: пролегают в пределах территории Республики Узбекистан. Управление дороги в Ташкенте. Развернутая длина главных путей (01.01.2001 г.) около 4300 км. В состав дороги входят Приаральское отделение и Ташкентская, Андижанская, Ферганская, Бухарская, Кашкадырьинская, Сурхандарымская и Хорезмская дирекции по перевозке грузов и пассажиров. общая развернутая длина главных путей компании составляет около 4300 км. [[Перерабатывающая способность станции|перерабатывающая способность]] компании составляет до 200 млн.т грузов в год. В составе компании 246 станций, в т.ч. 4 сортировочных, 2 пассажирских. 11 участковых и 80 грузовых. Открыто для приема и выдачи грузов 179 станций. Основные узловые станции: Ташкент-Товарная, Ташкент-Пассажирская, Чукурсай, Узбекистан, Кызылкудук, Хаваст, Джизак, Самарканд, Мароканд, Карши, Термез, Бухара, Ургенч, Кунград, Коканд, Андижан. Электрической централизацией стрелок и сигналов оборудованы 226 станций, диспетчерской централизацией - 780 км участков и 1618 км автоблокировкой. электрифицировано 490 км. Пропускная способность стыковой станции Ченгельды до 100 пар грузовых поездов в сутки.

Общая длина главных путей на 2019 год составила 6950 км, из которых 2500 электрифицированы.

__TOC__

== Статистика ==

[[Файл:SRAZ.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

Дорога обслуживает крупнейшие заводы, фабрики, угольные разрезы, рудники, предприятия металлургической, легкой, химической промышленности, сельского хозяйства. Среди них такиекрупные предприятия, как Чирчикское производственное объединение "Электрохимпром", "Алмалыкское ПО "Аммофос", Навоийское ПО "Навоазот", Алмалыкский горно-металлургический комбинат, Алгренский угольный разрез, Ферганский нефтеперерабатывающий завод, Караул-Базарский нефтеперерабатывающий завод, Асакинский автомобильный завод "УзДЭУавто" и др. Основными грузами, перевозимыми по железной дороге, являются: нефтепродукты (34,7%), строительные грузы (24,2%), уголь (7,1%), хлопок-волокно (3,0%), химические и минеральные удобрения (2,4%). В 2000 г. перевезено 41,4 млн. т [[Груз|грузов]]: 13,35 млн. [[Пассажир|пассажиров]], [[Грузооборот|грузооборот]] составил 13, 883 млрд. т-км, [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] - 1,898 млрд. пасс.-км. Вес грузовых поездов достиг 2994 т, средняя участковая скорость движения грузовых поездов 33,7 км/ч, пассажирских поездов 50,8 км/ч.

По своему географическому положению дорога является основным связкющим звеном оси Восток - Запад, имеет особое значение в обеспечении транспортных связей между Китаем, Кореей, Японией, Ираном, Турцией и юго-западной Европой. Через дорогу проходят международные траспортные коридоры: Ташкент - Актюбинск (Казахстан) - Самара - Санкт-Петербург (4047 км), Ташкент - Актюбинск - Самара - Брест (4257 км), Ташкент - Актюбинск - Самара - Чоп (5280 км), Ташкент - Актюбинск - Самара - Одесса (4235 км), Ташкент - Актюбинск- Самара - Новороссийск (3558 км), Ташкент - Туркменбаши - Тегеран - Стамбул(4985 км), Ташкент - Серахс - Тегеран - Бандар-Аббас (3770 км), Ташкент - Алматы - Урумчи - Лянюнган (6150 км) и Ташкент - Алматы - Владивосток (8730 км ).

== История дороги ==

Первый участок ж.д. на территории Узбекистана был построен как продолжеие Закаспийской железной дороги от Ашхабада до Чарджоу в 1886 г. После постройки деревянного моста через р. Амударью в мае 1888 г. было открыто сквозное движение поездов до Самарканда. В 1899 г. дорога дошла до Ташкента, одновременно был построен участок от ст. Урсатьевская (Хаваст) в Ферганскую долину. Осенью 1900 г. одновременно из Ташкента и Оренбурга началось сооружение линии, которая в 1906 г. вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в центр России.

В годы Великой Отечественной войны дорога обеспечивала связь Средней Азии с Кавказом и центром страны. Были приняты меры по значительному увеличению [[Пропускная способность станции|пропускной способности]], производству на месте дефицитных материалов и запасных частей. В короткий срок построено 9 чугунолитейных и 3 сталелитейных цеха. В годы войны построена линия Ташкент-Ангрен. В 1972 г. закончилось строительство ж.-д. линии Чарджоу- Кунград-Бейнеу протяженностью 1025 км, которая открыла второй выход в Европейскую часть страны.

В структуру локомотивного хозяйства компании входят 9 тепловозных и 1 [[Электровозное депо|электровозное]] депо. Компания эксплуатирует [[Тепловоз|тепловозы]] серий [[Тепловоз 2ТЭ10М|2ТЭ10М]], Л, В, [[Тепловоз ЗТЭ10М|ЗТЭ10М]], [[Тепловоз ЧМЭ-3|ЧМЭ-3]], [[Тепловоз ТЭМ2|ТЭМ2]] и [[Электровоз|электровозы]] [[Электровоз ВЛ60К|ВЛ60К]], [[Электровоз 2ВЛ60К|2ВЛ60К]], [[Электровоз ВЛ80С|ВЛ80С]], [[Электровоз ЗВЛ80С|ЗВЛ80С]], электропоезда ЭР9Е. Локомотивные депо компании производят все виды деповского ремонта тепловозов и электровозов. Кроме того, в электровозном депо «Узбекистан» проводится капитальный ремонт электровозов первого объема. [[Вагонное хозяйство|Вагонное хозяйство]] компании включает в себя 1 пассажирское и 9 грузовых вагонных депо, в которых освоен капитальный ремонт грузовых и пассажирских вагонов приписного парка. В рефрижераторном депо «Сырдарьинская» работают вагоноколесные мастерские с годовой программой формирования до 20 тыс. новых колесных пар, что позволяет полностью обеспечить потребность дороги в колесных парах, а также выпускать их для сопредельных стран СНГ. В 1973 г. на дороге был создан вычислительный центр, оснащенный современными вычислительными комплексами на базе ЭВМ серии 1ВМ. В центре решается ряд задач управления перевозками, осуществляется обработка статистических данных финансовой и экономической работы магистрали.

Услугами ж. д. ежедневно пользуются ок. 10 тыс. пассажиров. В 80-90-е гг. введены в эксплуатацию вокзалы на ст. Андижан, Маргилан, Наманган, Карши, Навои, Ургенч, Кызыл-Тепе, Самарканд, Ташкент-Южный, Китаб. Расширено и реконструировано св. 30 вокзалов в городских и районных центрах. Продолжается внедрение автоматизированной системы продажи билетов «Экспресс-2»; задействовано более 120 терминалов этой системы. В 1998 г. создано государственное предприятие ж.-д. перевозок «Узжелдорпасс», которому переданы все предприятия, обеспечивающие предоставление услуг [[Пассажир|пассажирам]]. В состав [[Путевое хозяйство|путевого хозяйства]] компании входит 29 предприятий, в т.ч. 16 дистанций пути, 6 путевых машинных станций, 2 дистанции лесонасаждений, 2 щебеночных завода, путевая дорожная мастерская, рельсо-сварочный поезд и продовольственное объединение «Ахангаранстройматериалы», которое является единственным предприятием в Узбекистане, выпускающим железобетонные шпалы и инертные материалы для пролетных строений мостов, а также железобетонные напорные трубы. На двух заводах производственного объединения «Узжелдорреммаш» организовано производство запасных частей на [[Локомотив|локомотивы]], [[Пассажирские вагоны|пассажирские]] и [[Грузовой вагон|грузовые]] вагоны. Капитальный ремонт грузового подвижного состава осуществляется на Андижанском ремонтно-механическом заводе; пассажирские вагоны ремонтируются на ташкентской базе по ремонту и обслуживанию вагонов.

== Расширение и модернизация ==

В целях комплексного освоения новых месторождений полезных ископаемых, улучшения транспортного обеспечения в ж.-д. перевозках и формирования единой сети Узбекистана осуществляется строительство двух новых линий: Навои-Учкудук-Султануиздаг- Нукус протяженностью 342 км и Гузар-Бойсун-Кумкурган протяженностью 222 км.

Управление движением поездов производится из Единого диспетчерского центра, который руководит движением поездов и позволяет оперативно решать вопросы эксплуатационной работы дороги. Осуществляется контроль за передачей локомотивов и вагонов.
В работе Единого диспетчерского центра широко используются данные [[Автоматическая система управления|автоматизированной системы управления]] (АСОУП), каждое рабочее место поездного диспетчера оснащено терминалом. Современные средства вычислительной техники применяются также в системе диспетчерской централизации для отображения положения парков и путей станций, [[Железнодорожный перегон|перегонов]], диспетчерского участка, для управления сигналами и стрелками при организации пропуска поездов с внедрением графика исполненного движения.

== Инфраструктура ==

На дороге создана развитая инфраструктура: в предгорьях Чимгана в Ходжикенте работает пансионат, где в летний сезон ежегодно отдыхает св. 2500 чел.; 7 детских оздоровительных лагерей (св. 6500 детей за сезон); клиническая больница, детская больница, стоматологический центр и туберкулезный диспансер в Ташкенте; поликлиники, дорожные здравпункты и т. д. В состав компании входит Ташкентский институт инженеров ж.-д. транспорта, 3 техникума, медицинское училище, дорожная техническая школа, 35 общеобразовательных школ, дошкольные детские учреждения.

Компания является членом Организации Содружества Железных Дорог (МСЖД), Экономической Комиссии ООН для Азиатско-Тихоокеанского региона (ЭСКАТО), участвует в совместной работе с другими дорогами над проектом ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа—Кавказ—Азия).

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Туркменские железные дороги

2020-10-14T15:09:29Z

Ирина: /* История */

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Туркменскую железную дорогу
|description= Туркменская железная дорога}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

ТУРКМЕНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - [https://railway.gov.tm/ «Туркмендемирёллары» (ТРК)], образовано (1991 г.) на базе участков <ins>Среднеазиатской железной дороги</ins>; пролегают по территории Туркменистана. Управление дороги в Ашхабаде.

__TOC__

== Характеристика ==

Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) - 2439,5 км. В состав дороги входят два участка - Ашхабадский и Туркменабатский. Основные узловые станции: Туркменабат-1, Туркменабат-П, Мары, Сарахс, Анев, Бюзмеин, Туркменбаши-1, Туркменбаши-П. Стыковые станции: Туркменбаши (Красноводск), Фарап, Газоджак, Талимарджан, Келиф, Серхетабат (Кушка), Сарахс, Раз. 449, Тахиаташ, Губадаг.
Протяженность приемоотправочных путей 494,8 км, подъездных путей - 169,3 км; линии на всем протяжении однопутные, за исключением 34,5 км двухпутных вставок к крупным ж.-д. узлам Ашхабад и Туркменабат (Чарджоу).

[[Файл:SRAZ.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

Практически на всем главном ходу дороги песчаный и гравийный [[балластный слой|балласт]] заменен щебеночным. На всем протяжении главных путей уложены [[стрелочные переводы]] тяжелого типа, термически обработанные [[рельсы]] Р50 (348 км), Р65 (2071,1 км), Р75 (33,8 км). Почти на всей протяженности главного пути (2092 км) уложены железобетонные [[шпалы]].

Системой автоблокировки оборудовано 1810,9 км с управлением [[Диспетчерское управление движением|диспетчерской централизацией]]; [[полуавтоматическая блокировка]] применяется на 378,1 км линий. [[Управление_стрелками_и_сигналами|Маршрутно-релейная и электрическая централизация стрелок и сигналов]] действует на 148 станциях. Перевозки осуществляются [[тепловоз]]ной тягой; подвижной состав имеет 320 тепловозов типа ТЭ10, 12 272 грузовых, 314 пассажирских [[вагон]]ов.

Дорога соединяет через Красноводский порт на Каспийском море [[Азербайджанская железная дорога|Азербайджан]] с южной границей среднеазиатских республик СНГ, связана с ж. д. сопредельных стран ([[Казахстанские железные дороги|Казахстана]] и [[Узбекские железные дороги|Узбекистана]]), а также с ж. д. [[Иранская железная дорога|Ирана]]. К 2000 г. отправление пассажиров в год достигло 2400 тыс. чел., отправление грузов 9799 тыс. т, [[пассажирооборот]] 701 млн. пасс.-км, [[грузооборот]] 7337 млн. т-км. [[Вес поезда|Вес грузовых поездов]] составил 2604 т (брутто), [[техническая скорость]] грузовых поездов 42,2 км/ч, пассажирских поездов 46,9 км/ч, [[участковая скорость]] грузовых поездов 35,3 км/ч.

В отправлении грузов преобладают минерально-строительные материалы, нефтепродукты, уголь, удобрения, цемент (более половины отправлений приходится на местное сообщение). Значительную долю в грузовых перевозках составляют хлопок, овощи, фрукты и другие сельскохозяйственные продукты, а также цветные металлы, сера, сульфаты и др.

== История ==

В состав современных Туркменских железных дорог входят старейшие участки, построенные в 80-90-х гг.

Строительство железных дорог на территории современного Туркменистана началось в 1880 году и было вызвано экспедицией генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадой крепости Геок-Тепе.

Было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узын-Ада) на Кызыл-Арват, Ашхабад и дальше. Первая в Средней Азии железная дорога, которая имела протяженность 231 км (от Михайловского залива до Кызыл-Арвата). Строительство Закаспийской железной дороги было приостановлено, возобновилось в июле 1885 г.

в декабре 1885 г. дорога достигла Ашхабада, в июле 1886 г.- Мерва, 30 ноября - Чарджоу.

В 1992 г. было начато строительство, а в мае 1996 г. введена в эксплуатацию новая Туркмено-Иранская железная дорога (линия Теджен-Сарахс-Мешхед) протяженностью 308 км, из которых 132 км проложено по территории Туркменистана. Дорога позволила соединить регионы Европы и Азии, возродить Великий шелковый путь в современном виде. Построены [[вокзал]]ы на станциях им. Сапармурата Туркменбаши, Гуланлы, Огузхан, Сарахс, искусственные сооружения. Станция Сарахс имеет большой технический потенциал, обеспечивающий переработку поступающих грузов. На станции функционирует пункт перестановки вагонов с одной колеи на другую с возможностью переставлять 120—150 вагонов в сутки.

В сентябре 1999 г. сдана в эксплуатацию ж.-д. линия Туркменабат (Чарджоу) - Атамурат (Керки). Новая дорога соединила главную транстуркменскую стальную магистраль Восток-Запад с юго-восточной частью страны. С окончанием строительства ж.-д. моста с совмещенным ростверком под автодорожный мост через р. Амударья и продолжением линии до Керкичи новая магистраль соединяется с Центрально-Азиатской транспортной системой.

В 2003 г. на базе Управления "Туркменские железные дороги" создано Министерство железнодорожного транспорта Туркменистана. Открыто новое здание Министерства на проспекте Арчабил.

Линия Туркменабат (Чарджоу) - Керкимурат длиной 203 км проложена по левобережью Амударьи; построены здания вокзалов на ст.Атамурат, Саят, Карабекаул, Пальварт, Халач, объекты электрической централизации и связи, энергоснабжения, водоснабжения и др. С вводом первой очереди завода (июль 1997 г.) по выпуску железобетонных шпал (мощностью 240 тыс. шпал в год) была укреплена база ж.д. строительства, что дает возможность обеспечить строительство 120 км новых дорог в год.

В 2013 стартовало строительство участка линии Туркмения-Афганистан-Таджикистан, проходящего по территории Туркмении. В этом же году открылось движение из Казахстана в Туркмению через стыки Болашак и Серхетяка.
В 2014 году состоялось открытие магистрали Казахстан-Туркменистан-Иран, которая является частью транспортного коридора Север-Юг.

== Транскаракумская железная дорога ==

30 марта 2000г. начато строительство Транскаракумской железной дороги Ашхабад - Каракумы - Дашховуз (Ташауз) протяженностью 530 км; строительство велось во встречных направлениях. Открыта 19 февраля 2006 года.

Протяжённость Транскаракумской железной дороги составляет 540 километров. Открытие её позволило сократить время в пути до 12 часов между Ашхабадом и Дашогузом напрямую через Каракумы, тогда как ранее такое путешествие поездом возможно было только через территорию Узбекистана. На линии открыты 17 станций, значительно улучшившие транспортную связь внутренних населённых пунктов Туркменистана со столицей.

== Перспективы ==

Дальнейшее расширение сети железных дорог Туркменистана определено разработанной отраслевой программой на период 2000-2010 гг. Предусматривается произвести [[Электрификация железных дорог|электрификацию]] 335 км линии Бамы - Ашхабад - Душак, построить и ввести в эксплуатацию [[автоблокировка|автоблокировку]] и [[Система_диспетчерской_централизации|диспетчерскую централизацию]] на участке Мары - Серхетабат (Кушка) протяженностью 315 км. намечено модернизировать локомотивное депо Ашхабад с организацией заводского ремонта локомотивов до 50 ед. в год и компьютеризировать Единый диспетчерский центр, что даст возможность решить вопрос автоматизированного управления эксплуатационной деятельностью дороги. позволит осуществлять взаимозачеты за перевозки грузов, внедрить систему "Экспресс", поднять сервисный уровень обслуживания клиентов. Как важная составляющая транспортного комплекса Туркменистана железная дорога служит задачам экономического. социального развития страны, всемерно способствуя укреплению взаимовыгодных связей с сопредельными государствами.

== См. также ==
ТУРКМЕНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - [https://railway.gov.tm/ «Туркмендемирёллары» (ТРК)]

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

Туркменские железные дороги

2020-10-14T15:08:59Z

Ирина: /* История */

Таджикская железная дорога

2020-10-14T15:08:01Z

Ирина: /* История развития дороги */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Таджикскую железную дорогу
|description= Таджикская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

Таджикская железная дорога- Государственное унитарное предприятие (ТДЖ), образована (1994 г.) на базе участников Среднеазиатской железной дороги; пролегает по территории Таджикистана. Управление дороги в Душанбе. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 615 км. Дорога граничит с [[Узбекские железные дороги|железными дорогами Узбекистана]]. Крупные станции: Душанбе, Ленинабад, Курган-Тюбе. Развернутая длина главных путей составляет 547 км, станционных и специальных путей- 200 км; протяженность бесстыкового пути 270 км, общее число [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]] 400 штук. Протяженность участков, оборудованных [[Антиблокировка|антиблокировкой]], составляет 210 км, радиосвязью -472 км, магистральным кабелем связи- 249 км. В эксплуатации находится около 100 секций тепловозов, более 2000 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] и 48 пятивагонных рефрижераторных секций.

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Медиа:TadZD.gif|Схема дороги|right|thumb]]

Ежегодно (01.01.2000 г.) дорога отправляет около 630 тыс.т народнохозяйственных грузов и выгружает 1900 тыс.т. Ежесуточно принимается и сдается по 19 поездов. [[Грузооборот|Грузооборот]] дороги составляет более 1100 млн. т-км (нетто), [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] - 130 млн. пасс.-км. На дороге функционирует 2 [[Локомотивное депо|локомотивных]] и 2 [[Вагонное депо|вагонных]] депо, две дистанции сигнализации и связи, 3 дистанции пути, 3 хозрасчетных и 27 линейных станций, дистанции электроснабжения, водоснабжения. Передвижения на дороге осуществляются только за счет тепловозной тяги.

== Статистика ==

Старейшая на территории Таджикистана ж.д. линия длиной 100 км проходила через ст. Худжанд (соединяла расположенные в Узбекистане ст. Хаваст и Коканд). В 1928-1929 гг. построена линия Джаркурган - Душанбе; 6 сентября 1929 г. открылось движение поездов, дорога соединилась с Закаспийской магистралью, получила выход к западным границам среднеазиатских республик и через них - к центральным районам страны. Развитие ж.д. транспорта в Таджикистане связано с расширением производства в южных районах республики, развитием хлопкосеющих, садоводческих, животноводческих хозяйств. Строительство линии Термез - Курган-Тюбе (с последующим продолжением до ст. Япан) было осуществлено в 1970-1974 гг., было проложено 218 км главных путей, построено 7 ж.д. станций, 40 мостов общей протяженностью 2 км, уложено 120 [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]], введена автоблокировка и система электрической сигнализации. На станциях построены здания вокзалов; открыто [[Локомотивное депо|локомотивное депо]]; создана социальная инфраструктура. Благодаря ж.д. на территории бывшей Кургантюбинской(Хатлонской обл.) возведены Япанский электрохимический комбинат, Вахшский азотно-туковый завод, Колхозобадский нефтебитумный и трансформаторный заводы, предприятия строительной индустрии, легкой и пищевой промышленности; завершено строительство каскада Вахшских ГЭС.
Основные показатели Таджикской железной дороги за 2019 год:

• перевезено грузов – 5798,9 тыс. тонн;

• грузооборот – 231,7 млн. ткм. нетто;

• перевозка пассажиров в прямом сообщении – 114,7 тыс. чел, в пригородном – 375 тыс. чел.

== История развития дороги ==

В конце 80-х гг.Таджикская железная дорога заняла ведущее место в транспортной системе республики по перевозкам грузов и пассажиров, вносила значительный вклад в развитие народного хозяйства Таджикистана. Во второй половине 90-х гг. на дороге наметилось сокращение перевозок, приостановилась замена устаревшего оборудовния и подвижного состава. Для стабилизации работы дороги был принят ряд мер, направленных на сокращение расходов, экономию ресурсов, создание дополнительных производственных баз и др. На базе переданного в состав дороги Махрамского завода "Таджикхимсельмаш" создано предприятие по ремонту [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] и [[Тепловоз|тепловозов]], которые установлены влокомотивном депо на ст. Ленинабад, оборотном локомотивном депо на ст. Курган-Тюбе, в [[Пассажирские вагоны|пассажирском вагонном]] депо на ст. Рохаты, на Махрамском вагоноремонтном заводе. Внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом с выходом на Главный вычислительный центр управления движением поездов, стыковые пункты перехода вагонов оборудованы компьютерной техникой. Дорога ведет строительство на всей территории Таджикистана. Построены и сданы в эксплуатацию [[Локомотивное депо|локомотивное депо]] на ст. Ленинабад и оборотное депо на ст. Курган-Тюбе, детский сад на станции Душанбе-1 на 280 мест, поликлиника и больница для железнодорожников на ст. Ленинабад, электрокотельная ж.д. больницы и поликлиники на ст. Душанбе-II. В 2000 г. закончено строительство линии Куляб - Курган-Тюбе протяженностью 132 км (в т.ч. 2 станции, 13 мостов) — одного из важнейших государственных объектов. В 2001 г. проведена реконструкция зданий вокзалов в Душанбе-1, ст. Ханка, Регар, Курган-Тюбе, восстановлена и введена разрушенная в результате наводнения ж.-д. линия Вахш-Яван. На дороге создана социальная инфраструктура; полностью финансируется содержание детских дошкольных учреждений, поликлиник, обслуживающих железнодорожников и членов их семей, подготовка кадров в высших учебных заведениях для дороги, содержание парка и стадиона на ст. Душанбе-1.

В 2011 году южное разветвление таджикской железной дороги оказалось в полной изоляции в результате постепенной ликвидации участка Галаба-Амузанг-Хошади. После этого Таджикистан решил построить несколько новых линий, чтобы выйти из узбекской блокады: Таджикистан-Киргизстан- Казахстан-Россия, Китай-Киргизстан-Таджикистан-Афганистан и Туркмения.

В 2016 году завершилось строительство линии Вахдат–Яван.
В начале 2018 года после смены руководства Узбекистана разобранный в 2012 году участок между Галабой и Амузангом был восстановлен, и вскоре по нему отправился первый поезд из Таджикистана в Москву.

==Литература==

*Дорога через века, Издание Таджикской железной дороги/Под общей ред М X Хабибова Душанбе, 1999

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Таджикская железная дорога

2020-10-14T15:07:17Z

Ирина: /* Статистика */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Таджикскую железную дорогу
|description= Таджикская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

Таджикская железная дорога- Государственное унитарное предприятие (ТДЖ), образована (1994 г.) на базе участников Среднеазиатской железной дороги; пролегает по территории Таджикистана. Управление дороги в Душанбе. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 615 км. Дорога граничит с [[Узбекские железные дороги|железными дорогами Узбекистана]]. Крупные станции: Душанбе, Ленинабад, Курган-Тюбе. Развернутая длина главных путей составляет 547 км, станционных и специальных путей- 200 км; протяженность бесстыкового пути 270 км, общее число [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]] 400 штук. Протяженность участков, оборудованных [[Антиблокировка|антиблокировкой]], составляет 210 км, радиосвязью -472 км, магистральным кабелем связи- 249 км. В эксплуатации находится около 100 секций тепловозов, более 2000 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] и 48 пятивагонных рефрижераторных секций.

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Медиа:TadZD.gif|Схема дороги|right|thumb]]

Ежегодно (01.01.2000 г.) дорога отправляет около 630 тыс.т народнохозяйственных грузов и выгружает 1900 тыс.т. Ежесуточно принимается и сдается по 19 поездов. [[Грузооборот|Грузооборот]] дороги составляет более 1100 млн. т-км (нетто), [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] - 130 млн. пасс.-км. На дороге функционирует 2 [[Локомотивное депо|локомотивных]] и 2 [[Вагонное депо|вагонных]] депо, две дистанции сигнализации и связи, 3 дистанции пути, 3 хозрасчетных и 27 линейных станций, дистанции электроснабжения, водоснабжения. Передвижения на дороге осуществляются только за счет тепловозной тяги.

== Статистика ==

Старейшая на территории Таджикистана ж.д. линия длиной 100 км проходила через ст. Худжанд (соединяла расположенные в Узбекистане ст. Хаваст и Коканд). В 1928-1929 гг. построена линия Джаркурган - Душанбе; 6 сентября 1929 г. открылось движение поездов, дорога соединилась с Закаспийской магистралью, получила выход к западным границам среднеазиатских республик и через них - к центральным районам страны. Развитие ж.д. транспорта в Таджикистане связано с расширением производства в южных районах республики, развитием хлопкосеющих, садоводческих, животноводческих хозяйств. Строительство линии Термез - Курган-Тюбе (с последующим продолжением до ст. Япан) было осуществлено в 1970-1974 гг., было проложено 218 км главных путей, построено 7 ж.д. станций, 40 мостов общей протяженностью 2 км, уложено 120 [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]], введена автоблокировка и система электрической сигнализации. На станциях построены здания вокзалов; открыто [[Локомотивное депо|локомотивное депо]]; создана социальная инфраструктура. Благодаря ж.д. на территории бывшей Кургантюбинской(Хатлонской обл.) возведены Япанский электрохимический комбинат, Вахшский азотно-туковый завод, Колхозобадский нефтебитумный и трансформаторный заводы, предприятия строительной индустрии, легкой и пищевой промышленности; завершено строительство каскада Вахшских ГЭС.
Основные показатели Таджикской железной дороги за 2019 год:

• перевезено грузов – 5798,9 тыс. тонн;

• грузооборот – 231,7 млн. ткм. нетто;

• перевозка пассажиров в прямом сообщении – 114,7 тыс. чел, в пригородном – 375 тыс. чел.

== История развития дороги ==

В конце 80-х гг.Таджикская железная дорога заняла ведущее место в транспортной системе республики по перевозкам грузов и пассажиров, вносила значительный вклад в развитие народного хозяйства Таджикистана. Во второй половине 90-х гг. на дороге наметилось сокращение перевозок, приостановилась замена устаревшего оборудовния и подвижного состава. Для стабилизации работы дороги был принят ряд мер, направленных на сокращение расходов, экономию ресурсов, создание дополнительных производственных баз и др. На базе переданного в состав дороги Махрамского завода "Таджикхимсельмаш" создано предприятие по ремонту [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] и [[Тепловоз|тепловозов]], которые установлены влокомотивном депо на ст. Ленинабад, оборотном локомотивном депо на ст. Курган-Тюбе, в [[Пассажирские вагоны|пассажирском вагонном]] депо на ст. Рохаты, на Махрамском вагоноремонтном заводе. Внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом с выходом на Главный вычислительный центр управления движением поездов, стыковые пункты перехода вагонов оборудованы компьютерной техникой. Дорога ведет строительство на всей территории Таджикистана. Построены и сданы в эксплуатацию [[Локомотивное депо|локомотивное депо]] на ст. Ленинабад и оборотное депо на ст. Курган-Тюбе, детский сад на станции Душанбе-1 на 280 мест, поликлиника и больница для железнодорожников на ст. Ленинабад, электрокотельная ж.д. больницы и поликлиники на ст. Душанбе-II. В 2000 г. закончено строительство линии Куляб - Курган-Тюбе протяженностью 132 км (в т.ч. 2 станции, 13 мостов) — одного из важнейших государственных объектов. В 2001 г. проведена реконструкция зданий вокзалов в Душанбе-1, ст. Ханка, Регар, Курган-Тюбе, восстановлена и введена разрушенная в результате наводнения ж.-д. линия Вахш-Яван. На дороге создана социальная инфраструктура; полностью финансируется содержание детских дошкольных учреждений, поликлиник, обслуживающих железнодорожников и членов их семей, подготовка кадров в высших учебных заведениях для дороги, содержание парка и стадиона на ст. Душанбе-1.

==Литература==

*Дорога через века, Издание Таджикской железной дороги/Под общей ред М X Хабибова Душанбе, 1999

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Таджикская железная дорога

2020-10-14T15:06:55Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Таджикскую железную дорогу
|description= Таджикская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

Таджикская железная дорога- Государственное унитарное предприятие (ТДЖ), образована (1994 г.) на базе участников Среднеазиатской железной дороги; пролегает по территории Таджикистана. Управление дороги в Душанбе. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 615 км. Дорога граничит с [[Узбекские железные дороги|железными дорогами Узбекистана]]. Крупные станции: Душанбе, Ленинабад, Курган-Тюбе. Развернутая длина главных путей составляет 547 км, станционных и специальных путей- 200 км; протяженность бесстыкового пути 270 км, общее число [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]] 400 штук. Протяженность участков, оборудованных [[Антиблокировка|антиблокировкой]], составляет 210 км, радиосвязью -472 км, магистральным кабелем связи- 249 км. В эксплуатации находится около 100 секций тепловозов, более 2000 [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] и 48 пятивагонных рефрижераторных секций.

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Медиа:TadZD.gif|Схема дороги|right|thumb]]

Ежегодно (01.01.2000 г.) дорога отправляет около 630 тыс.т народнохозяйственных грузов и выгружает 1900 тыс.т. Ежесуточно принимается и сдается по 19 поездов. [[Грузооборот|Грузооборот]] дороги составляет более 1100 млн. т-км (нетто), [[Пассажирооборот|пассажирооборот]] - 130 млн. пасс.-км. На дороге функционирует 2 [[Локомотивное депо|локомотивных]] и 2 [[Вагонное депо|вагонных]] депо, две дистанции сигнализации и связи, 3 дистанции пути, 3 хозрасчетных и 27 линейных станций, дистанции электроснабжения, водоснабжения. Передвижения на дороге осуществляются только за счет тепловозной тяги.

== Статистика ==

Старейшая на территории Таджикистана ж.д. линия длиной 100 км проходила через ст. Худжанд (соединяла расположенные в Узбекистане ст. Хаваст и Коканд). В 1928-1929 гг. построена линия Джаркурган - Душанбе; 6 сентября 1929 г. открылось движение поездов, дорога соединилась с Закаспийской магистралью, получила выход к западным границам среднеазиатских республик и через них - к центральным районам страны. Развитие ж.д. транспорта в Таджикистане связано с расширением производства в южных районах республики, развитием хлопкосеющих, садоводческих, животноводческих хозяйств. Строительство линии Термез - Курган-Тюбе (с последующим продолжением до ст. Япан) было осуществлено в 1970-1974 гг., было проложено 218 км главных путей, построено 7 ж.д. станций, 40 мостов общей протяженностью 2 км, уложено 120 [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]], введена автоблокировка и система электрической сигнализации. На станциях построены здания вокзалов; открыто [[Локомотивное депо|локомотивное депо]]; создана социальная инфраструктура. Благодаря ж.д. на территории бывшей Кургантюбинской(Хатлонской обл.) возведены Япанский электрохимический комбинат, Вахшский азотно-туковый завод, Колхозобадский нефтебитумный и трансформаторный заводы, предприятия строительной индустрии, легкой и пищевой промышленности; завершено строительство каскада Вахшских ГЭС.

== История развития дороги ==

В конце 80-х гг.Таджикская железная дорога заняла ведущее место в транспортной системе республики по перевозкам грузов и пассажиров, вносила значительный вклад в развитие народного хозяйства Таджикистана. Во второй половине 90-х гг. на дороге наметилось сокращение перевозок, приостановилась замена устаревшего оборудовния и подвижного состава. Для стабилизации работы дороги был принят ряд мер, направленных на сокращение расходов, экономию ресурсов, создание дополнительных производственных баз и др. На базе переданного в состав дороги Махрамского завода "Таджикхимсельмаш" создано предприятие по ремонту [[Грузовой вагон|грузовых вагонов]] и [[Тепловоз|тепловозов]], которые установлены влокомотивном депо на ст. Ленинабад, оборотном локомотивном депо на ст. Курган-Тюбе, в [[Пассажирские вагоны|пассажирском вагонном]] депо на ст. Рохаты, на Махрамском вагоноремонтном заводе. Внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом с выходом на Главный вычислительный центр управления движением поездов, стыковые пункты перехода вагонов оборудованы компьютерной техникой. Дорога ведет строительство на всей территории Таджикистана. Построены и сданы в эксплуатацию [[Локомотивное депо|локомотивное депо]] на ст. Ленинабад и оборотное депо на ст. Курган-Тюбе, детский сад на станции Душанбе-1 на 280 мест, поликлиника и больница для железнодорожников на ст. Ленинабад, электрокотельная ж.д. больницы и поликлиники на ст. Душанбе-II. В 2000 г. закончено строительство линии Куляб - Курган-Тюбе протяженностью 132 км (в т.ч. 2 станции, 13 мостов) — одного из важнейших государственных объектов. В 2001 г. проведена реконструкция зданий вокзалов в Душанбе-1, ст. Ханка, Регар, Курган-Тюбе, восстановлена и введена разрушенная в результате наводнения ж.-д. линия Вахш-Яван. На дороге создана социальная инфраструктура; полностью финансируется содержание детских дошкольных учреждений, поликлиник, обслуживающих железнодорожников и членов их семей, подготовка кадров в высших учебных заведениях для дороги, содержание парка и стадиона на ст. Душанбе-1.

==Литература==

*Дорога через века, Издание Таджикской железной дороги/Под общей ред М X Хабибова Душанбе, 1999

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Северо-Кавказская железная дорога

2020-10-13T16:38:39Z

Ирина: /* История дороги */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Северо-Кавказскую железную дорогу
|description= Северо-Кавказская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории от Азовского до Черного моря на западе и Каспийского моря на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге. Управление дороги в Ростове-на-Дону. В состав дороги входят региональные подразделения: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское и Грозненское. [[Эксплуатационная длина дороги|Эксплуатационная длина дороги]] (01.01.2001 г.) 6427 км. Дорога обслуживает [[Переаозочный процесс|перевозками]] Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Дагестан, Северную Осетию, Ингушетию, Чечню, Карачаево-Черкесию, Адыгею, Кабардино-Балкарию, связывает их с Северным, Центральным и Поволжским регионами России, прибалтийскими странами, Белоруссией, Украиной, Закавказьем.

СКЖД граничит с Приволжской железной дорогой (ст. Морозовская), Юго-Восточной (ст. Сохрановка), с Крымской (Крым-Кавказ, Тамань-Пассажирская), Азербайджанской (Самур-Ялама), Абхазской (ст. Веселое), Донецкой железной дорогой (ст. Успенская).
Крупнейшими узлами Северо-Кавказской дороги являются: Ростов-Главный, Батайск, Лихая, Краснодар, Краснодар-Сортировочный, Кавказская, Туапсе, Армавир-Ростовский, Адлер, Минеральные Воды, Гудермес, Махачкала-Порт.

__TOC__

== Общие сведения ==

Через крупные порты по дороге Северный Кавказ сообщается с южными районами страны и странами Средиземноморского бассейна, а через Волго-Донской судоходный канал - с районами Поволжья и Центра. С морским транспортом Азово-Черноморского бассейна дорога взаимодействует через порты Таганрог, Ейск, Новороссийск и Туапсе, а с Каспийским бассейном через порт Махачкала; с речным транспортом по Дону и Северскому Донцу - через порты Азов, Волгодонский, Ростов, Усть-Донецкий, по р. Кубань - с портами Краснодар и Темрюк.

[[Файл:SKZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

== Грузооборот и пассажирооборот ==

Дорога обслуживает 2 тыс. [[Подъездной путь|подъездных путей]] предприятий. Перевозится ежегодно порядка 50 млн. т различных [[Груз|грузов]]. 54 млн. [[Пассажир|пассажиров]]. [[Грузооборот|Грузооборот]] B000 г.) составил 48,2 млн. [[Тариф|тарифных]] т-км. В структуре отправленных грузов: строительные грузы (30%), каменный уголь (15,8%), нефть и нефтепродукты (9,2%), зерно (6,5%). Перевезено ок. 40 млн. пассажиров в пригородном и 14 млн. в дальнем сообщении (1999 г.).

Строительство ж. д. на Северном Кавказе началось с прокладки линий Шахтная- Аксай (1861 г.), Зверево-Шахтная (1871 г.), Аксай-Ростов (1875 г.). В 1872-1875 гг. построена линия Ростов-Владикавказ. К октябрю 1917 г. общая длина дороги составила 5000 верст. Во время Гражданской войны и военной интервенции были разрушены ж.-д. пути, станции и другие ж.-д. объекты, которые после войны были не только восстановлены, но и значительно реконструированы. В 1922 г. дорога получила название Северо-Кавказской железной дороги.

== История дороги ==

В годы Великой Отечественной войны на ж.д. формировались воинские эшелоны с оружием, боеприпасами, продовольствием; продолжали строится новые участки. Послевоенные годы характеризуются постепенным повышением технологического потенциала дороги, началом электрификации дороги. в 50-60-е гг. построены участки с электрической тягой Минеральные Воды - Кисловодск, и Белореченская - Куринский (1957г.) и далее до Туапсе через Сочи (1958г.). Построена линия к Волго-Донскому каналу и Цимлянскому морю от станции Куберле. важным этапом в развитии дороги явилась постройка линий Дивное - Элиста (1969г.), Зверево - Краснодонская (1971 г.), Анапа - Юровский (1977 г.), Краснодар - Туапсе (1978 г.), обход Ростовского транспортного узла и создание ряда крупных грузовых станций, в т.ч. Ростов-Западный (ст. Казачья) и ст. Красный Сад (1983-1985 гг.).

В конце 80-х - начале 90-х гг. получили развитие направления Благодатное - Буденновск, Песчаножопская - Красная Гвардия. Через дерег дорога прошла по двухпутному мосту на участке Гудермес - Червлёная (1989 г.). Электрифицирована линия Тимашевская - Протожа; введена электрическая централизация на участке Цимлянская - Куберле. Построены западный обход станции Батайск (1990 г.) и восточный обход станции Лихая (1991 г.).

После боевых действий в Чеченской республике на участке Грозный-Гудермес контактная сеть демонтирована, на участке Грозный-Беслан движение прекращено, а пути и электросеть демонтированы.
В настоящее время на СКЖД реализуется проект «Комплексная реконструкция участка 9 км – Юровский – Анапа – Темрюк – Кавказ» для увеличения пропускной способности участка между Волгоградом и портами Таманского полуострова. Продолжается строительство второго пути на линии Тимашевская-Крымская. В Сальске ведется возведение нового железнодорожного вокзала.
В 2019 году завершено строительство подходов и моста через Керченский пролив.

== Техническое оснащение ==

Дорога имеет высокое техническое оснащение: в управлении перевозочным процессом широко применяются автоматизированные системы (ст. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарный, Тихорецкая и др.); в [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозках]] действует система "Экспресс-2". В системах диспетчерской централизации используется микропроцессорная техника.

Серьезные изменения произошли на дороге в 90-е гг. с принятием решения о создании Южного регионального центра управления (ЮРЦУП). Основным линейным звеном эксплуатационной работы стали опорные станции: в 2001 г. на дороге работало 34 опорные станции. Концентрация управления позволила улучшить эксплуатационную и грузовую работу. Полнее стали использоваться машины и механизмы; создаются оптико-волоконные линии связи: линия Чертково-Ростов-Новороссийск-Адлер позволит создать дорожную цифровую сеть связи.

== Актуальные задачи ==

На дороге решается задача повышения допускаемых скоростей движения пассажирских поездов до 120-140 км/ч на направлениях Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минеральные Воды-Кисловодск. Больших затрат потребовало оздоровление пути, которое осуществляется с применением новых [[Путевые машины|путевых машин]] РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32. Машины нового поколения работают в комплексе с динамическим стабилизатором пути и планировщиком балласта. Очередным этапом в развитии дороги явилось строительство линии Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие припортовых станций(Новороссийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция вокзалов (Сочи, Краснодар).

В 1998-2000 гг. на участках Краснодар- Тихорецкая, Тихорецкая—Сальск и Сальск— Котельниково движение осуществлялось электрической тягой. С ноября 2000 г. на дороге начата эксплуатация [[Локомотив|локомотивов]] на удлиненных плечах: Новороссийск-Пенза, Кочетовка-Никольское. Совершенствуется технология обслуживания [[Пассажир|пассажиров]]: создана дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении «Севкавэкспресс» (в состав которой входят вагонные депо Ростов, Адлер, Новороссийск), а также «Донэкспресс», «Кубаньэкспресс» и «Кавказэкспресс». Дорога стала инициатором организации скоростного движения пассажирских поездов в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Создан Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, осуществляющий контроль за исполнением заказов, планирование перевозок грузов, маркетинг и рекламное обслуживание, информационно-техническое обеспечение клиентов, тарифную политику и работу с экспедиторами, оперативное управление парком контейнеров и руководство [[Контейнерные перевозки|контейнерными перевозками]]. Созданы три региональных агентства фирменного транспортного обслуживания: Махачкалинское, Краснодарское и Минераловодское.

На дороге с начала ее возникновения зарождались прогрессивные опыты и методы работы; на ж.-д. сети известны: машинист П. Ф. Кривонос - инициатор экономного расхода топлива, диспетчер СВ. Кутафин - организатор движения сборных поездов. Эти начинания продолжают целые коллективы: ст. Батайск - организатор комплексной адаптируемой системы автоматизации административно-хозяйственной деятельности (в 1999- 2000 гг. станция - победитель отраслевого соревнования [[Министерство путей сообщения|МПС]] и ЦК профсоюза), локомотивное депо Тимашевская - базовое предприятие дороги по внедрению средств технической диагностики локомотивов; на дороге внедряются ресурсосберегающие технологии и т.д.

Дорога награждена орденом Ленина (1984 г.) и другими наградами.
[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Северо-Кавказская железная дорога

2020-10-13T16:38:14Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Северо-Кавказскую железную дорогу
|description= Северо-Кавказская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории от Азовского до Черного моря на западе и Каспийского моря на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге. Управление дороги в Ростове-на-Дону. В состав дороги входят региональные подразделения: Ростовское, Краснодарское, Минераловодское, Махачкалинское и Грозненское. [[Эксплуатационная длина дороги|Эксплуатационная длина дороги]] (01.01.2001 г.) 6427 км. Дорога обслуживает [[Переаозочный процесс|перевозками]] Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Дагестан, Северную Осетию, Ингушетию, Чечню, Карачаево-Черкесию, Адыгею, Кабардино-Балкарию, связывает их с Северным, Центральным и Поволжским регионами России, прибалтийскими странами, Белоруссией, Украиной, Закавказьем.

СКЖД граничит с Приволжской железной дорогой (ст. Морозовская), Юго-Восточной (ст. Сохрановка), с Крымской (Крым-Кавказ, Тамань-Пассажирская), Азербайджанской (Самур-Ялама), Абхазской (ст. Веселое), Донецкой железной дорогой (ст. Успенская).
Крупнейшими узлами Северо-Кавказской дороги являются: Ростов-Главный, Батайск, Лихая, Краснодар, Краснодар-Сортировочный, Кавказская, Туапсе, Армавир-Ростовский, Адлер, Минеральные Воды, Гудермес, Махачкала-Порт.

__TOC__

== Общие сведения ==

Через крупные порты по дороге Северный Кавказ сообщается с южными районами страны и странами Средиземноморского бассейна, а через Волго-Донской судоходный канал - с районами Поволжья и Центра. С морским транспортом Азово-Черноморского бассейна дорога взаимодействует через порты Таганрог, Ейск, Новороссийск и Туапсе, а с Каспийским бассейном через порт Махачкала; с речным транспортом по Дону и Северскому Донцу - через порты Азов, Волгодонский, Ростов, Усть-Донецкий, по р. Кубань - с портами Краснодар и Темрюк.

[[Файл:SKZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

== Грузооборот и пассажирооборот ==

Дорога обслуживает 2 тыс. [[Подъездной путь|подъездных путей]] предприятий. Перевозится ежегодно порядка 50 млн. т различных [[Груз|грузов]]. 54 млн. [[Пассажир|пассажиров]]. [[Грузооборот|Грузооборот]] B000 г.) составил 48,2 млн. [[Тариф|тарифных]] т-км. В структуре отправленных грузов: строительные грузы (30%), каменный уголь (15,8%), нефть и нефтепродукты (9,2%), зерно (6,5%). Перевезено ок. 40 млн. пассажиров в пригородном и 14 млн. в дальнем сообщении (1999 г.).

Строительство ж. д. на Северном Кавказе началось с прокладки линий Шахтная- Аксай (1861 г.), Зверево-Шахтная (1871 г.), Аксай-Ростов (1875 г.). В 1872-1875 гг. построена линия Ростов-Владикавказ. К октябрю 1917 г. общая длина дороги составила 5000 верст. Во время Гражданской войны и военной интервенции были разрушены ж.-д. пути, станции и другие ж.-д. объекты, которые после войны были не только восстановлены, но и значительно реконструированы. В 1922 г. дорога получила название Северо-Кавказской железной дороги.

== История дороги ==

В годы Великой Отечественной войны на ж.д. формировались воинские эшелоны с оружием, боеприпасами, продовольствием; продолжали строится новые участки. Послевоенные годы характеризуются постепенным повышением технологического потенциала дороги, началом электрификации дороги. в 50-60-е гг. построены участки с электрической тягой Минеральные Воды - Кисловодск, и Белореченская - Куринский (1957г.) и далее до Туапсе через Сочи (1958г.). Построена линия к Волго-Донскому каналу и Цимлянскому морю от станции Куберле. важным этапом в развитии дороги явилась постройка линий Дивное - Элиста (1969г.), Зверево - Краснодонская (1971 г.), Анапа - Юровский (1977 г.), Краснодар - Туапсе (1978 г.), обход Ростовского транспортного узла и создание ряда крупных грузовых станций, в т.ч. Ростов-Западный (ст. Казачья) и ст. Красный Сад (1983-1985 гг.).

В конце 80-х - начале 90-х гг. получили развитие направления Благодатное - Буденновск, Песчаножопская - Красная Гвардия. Через дерег дорога прошла по двухпутному мосту на участке Гудермес - Червлёная (1989 г.). Электрифицирована линия Тимашевская - Протожа; введена электрическая централизация на участке Цимлянская - Куберле. Построены западный обход станции Батайск (1990 г.) и восточный обход станции Лихая (1991 г.).

== Техническое оснащение ==

Дорога имеет высокое техническое оснащение: в управлении перевозочным процессом широко применяются автоматизированные системы (ст. Батайск, Краснодар, Ростов-Товарный, Тихорецкая и др.); в [[Пассажирские перевозки|пассажирских перевозках]] действует система "Экспресс-2". В системах диспетчерской централизации используется микропроцессорная техника.

Серьезные изменения произошли на дороге в 90-е гг. с принятием решения о создании Южного регионального центра управления (ЮРЦУП). Основным линейным звеном эксплуатационной работы стали опорные станции: в 2001 г. на дороге работало 34 опорные станции. Концентрация управления позволила улучшить эксплуатационную и грузовую работу. Полнее стали использоваться машины и механизмы; создаются оптико-волоконные линии связи: линия Чертково-Ростов-Новороссийск-Адлер позволит создать дорожную цифровую сеть связи.

== Актуальные задачи ==

На дороге решается задача повышения допускаемых скоростей движения пассажирских поездов до 120-140 км/ч на направлениях Москва-Ростов-Адлер, Москва-Минеральные Воды-Кисловодск. Больших затрат потребовало оздоровление пути, которое осуществляется с применением новых [[Путевые машины|путевых машин]] РМ-76, ЩОМ6Б, СЧ-600, ВПР-09-32. Машины нового поколения работают в комплексе с динамическим стабилизатором пути и планировщиком балласта. Очередным этапом в развитии дороги явилось строительство линии Кизляр-Карлан-Юрт (1999 г.); реконструкция и развитие припортовых станций(Новороссийск, Темрюк, Туапсе), реконструкция вокзалов (Сочи, Краснодар).

В 1998-2000 гг. на участках Краснодар- Тихорецкая, Тихорецкая—Сальск и Сальск— Котельниково движение осуществлялось электрической тягой. С ноября 2000 г. на дороге начата эксплуатация [[Локомотив|локомотивов]] на удлиненных плечах: Новороссийск-Пенза, Кочетовка-Никольское. Совершенствуется технология обслуживания [[Пассажир|пассажиров]]: создана дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении «Севкавэкспресс» (в состав которой входят вагонные депо Ростов, Адлер, Новороссийск), а также «Донэкспресс», «Кубаньэкспресс» и «Кавказэкспресс». Дорога стала инициатором организации скоростного движения пассажирских поездов в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Создан Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, осуществляющий контроль за исполнением заказов, планирование перевозок грузов, маркетинг и рекламное обслуживание, информационно-техническое обеспечение клиентов, тарифную политику и работу с экспедиторами, оперативное управление парком контейнеров и руководство [[Контейнерные перевозки|контейнерными перевозками]]. Созданы три региональных агентства фирменного транспортного обслуживания: Махачкалинское, Краснодарское и Минераловодское.

На дороге с начала ее возникновения зарождались прогрессивные опыты и методы работы; на ж.-д. сети известны: машинист П. Ф. Кривонос - инициатор экономного расхода топлива, диспетчер СВ. Кутафин - организатор движения сборных поездов. Эти начинания продолжают целые коллективы: ст. Батайск - организатор комплексной адаптируемой системы автоматизации административно-хозяйственной деятельности (в 1999- 2000 гг. станция - победитель отраслевого соревнования [[Министерство путей сообщения|МПС]] и ЦК профсоюза), локомотивное депо Тимашевская - базовое предприятие дороги по внедрению средств технической диагностики локомотивов; на дороге внедряются ресурсосберегающие технологии и т.д.

Дорога награждена орденом Ленина (1984 г.) и другими наградами.
[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Северная железная дорога

2020-10-13T16:36:48Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Северную железную дорогу
|description= Северная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в Ярославле. [[Эксплуатационная длина дороги|Эксплуатационная длина дороги]] (01.01.2001г.) 5956,2 км. В состав дороги входят 5 региональных подразделений: Ярославское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское и Сосногорское. Дорога граничит с [[Московская железная дорога|Московской]] (ст. Александров, Бельково), [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]] (ст. Меленьга, Сонково, Кошта) и [[Горьковская железная дорога|Горьковской ж. д.]] (ст. Свеча, Новки, Сусоловка).

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:SZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В меридиональном направлении протянулась на 1040 км на север от
ст. Александров через Ярославль- Данилов-Вологду до Архангельска. По осн. широтному ходу протяженностью 632 км от ст. Кошта на линии Череповец-Вологда- Буй-Галич до ст. Свеча осуществляются транзитные связи Урала, Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Петербургом и странами Балтии. От ст. Коноша, расположенной между Вологдой и Архангельском, дорога протянулась на 1562 км на северо-восток через Котлас-Ухту-Сосногорск до Воркуты с ответвлением от ст. Чум на Лабытнанги на р. Обь. Кроме осн. путей на дороге эксплуатируется 4864 км [[Подъездной путь|подъездных путей]] промышленных предприятий. Осн. [[Сортировочная станция|сортировочные станции]] дороги: Я рос лав ль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута.

Северная железная дорога - одна из старейших магистралей России. Первый участок ее от ст. Новки через Шую до Иваново построен в 1868 г. Участок Александров-Ярославль-Данилов—Вологда введен в эксплуатацию в 1870-1872 гг., тогда же построены линии Рыбинск-Сонково и Иваново—Ермолино-Кинешма. В начале 20 в. завершено строительство осн. подходов к Ярославскому узлу: линия Ярославль-Кострома, Ярославско-Рыбинская железная дорога. Участок Вологда- Архангельск проложен в 1898 г., причем сначала узкой колеей, впоследствии перешита на широкую колею. В 1906 г. вступила в эксплуатацию линия Череповец-Вологда-Вятка. Северная дорога создана в 1959 г. в результате слияния с Ярославской и с Печорской ж. д. Первый участок Печорской ж. д. (Су- соловка-Котлас), давший выход от Вятки на Северную Двину, построен в 1899 г. Основная трасса от Коноши до Воркуты начала сооружаться в 1939 г. и была открыта для движения в 1941 г. Во время Великой Отечественной войны уголь Заполярья составил более 70% общего поступления твердого топлива в осажденный Ленинград.

В 1953 году Северную и Ярославскую железные дороги объединили в Северную железную дорогу. В 1959 году территория магистрали увеличилась за счет присоединения Печорской железной дороги без Московско-Ярославского отделения.
В 1997 году на дороге были расформированы Ивановское и Буйское отделения.
Обслуживание подвижного состава железной дороги осуществляется локомотивными депо Данилов, Вологда, Коноша, Буй, Исакогорка, Няндома, Ярославль. Череповец, Котлас, Шарья, Иваново, Сольвычегорск, Печора.
Показатели на 2019 год составили:

• погружено 65 млн тонн грузов;

• 7 млн человек перевезено пассажирскими поездами дальнего следования;

• 7 млн человек перевезено пригородными составами.

== Основные грузы ==

Основные грузы: уголь, нефтепродукты, продукция деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, бокситы и строительные материалы, черные металлы, минеральные удобрения, продукция машиностроения, химической, текстильной и легкой промышленности. Большой объем [[Перевозочный процесс|перевозок]] связан с обслуживанием Череповецкого металлургического комбината, т. к. по дороге поступают практически все компоненты для осуществления полного цикла металлургического производства. Дорога обеспечивает связь отдаленных районов Европейского Севера с другими районами страны, что является важной предпосылкой дальнейшего развития этого региона, богатого природными ресурсами. Важную роль играет дорога в создании Тимано- Печорского территориально-промышленного комплекса, где на базе запасов нефти, газа, каменного угля, леса, титановых и бокситовых руд, известняков создается топливно-энергетическая и сырьевая база страны.

== История ==

В 70-е гг. на дороге были введены в эксплуатацию линии Архангельск-Карпогоры и Микунь-Кослан с ответвлением на Вендингу, которые предназначались для обеспечения вывоза древесины из лесных массивов Архангельской обл. и Коми, где разработки велись совместно с Болгарией, куда вывозилась часть сырья. После соединения линии Архангельск- Карпогоры и Микунь-Вендинга веткой 200 км уголь и нефтепродукты получат кратчайший выход в порт Архангельска. Для вывоза древесины построена также линия Сосногорск- Троицко-Печорск. К месторождениям нефти проложена линия Сыня-Усинск, которую предполагается продлить на Нарьян-Мар. Развитие сети продолжилось прокладкой веток Ядриха-Великий Устюг и Первушино-Заволжск. В связи с бурным развитием нефтяной и газовой промышленности в Зап. Сибири возросла роль участка Чу м-Лабытнанги, имеющего выход в порт на Оби. По этому участку осуществляется большой объем [[Перевозки грузов|перевозок грузов]] для освоения Уренгойского и Ямбургского месторождений газового конденсата; предполагается усиление линии Чум-Лабытнанги. В конце 80-х гг. началось строительство к нефтяным месторождениям на полуострове Ямал линии Обская-Бованенково с заходом в Новый порт. Северная дорога взаимодействует с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным). Через беломорские порты Архангельска и Онеги осуществляется в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении экспорт леса, бумаги, а также большой и малый каботаж [[Груз|грузов]] Северным морским пароходством. В речных портах на Волге (ст. Ярславль, Кинешма, Рыбинск), Северной Двине (ст. Архангельск), Шексне (ст. Череповец), Сухоне(ст.Вологда), Вычегде (ст. Котлас, Сыктывкар), Печоре (ст. Печора), Оби (ст.Лабытнанги) осуществляется перевалка с воды на ж.д. транспорт и обратно таких грузов как апатиты, сернистый колчедан, железорудный концентрат, зерно, рыба, минеральные удобрения,, строительные материалы, лес, черные металлы и пр. Налажено взаимодействие дороги с автомобильным транспортом, в основном в Ярославской, Костромской, Ивановской, Вологодской областях, где осуществляется передача короткопробежных перевозок с ж.д. на автомобильный транспорт.

Для усиления [[Перерабатывающая способность станции|перерабатывающей способности станций]] дороги выполнены работы по развитию станций Лоста, Обозерская, Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Лабытнанги: велось удлинение и укладка дополнительных путей на промежуточных станциях основных направлений дороги. Вторые пути проложены на направлении Буй - Свеча, частично на участке Инта - Печора - Рыбница. Дорога полностью обслуживается прогрессивными видами тяги. Длина электрифицированных участков составляет 1727,6 км (29% общей длины). Электрической тягой осваиваются более 58% [[Грузооборот|грузооборота]]. Электрифицированы участки Данилов - Вологда - Череповец - Кошта. Нерехта - Кострома, Вологда - Коноша - Няндома - Плесецкая - Обозерская, Вологда - Буй - Свеча. Более 68% протяженности путей оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; 70% всех стрелочных переводов имеют электрическую централизацию.

В 80-е гг. оборудован автоблокировкой Воркутинский ход на участках Виледь - Урдома - Микунь - Сосногорск и Инта - Печора - Рыбница. В конце 90-х гг. введена автоблокировка системы КЭБ на участках Буй-Бродни, Коноша-Ширихановский. Диспетчерская централизация задействована на участках Обозёрская-Исакогорка, Обозёрская-Маленга и Данилов-Буй- Шарья-Свеча. Системой автоматического уп- равления тормозами (САУТ) оборудованы участки Александров-Данилов-Свеча и Данилов-Вологда-Кошта; до 70% протяженности дороги оборудовано автоматизированной системой диспетчерского контроля (АСДК). В локомотивных вагонных депо внедряются поточные, механизированные и автоматизированные линии. На дороге выполняются работы по усилению путевого хозяйства, модернизации устройств СЦБ и связи, повышению надежности устройств энергоснабжения, внедрению вычислительной техники. ВЦ дороги обеспечивает обработку информации по более чем 30 комплексам и задачам, эксплуатируется 6 больших ЭВМ и ок. 5000 персональных компьютеров. На крупнейших сортировочных станциях дороги Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск созданы АСУ технологическими процессами. С 1983 г. функционирует автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. С 2000 г. вводится в эксплуатацию Единый дорожный центр управления перевозками.

== Работа коллектива дороги ==

Коллектив дороги имеет свои традиции, выступая инициатором многих начинаний. В 30-е гг. на ж.-д. сети страны широко было известно имя машиниста депо Ярославль В. А. Томке, который был одним из первых участников стахановско-кривоносовского движения за увеличение веса поездов, технической скорости. В начале 40-х гг. с почином, направленным на отличное содержание [[Локомотив|локомотива]] и продление сроков его службы, выступил машинист А. П. Папавин; по инициативе [[Машинист|машиниста]] депо Вологда В. И. Болонина создавались колонны тяжеловесных поездов. В 50-е гг. на дорогах страны практиковался разработанный ярославскими железнодорожниками метод поточной сортировки вагонов на вытяжке; в 60-е гг. предложен метод по концентрации перевозок лесных грузов; в 70-е гг.- прогрессивная организация ремонта, технического обслуживания и эксплуатации тепловозов; в 1990 г. разработана интенсивная технология работы дороги (удостоена Государственной премии Совета Министров СССР). В 1984 г. на дороге впервые на сети было организовано курсирование длинносоставных пассажирских поездов из 24 вагонов (фирменный поезд Ярославль—Москва, поезда в Москву из Череповца, Иваново, Костромы, Воркуты, Вологды).

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A968 г.).

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Северная железная дорога

2020-10-13T16:36:31Z

Ирина:

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Северную железную дорогу
|description= Северная железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в Ярославле. [[Эксплуатационная длина дороги|Эксплуатационная длина дороги]] (01.01.2001г.) 5956,2 км. В состав дороги входят 5 региональных подразделений: Ярославское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское и Сосногорское. Дорога граничит с [[Московская железная дорога|Московской]] (ст. Александров, Бельково), [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]] (ст. Меленьга, Сонково, Кошта) и [[Горьковская железная дорога|Горьковской ж. д.]] (ст. Свеча, Новки, Сусоловка).

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:SZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В меридиональном направлении протянулась на 1040 км на север от
ст. Александров через Ярославль- Данилов-Вологду до Архангельска. По осн. широтному ходу протяженностью 632 км от ст. Кошта на линии Череповец-Вологда- Буй-Галич до ст. Свеча осуществляются транзитные связи Урала, Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Петербургом и странами Балтии. От ст. Коноша, расположенной между Вологдой и Архангельском, дорога протянулась на 1562 км на северо-восток через Котлас-Ухту-Сосногорск до Воркуты с ответвлением от ст. Чум на Лабытнанги на р. Обь. Кроме осн. путей на дороге эксплуатируется 4864 км [[Подъездной путь|подъездных путей]] промышленных предприятий. Осн. [[Сортировочная станция|сортировочные станции]] дороги: Я рос лав ль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута.

Северная железная дорога - одна из старейших магистралей России. Первый участок ее от ст. Новки через Шую до Иваново построен в 1868 г. Участок Александров-Ярославль-Данилов—Вологда введен в эксплуатацию в 1870-1872 гг., тогда же построены линии Рыбинск-Сонково и Иваново—Ермолино-Кинешма. В начале 20 в. завершено строительство осн. подходов к Ярославскому узлу: линия Ярославль-Кострома, Ярославско-Рыбинская железная дорога. Участок Вологда- Архангельск проложен в 1898 г., причем сначала узкой колеей, впоследствии перешита на широкую колею. В 1906 г. вступила в эксплуатацию линия Череповец-Вологда-Вятка. Северная дорога создана в 1959 г. в результате слияния с Ярославской и с Печорской ж. д. Первый участок Печорской ж. д. (Су- соловка-Котлас), давший выход от Вятки на Северную Двину, построен в 1899 г. Основная трасса от Коноши до Воркуты начала сооружаться в 1939 г. и была открыта для движения в 1941 г. Во время Великой Отечественной войны уголь Заполярья составил более 70% общего поступления твердого топлива в осажденный Ленинград.

== Основные грузы ==

Основные грузы: уголь, нефтепродукты, продукция деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, бокситы и строительные материалы, черные металлы, минеральные удобрения, продукция машиностроения, химической, текстильной и легкой промышленности. Большой объем [[Перевозочный процесс|перевозок]] связан с обслуживанием Череповецкого металлургического комбината, т. к. по дороге поступают практически все компоненты для осуществления полного цикла металлургического производства. Дорога обеспечивает связь отдаленных районов Европейского Севера с другими районами страны, что является важной предпосылкой дальнейшего развития этого региона, богатого природными ресурсами. Важную роль играет дорога в создании Тимано- Печорского территориально-промышленного комплекса, где на базе запасов нефти, газа, каменного угля, леса, титановых и бокситовых руд, известняков создается топливно-энергетическая и сырьевая база страны.

== История ==

В 70-е гг. на дороге были введены в эксплуатацию линии Архангельск-Карпогоры и Микунь-Кослан с ответвлением на Вендингу, которые предназначались для обеспечения вывоза древесины из лесных массивов Архангельской обл. и Коми, где разработки велись совместно с Болгарией, куда вывозилась часть сырья. После соединения линии Архангельск- Карпогоры и Микунь-Вендинга веткой 200 км уголь и нефтепродукты получат кратчайший выход в порт Архангельска. Для вывоза древесины построена также линия Сосногорск- Троицко-Печорск. К месторождениям нефти проложена линия Сыня-Усинск, которую предполагается продлить на Нарьян-Мар. Развитие сети продолжилось прокладкой веток Ядриха-Великий Устюг и Первушино-Заволжск. В связи с бурным развитием нефтяной и газовой промышленности в Зап. Сибири возросла роль участка Чу м-Лабытнанги, имеющего выход в порт на Оби. По этому участку осуществляется большой объем [[Перевозки грузов|перевозок грузов]] для освоения Уренгойского и Ямбургского месторождений газового конденсата; предполагается усиление линии Чум-Лабытнанги. В конце 80-х гг. началось строительство к нефтяным месторождениям на полуострове Ямал линии Обская-Бованенково с заходом в Новый порт. Северная дорога взаимодействует с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным). Через беломорские порты Архангельска и Онеги осуществляется в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении экспорт леса, бумаги, а также большой и малый каботаж [[Груз|грузов]] Северным морским пароходством. В речных портах на Волге (ст. Ярславль, Кинешма, Рыбинск), Северной Двине (ст. Архангельск), Шексне (ст. Череповец), Сухоне(ст.Вологда), Вычегде (ст. Котлас, Сыктывкар), Печоре (ст. Печора), Оби (ст.Лабытнанги) осуществляется перевалка с воды на ж.д. транспорт и обратно таких грузов как апатиты, сернистый колчедан, железорудный концентрат, зерно, рыба, минеральные удобрения,, строительные материалы, лес, черные металлы и пр. Налажено взаимодействие дороги с автомобильным транспортом, в основном в Ярославской, Костромской, Ивановской, Вологодской областях, где осуществляется передача короткопробежных перевозок с ж.д. на автомобильный транспорт.

Для усиления [[Перерабатывающая способность станции|перерабатывающей способности станций]] дороги выполнены работы по развитию станций Лоста, Обозерская, Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Лабытнанги: велось удлинение и укладка дополнительных путей на промежуточных станциях основных направлений дороги. Вторые пути проложены на направлении Буй - Свеча, частично на участке Инта - Печора - Рыбница. Дорога полностью обслуживается прогрессивными видами тяги. Длина электрифицированных участков составляет 1727,6 км (29% общей длины). Электрической тягой осваиваются более 58% [[Грузооборот|грузооборота]]. Электрифицированы участки Данилов - Вологда - Череповец - Кошта. Нерехта - Кострома, Вологда - Коноша - Няндома - Плесецкая - Обозерская, Вологда - Буй - Свеча. Более 68% протяженности путей оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; 70% всех стрелочных переводов имеют электрическую централизацию.

В 80-е гг. оборудован автоблокировкой Воркутинский ход на участках Виледь - Урдома - Микунь - Сосногорск и Инта - Печора - Рыбница. В конце 90-х гг. введена автоблокировка системы КЭБ на участках Буй-Бродни, Коноша-Ширихановский. Диспетчерская централизация задействована на участках Обозёрская-Исакогорка, Обозёрская-Маленга и Данилов-Буй- Шарья-Свеча. Системой автоматического уп- равления тормозами (САУТ) оборудованы участки Александров-Данилов-Свеча и Данилов-Вологда-Кошта; до 70% протяженности дороги оборудовано автоматизированной системой диспетчерского контроля (АСДК). В локомотивных вагонных депо внедряются поточные, механизированные и автоматизированные линии. На дороге выполняются работы по усилению путевого хозяйства, модернизации устройств СЦБ и связи, повышению надежности устройств энергоснабжения, внедрению вычислительной техники. ВЦ дороги обеспечивает обработку информации по более чем 30 комплексам и задачам, эксплуатируется 6 больших ЭВМ и ок. 5000 персональных компьютеров. На крупнейших сортировочных станциях дороги Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск созданы АСУ технологическими процессами. С 1983 г. функционирует автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом. С 2000 г. вводится в эксплуатацию Единый дорожный центр управления перевозками.

== Работа коллектива дороги ==

Коллектив дороги имеет свои традиции, выступая инициатором многих начинаний. В 30-е гг. на ж.-д. сети страны широко было известно имя машиниста депо Ярославль В. А. Томке, который был одним из первых участников стахановско-кривоносовского движения за увеличение веса поездов, технической скорости. В начале 40-х гг. с почином, направленным на отличное содержание [[Локомотив|локомотива]] и продление сроков его службы, выступил машинист А. П. Папавин; по инициативе [[Машинист|машиниста]] депо Вологда В. И. Болонина создавались колонны тяжеловесных поездов. В 50-е гг. на дорогах страны практиковался разработанный ярославскими железнодорожниками метод поточной сортировки вагонов на вытяжке; в 60-е гг. предложен метод по концентрации перевозок лесных грузов; в 70-е гг.- прогрессивная организация ремонта, технического обслуживания и эксплуатации тепловозов; в 1990 г. разработана интенсивная технология работы дороги (удостоена Государственной премии Совета Министров СССР). В 1984 г. на дороге впервые на сети было организовано курсирование длинносоставных пассажирских поездов из 24 вагонов (фирменный поезд Ярославль—Москва, поезда в Москву из Череповца, Иваново, Костромы, Воркуты, Вологды).

Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени A968 г.).

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Свердловская железная дорога

2020-10-13T16:34:47Z

Ирина: /* Технология работы железной дороги */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Свердловскую железную дорогу
|description= Свердловская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии, в северном направлении уходит за Полярный круг. Дорога находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах, пересекает границу двух континентов, проходит по территории шести областей и двух республик РФ. Управление дороги в Екатеринбурге. Дорога является одной из крупнейших в России, представляет собой транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом; обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными районами России, пропуск поездов из центральных и северо- западных районов Европейской части страны
в Северный Казахстан и на Дальний Восток.

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:SvZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В состав дороги входят отделения: Пермское, Свердловское, Нижнтагильское, Тюменское, Сургутское. Свердловская дорога граничит с рядом
ж. д.: [[Горьковская железная дорога|Горьковской]] (ст. Чепца, Дружинино), [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]] (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), [[Западно-сибирская железная дорога|Западно-Сибирской]] (ст. Называевская). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 7127,9 км, в т.ч. электрифицировано 3608,4 км. К дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающих горно-рудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, машиностроительные предприятия, заводы строительных материалов и др. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 70,2% длины путей. Повсеместно действует [[Поездная радиосвязь|поездная радиосвязь]]; 86% станций оборудованы системой централизации стрелок и сигналов, на 406 станциях действует электрическая централизация. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]; на [[Железнодорожный перегон|перегонах]] действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и [[Система контроля нагрева букс "ПОНАБ"|ПОНАБ]]. Основные узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусовская, Егоршино, Серов, Богданович. На дороге работают 9 сортировочных станций, выполняющих 76,4% переработки общего потока транзитных вагонов. В дорогу входит старейшая на Урале линия от Перми до Екатеринбурга протяженностью 715 км, построенная Акционерным обществом в 1874-1878 гг.

Дальнейшее развитие ж.-д. сети связано с ростом промышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Дорога связывает в единый хозяйственный комплекс все промышленные предприятия региона. Существенное влияние на развитие дороги оказало строительство новых линий в северных районах Тюменской области. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети ж. д. страны с усиленным и реконструированным [[путевым хозяйством]], оснащенным новейшими средствами связи и [[СЦБ]], развитыми раздельными пунктами, [[Вагонное депо|вагонным]] и [[Локомотивное депо|локомотивным]] депо. На долю дороги приходится около 10% общей погрузки всех дорог России, 9% грузооборота и 8% сетевого пассажиропотока.

По состоянию на 2019 год погрузка по дороге составила 140,8 млн тонн, перевезено пассажиров 30,9 млн человек, в том числе 22.7 млн в пригородном сообщении. Приоритетными являются грузы: нефтепродукты, удобрения, металлы, руда, строительные материалы.

== Технология работы железной дороги ==

Технология работы ж. д. основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги. Технико-технологический потенциал магистрали с учетом законсервированных мощностей может обеспечить отправление 600 тыс. т грузов и освоение [[Грузооборот|грузооборота]] до 700—750 млн ткм в сутки. На дороге ежесуточно курсируют около 130 [[Пассажирский поезд|пассажирских]] 120 и более 500 пригородных поездов, 3 поезда дорожного формирования аттестованы по фирменному уровню обслуживания. На дороге возникли многие начинания, получившие дальнейшее распространение на ж.-д. сети страны. В 1936 г. коллективом специалистов (руководитель К. А. Бернгард) была разработана единая сетевая разметка вагонов, которая значительно сократила простой подвижного состава. В 40-е гг. работники Надеждинского (ныне Серовского) отделения дороги предложили единый технологический процесс перевозок для всего отделения дороги на основе согласования графика движения поездов с работой станций и промышленных предприятий, а также с местной работой - отправлением и движением [[Транзит|транзитных]] поездов по участку. В 50-е гг. был распространен предложенный на ст. Тавда А. В. Лобановым способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом [[Полувагон|полувагоне]] на 20 м3 леса больше, скорректировать технические условия погрузки лесоматериалов на всей сети ж. д. В 50-е гг. впервые на сети ж. д. на ст. Гороблагодатская и Кувшинском металлургическом заводе разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.

Много внимания уделяется развитию комплексных транспортно-логистических продуктов. Чтобы упростить доступ к услугам железнодорожного транспорта на СВЖД был создан Центр продажи грузовых услуг с фронт-офисами в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле и Перми.

== История ==

В 1946—1955 гг. основными направлениями развития дороги стали электрификация линии Гороблагодатская—Серов—Богословская, сооружение вторых путей; усиление и постройка нового водоснабжения на ст. Баженово, Камышлов, Ялотуровск, Тюмень и др.; развитие деповских и экипировочных обустройств на ст. Свердловск, Надеждинск, Полевской, Тюмень, Дружинино и др.; замена локомотивов более мощными - из серий ФД, ИС; проведение большого объема работ по ремонту пути и устройств СЦБ и связи. После объединения в 1953 г. Свердловской и Пермской железных дорог началась коренная техническая реконструкция. Отдельные участки дороги стали составной частью электрифицированных линий. На дороге была внедрена диспетчеризация переработки [[Вагонопоток|вагонопотоков]] с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать большие поезда. В 1964 г. на ст. Свердловск- Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 г. дорожный вычислительный центр начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. На дороге действует мощный ВЦ, современная сеть передачи данных позволяет автоматизировать основные производственные и управленческие процессы.

В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы на основе согласования графика движения для внутриузловых передач составов с внутристанционными графиками производства грузовых операций и с действующим графиком движения [[Транзит|транзитных]] поездов; перерабатывающая способность сортировочных горок увеличена на 30% за счет применения новой технологии одновременного роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Внедрено оперативное управление работой станции: руководство расформированием поездов из одного командного пункта, где кроме [[Маневровый диспетчер|маневрового диспетчера]] находится техническая контора, пункт управления сортировочной горкой, информационный центр станции (впервые осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная). В 1969 г. работники Чусовского отделения дороги и Пермского комбината "Чусовлес" применили способ погрузки и крепления короткомерных лесоматериалов с использованием верхней суженой части габарита погрузки, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на 10-14 кубических метров. Первым опытом использования ЭВМ в грузовом хозяйстве станций явился номерной учет [[Простой вагона|простоя вагонов]] на подъездных путях промышленных предприятий с помощью ЭВМ и системы передачи данных. В 70-80-е гг. продолжалось строительство новых линий, в том числе линии Тюмень—Тобольск—Сургут протяженностью около 700 км, введенной в эксплуатацию в 1978 г. Высокие темпы электрификации позволили дороге обеспечить электрической тягой в 1990 г. 82% общего [[Грузооборот|грузооборота]]. С целью обеспечения четкой организации эксплуатационной работы в каждом подразделении и на всей дороге в целом в 1982 г. были созданы единые дорожные смены из работников различных профессий. На ж. д. внедрялись технические предложения, позволившие облегчить [[Маневровая работа|маневровую]] и [[Сортировочная работа|сортировочную]] работу: такие, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматического башмаконакладывателя и др.

Дорога известна многими начинаниями, способствовавшими лучшей организации перевозок. Так, в 1943 г. машинисты дороги стали практиковать вождение поездов двумя электровозами, управляемыми из одной кабины (метод известен как вождение электровозов по системе многих единиц). В конце 40-х гг. на дороге впервые на сети многие [[Локомотивная бригада|локомотивные бригады]] совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы [[Паравоз|паровозов]] без обточки [[Бандаж колеса|бандажей колес]]. В 50-е гг. машинисты выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкрепленными бригадами. В конце 60-х гг. разработана новая технология снегоуборочных работ с эффективным использованием снегоуборочной техники.

На Свердловской дороге осуществлены реально многие технические разработки, в т. ч. впервые на ж.-д. сети РФ в 1968 г. опробована и внедрена система автоматического управления тормозами С АУТ (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ); с 1997 г. используется модернизированная система с
централизованным расположением путевых устройств САУТ-ЦМ. С 1988 г. впервые на ж.-д. транспорте для психофизиологического профотбора оперативного персонала ([[Машинист|машинисты]] [[Локомотив|локомотивов]] и их [[Помощник машиниста|помощники]], монтеры контактной сети и др.) используется комплекс технических средств КТС «Фильтр». С 1993 г. в крупных локомотивных депо действуют локальные системы АРМ-депо для управления технологическим процессом ремонта и эксплуатации подвижного состава, обучения и отдыха локомотивных бригад, работы по охране труда и пр. В том же году на сети дорог было внедрено автоматическое заграждение переезда (УЗП), разработанное специалистами Уральского отделения ВНИИЖТ. Дорога имеет научные связи с Уральским университетом путей сообщения и другими научными и учебными учреждениями.

В соответствии с Программой модернизации сетей связи и телекоммуникаций на дороге построено св. 2000 км волоконно-оптических линий, введено в эксплуатацию 25 цифровых АТС общей емкостью 23,5 тыс. номеров. На основе цифровых систем связи с большими пропускными способностями начинают внедряться новые информационные технологии: видеоконференции, 1Р-телефония. На дороге, в основном, завершено создание инфраструктуры для полной информатизации: построены локально-вычислительные сети на всех предприятиях; создана сеть передачи данных, увязывающая все локально-вычислительные сети и отдельные автоматизированные рабочие места и дающая доступ к дорожным базам данных МПС. В 1999 г. на дороге введена первая очередь Единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) перевозочным процессом, позволяющего автоматизировать управление движением поездов.

В кон. 90-х гг. актуальным для дороги и Уральского региона стал переход на маркетинговые принципы работы и теснейшее взаимодействие с потребителями транспортных услуг. Для проведения политики по привлечению дополнительных грузов с целью продвижения транспортных услуг на дороге работает сеть центров фирменного обслуживания. Улучшению качества транспортного обслуживания способствуют структурные подразделения, осуществляющие организацию ускоренных контейнерных поездов, оказание экспедиторских услуг, обслуживание пассажиров в дальнем следовании («Пассажиртранссер- вис»). Потребителями транспортных услуг дороги являются более 15 тыс. предприятий и организаций, деятельность которых связана с ж.-д. перевозками. Работа с партнерами-грузовладельцами строится на взаимовыгодных договорных отношениях. На дороге существует развитая социальная инфраструктура: жилой фонд, учреждения здравоохранения, организации торговли и общественного питания, детские сады и школы-интернаты, санатории и дома отдыха.

Дорога награждена орденом Ленина (1978 г.), орденом Октябрьской Революции (1989 г.).

== Литература ==

*В. Лукьянин Больше века на службе России. Екатеринбург' «СВ-96», 1998,
*Свердловская магистраль 120 лет. Екатеринбург, 1998;
*Свердловская магистраль. 100 лет железной дороги. Свердловск, 1978

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Свердловская железная дорога

2020-10-13T16:34:25Z

Ирина: /* Общие сведения */

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Свердловскую железную дорогу
|description= Свердловская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги|Российские железные дороги]] и пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии, в северном направлении уходит за Полярный круг. Дорога находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах, пересекает границу двух континентов, проходит по территории шести областей и двух республик РФ. Управление дороги в Екатеринбурге. Дорога является одной из крупнейших в России, представляет собой транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом; обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными районами России, пропуск поездов из центральных и северо- западных районов Европейской части страны
в Северный Казахстан и на Дальний Восток.

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:SvZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

В состав дороги входят отделения: Пермское, Свердловское, Нижнтагильское, Тюменское, Сургутское. Свердловская дорога граничит с рядом
ж. д.: [[Горьковская железная дорога|Горьковской]] (ст. Чепца, Дружинино), [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]] (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), [[Западно-сибирская железная дорога|Западно-Сибирской]] (ст. Называевская). Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 7127,9 км, в т.ч. электрифицировано 3608,4 км. К дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающих горно-рудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, машиностроительные предприятия, заводы строительных материалов и др. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 70,2% длины путей. Повсеместно действует [[Поездная радиосвязь|поездная радиосвязь]]; 86% станций оборудованы системой централизации стрелок и сигналов, на 406 станциях действует электрическая централизация. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]]; на [[Железнодорожный перегон|перегонах]] действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и [[Система контроля нагрева букс "ПОНАБ"|ПОНАБ]]. Основные узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусовская, Егоршино, Серов, Богданович. На дороге работают 9 сортировочных станций, выполняющих 76,4% переработки общего потока транзитных вагонов. В дорогу входит старейшая на Урале линия от Перми до Екатеринбурга протяженностью 715 км, построенная Акционерным обществом в 1874-1878 гг.

Дальнейшее развитие ж.-д. сети связано с ростом промышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Дорога связывает в единый хозяйственный комплекс все промышленные предприятия региона. Существенное влияние на развитие дороги оказало строительство новых линий в северных районах Тюменской области. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети ж. д. страны с усиленным и реконструированным [[путевым хозяйством]], оснащенным новейшими средствами связи и [[СЦБ]], развитыми раздельными пунктами, [[Вагонное депо|вагонным]] и [[Локомотивное депо|локомотивным]] депо. На долю дороги приходится около 10% общей погрузки всех дорог России, 9% грузооборота и 8% сетевого пассажиропотока.

По состоянию на 2019 год погрузка по дороге составила 140,8 млн тонн, перевезено пассажиров 30,9 млн человек, в том числе 22.7 млн в пригородном сообщении. Приоритетными являются грузы: нефтепродукты, удобрения, металлы, руда, строительные материалы.

== Технология работы железной дороги ==

Технология работы ж. д. основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги. Технико-технологический потенциал магистрали с учетом законсервированных мощностей может обеспечить отправление 600 тыс. т грузов и освоение [[Грузооборот|грузооборота]] до 700—750 млн ткм в сутки. На дороге ежесуточно курсируют около 130 [[Пассажирский поезд|пассажирских]] 120 и более 500 пригородных поездов, 3 поезда дорожного формирования аттестованы по фирменному уровню обслуживания. На дороге возникли многие начинания, получившие дальнейшее распространение на ж.-д. сети страны. В 1936 г. коллективом специалистов (руководитель К. А. Бернгард) была разработана единая сетевая разметка вагонов, которая значительно сократила простой подвижного состава. В 40-е гг. работники Надеждинского (ныне Серовского) отделения дороги предложили единый технологический процесс перевозок для всего отделения дороги на основе согласования графика движения поездов с работой станций и промышленных предприятий, а также с местной работой - отправлением и движением [[Транзит|транзитных]] поездов по участку. В 50-е гг. был распространен предложенный на ст. Тавда А. В. Лобановым способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом [[Полувагон|полувагоне]] на 20 м3 леса больше, скорректировать технические условия погрузки лесоматериалов на всей сети ж. д. В 50-е гг. впервые на сети ж. д. на ст. Гороблагодатская и Кувшинском металлургическом заводе разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.

== История ==

В 1946—1955 гг. основными направлениями развития дороги стали электрификация линии Гороблагодатская—Серов—Богословская, сооружение вторых путей; усиление и постройка нового водоснабжения на ст. Баженово, Камышлов, Ялотуровск, Тюмень и др.; развитие деповских и экипировочных обустройств на ст. Свердловск, Надеждинск, Полевской, Тюмень, Дружинино и др.; замена локомотивов более мощными - из серий ФД, ИС; проведение большого объема работ по ремонту пути и устройств СЦБ и связи. После объединения в 1953 г. Свердловской и Пермской железных дорог началась коренная техническая реконструкция. Отдельные участки дороги стали составной частью электрифицированных линий. На дороге была внедрена диспетчеризация переработки [[Вагонопоток|вагонопотоков]] с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать большие поезда. В 1964 г. на ст. Свердловск- Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 г. дорожный вычислительный центр начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. На дороге действует мощный ВЦ, современная сеть передачи данных позволяет автоматизировать основные производственные и управленческие процессы.

В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы на основе согласования графика движения для внутриузловых передач составов с внутристанционными графиками производства грузовых операций и с действующим графиком движения [[Транзит|транзитных]] поездов; перерабатывающая способность сортировочных горок увеличена на 30% за счет применения новой технологии одновременного роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Внедрено оперативное управление работой станции: руководство расформированием поездов из одного командного пункта, где кроме [[Маневровый диспетчер|маневрового диспетчера]] находится техническая контора, пункт управления сортировочной горкой, информационный центр станции (впервые осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная). В 1969 г. работники Чусовского отделения дороги и Пермского комбината "Чусовлес" применили способ погрузки и крепления короткомерных лесоматериалов с использованием верхней суженой части габарита погрузки, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на 10-14 кубических метров. Первым опытом использования ЭВМ в грузовом хозяйстве станций явился номерной учет [[Простой вагона|простоя вагонов]] на подъездных путях промышленных предприятий с помощью ЭВМ и системы передачи данных. В 70-80-е гг. продолжалось строительство новых линий, в том числе линии Тюмень—Тобольск—Сургут протяженностью около 700 км, введенной в эксплуатацию в 1978 г. Высокие темпы электрификации позволили дороге обеспечить электрической тягой в 1990 г. 82% общего [[Грузооборот|грузооборота]]. С целью обеспечения четкой организации эксплуатационной работы в каждом подразделении и на всей дороге в целом в 1982 г. были созданы единые дорожные смены из работников различных профессий. На ж. д. внедрялись технические предложения, позволившие облегчить [[Маневровая работа|маневровую]] и [[Сортировочная работа|сортировочную]] работу: такие, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматического башмаконакладывателя и др.

Дорога известна многими начинаниями, способствовавшими лучшей организации перевозок. Так, в 1943 г. машинисты дороги стали практиковать вождение поездов двумя электровозами, управляемыми из одной кабины (метод известен как вождение электровозов по системе многих единиц). В конце 40-х гг. на дороге впервые на сети многие [[Локомотивная бригада|локомотивные бригады]] совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы [[Паравоз|паровозов]] без обточки [[Бандаж колеса|бандажей колес]]. В 50-е гг. машинисты выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкрепленными бригадами. В конце 60-х гг. разработана новая технология снегоуборочных работ с эффективным использованием снегоуборочной техники.

На Свердловской дороге осуществлены реально многие технические разработки, в т. ч. впервые на ж.-д. сети РФ в 1968 г. опробована и внедрена система автоматического управления тормозами С АУТ (разработка Уральского отделения ВНИИЖТ); с 1997 г. используется модернизированная система с
централизованным расположением путевых устройств САУТ-ЦМ. С 1988 г. впервые на ж.-д. транспорте для психофизиологического профотбора оперативного персонала ([[Машинист|машинисты]] [[Локомотив|локомотивов]] и их [[Помощник машиниста|помощники]], монтеры контактной сети и др.) используется комплекс технических средств КТС «Фильтр». С 1993 г. в крупных локомотивных депо действуют локальные системы АРМ-депо для управления технологическим процессом ремонта и эксплуатации подвижного состава, обучения и отдыха локомотивных бригад, работы по охране труда и пр. В том же году на сети дорог было внедрено автоматическое заграждение переезда (УЗП), разработанное специалистами Уральского отделения ВНИИЖТ. Дорога имеет научные связи с Уральским университетом путей сообщения и другими научными и учебными учреждениями.

В соответствии с Программой модернизации сетей связи и телекоммуникаций на дороге построено св. 2000 км волоконно-оптических линий, введено в эксплуатацию 25 цифровых АТС общей емкостью 23,5 тыс. номеров. На основе цифровых систем связи с большими пропускными способностями начинают внедряться новые информационные технологии: видеоконференции, 1Р-телефония. На дороге, в основном, завершено создание инфраструктуры для полной информатизации: построены локально-вычислительные сети на всех предприятиях; создана сеть передачи данных, увязывающая все локально-вычислительные сети и отдельные автоматизированные рабочие места и дающая доступ к дорожным базам данных МПС. В 1999 г. на дороге введена первая очередь Единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ) перевозочным процессом, позволяющего автоматизировать управление движением поездов.

В кон. 90-х гг. актуальным для дороги и Уральского региона стал переход на маркетинговые принципы работы и теснейшее взаимодействие с потребителями транспортных услуг. Для проведения политики по привлечению дополнительных грузов с целью продвижения транспортных услуг на дороге работает сеть центров фирменного обслуживания. Улучшению качества транспортного обслуживания способствуют структурные подразделения, осуществляющие организацию ускоренных контейнерных поездов, оказание экспедиторских услуг, обслуживание пассажиров в дальнем следовании («Пассажиртранссер- вис»). Потребителями транспортных услуг дороги являются более 15 тыс. предприятий и организаций, деятельность которых связана с ж.-д. перевозками. Работа с партнерами-грузовладельцами строится на взаимовыгодных договорных отношениях. На дороге существует развитая социальная инфраструктура: жилой фонд, учреждения здравоохранения, организации торговли и общественного питания, детские сады и школы-интернаты, санатории и дома отдыха.

Дорога награждена орденом Ленина (1978 г.), орденом Октябрьской Революции (1989 г.).

== Литература ==

*В. Лукьянин Больше века на службе России. Екатеринбург' «СВ-96», 1998,
*Свердловская магистраль 120 лет. Екатеринбург, 1998;
*Свердловская магистраль. 100 лет железной дороги. Свердловск, 1978

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]

== См. также ==

* [[Горьковская железная дорога]]

* [[Дальневосточная железная дорога]]

* [[Забайкальская железная дорога]]

Приволжская железная дорога

2020-10-13T16:32:52Z

Ирина: /* Техническая характеристика */

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Приволжскую железную дорогу
|description= Приволжская железная дорога
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии|Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии}}

{{Обновление}}

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - входит в [[Российские железные дороги]] и пролегает на юго-востоке Европейской части России в районах Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги в Саратове.

__TOC__

== Техническая характеристика ==

Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 4203 км. В состав дороги входят отделения: Астраханское, Волгоградское, Саратовское. Одна из старейших дорог на ж.-д. сети, Приволжская железная дорога является связующим звеном при осуществлении транспортировки грузов с Дальнего Востока, Сибири, Урала в центральные регионы России и европейские страны СНГ (Украина, Молдавия, Белоруссия, прибалтийские страны), а также соединяет Европейскую часть России с ж. д. Казахстана, Средней Азии и Кавказа. Дорога граничит с рядом железных дорог: [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]] (разъезд Олейниково, ст. Котельниково, Морозовская), [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной]] (ст. Ильмень, Благодатка, Дуплятка), [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] (ст. Громово, Чагра), [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]] (ст. Новоперелюбская), [[Казахстанские железные дороги|Казахстанской]] (ст. Озинки, Кигаш). На дороге 282 станции, в том числе 3 [[Пассажирская станция|пассажирских]], 7 [[Сортировочная станция|сортировочных]], 16 [[Участковая станция|участковых]], 70 [[Грузовая станция|грузовых]]. Осн. [[Железнодорожный узел|узловые станции]]: Саратов, им. М. Горького, Волгоград, Астрахань, Петров Вал, Волжский, Верхний Баскунчак, Аксарайская, Ершов, Балаково, Пугачёвск, Аткарск, Анисовка и др.

[[Файл:PZD.jpg|300px|thumb|right|Схема дороги]]

Общая длина железнодорожных путей 8635,9 км; развернутая длина главных путей 5916 км, станционных путей - 2606,9 км; протяженность однопутных [[перегон]]ов 2540,4 км, двухпутных 3370,3 км, трехпутных - 8,1 км. Развернутая длина [[Электрификация железных дорог|электрифицированных]] путей составляет 1491 км, эксплуатационная длина электрифицированных участков - 545,2 км. Оборудовано [[Автоблокировка|автоблокировкой]] 3447,5 км эксплуатационной длины путей. [[Диспетчерский контроль]] за движением поездов и контроль технического состояния [[Устройства автоматики|устройств СЦБ]] осуществляется на 1918 км. Инвентарный парк магистральных [[электровоз]]ов на дороге составляет 104 единицы (в т. ч. пассажирских - 30); магистральных [[тепловоз]]ов - 326 (в т. ч. пассажирских - 143).

Обслуживанием подвижного состава на Приволжской дороге занимается несколько эксплуатационных локомотивных депо: Астрахань, Анисовка, Волгоград, имени М. Горького, Петров Вал, Саратов, Сарепта, Сенная, Ершов.
Основные показатели 2019 года составили:

• эксплуатационная длина – 4300 км;

• перевезено грузов – 36,8 млн тонн;

• количество перевезенных пассажиров – более 10,2 млн человек;

• в пригородном сообщении – более 7 млн человек.

== История ==

Строительство дороги началось с линии Тамбов-Саратов в 1870 г. Предполагалось проложить 340 верст путей поэтапно. Ввод первого участка Умёт - Аткарск введен в постоянную эксплуатацию 29(15).01.1871 г. и считается датой начала эксплуатации дороги. С 17.07.1871 г. между Саратовом и Москвой открылось прямое ж.-д. сообщение. После объединения в 1892 г. Рязано-Козловской, Козловско-Тамбовской и Тамбово-Саратовской железных дорог в Общество Рязано-Уральской железной дороги в 1892-1897 гг. сооружены линии Тамбов-Камышин, Покровск-Уральск, Ершов-Николаевск (Пугачёвск), Урбах-Александров Гай, Аткарск-Вольск, Красавка-Баланда, Саратов-Нефтяная и другие линии (всего 1905 верст). В 1909 г. было завершено строительство линии на Астрахань. К 1929 г. эксплуатационная длина дороги достигла 4428 км. Конечными пунктами дороги были на юге Астрахань, на востоке — Уральск, на западе — Смоленск,на севере - Москва-Павелецкая. В 30-е гг. дорога превратилась в транзитную, связав Центр страны с Казахстаном и Уралом. К концу 30-х гг. на дороге введена [[полуавтоматическая блокировка]] на участке Ртищево (Благодатка) - Саратов; в 1937 г. на станции Саратов-1 начала действовать [[электрическая централизация]] стрелок и сигналов. Тяга осуществлялась новыми мощными [[локомотив]]ами; перевозки - большегрузными [[вагон]]ами. В 1934 г. закончено строительство ж.-д. моста через Волгу у Саратова и ликвидирована паромная переправа по льду ст. Увек—Покровск-Пристань. В те же годы строятся вагоноремонтные пункты на станциях Астрахань-2, Верхний Баскунчак, Аткарск, Ершов, Филоново, Морозовская, Саратов-II, Сарепта. Построены дорожные колесные мастерские в Сарепте, автоконтрольные пункты для осмотра и ремонта [[Система автоматического управления тормозами|автоматических тормозов]] на ст. Сталинград, Саратов, Астрахань, Котельниково.

В 30-е гг. впервые разработан [[график движения поездов]] и [[план формирования поездов]], введено [[диспетчерское руководство движением поездов]] на ряде участков, организована работа сортировочных станций на основе [[Технологический процесс работы станции|технологических процессов]], увязывающих работу участков и станций. Во время Великой Отечественной войны построены новые линии, обеспечивающие кратчайшие ж.-д. выходы с Урала к Волге и с Северного Кавказа к Астрахани. Осенью 1941 г. было принято решение о строительстве линии Владимировка (Ахтуба) - Сталинград, в декабре открыто движение поездов. В 1942 г. осуществлено скоростное строительство линии Иловля - Петров Вал - Саратов протяженностью 335 км (за 103 дня); открыто движение на участке 200 км от ст. Петров Вал до Саратова; продолжалось строительство линии от Саратова на Сызрань; построена линия Кизляр - Астрахань.

В 1953 г. при укрупнении ж.д. Рязано-Уральская и Сталинградская дороги были объединены в Приволжскую железную дорогу. С конца 1953 г. дорога начала оснащаться двухсекционными тепловозами серии [[ТЭ2]]. В середине 1956 г. вся Заволжская часть дороги была переведена на тепловозную тягу, в 1958 г. тепловозами обслуживалось более 51,3% [[грузооборот]]а. К концу 1965 г. все перевозки осуществлялись тепловозами и электровозами, в этот период реконструировались [[Локомотивное депо|тепловозные депо]] Аткарск, Саратов, Петров Вал.

В конце 1968 г. по электрифицированному Саратовского узла прошли первые [[электропоезд]]а, а с начала 1969 г. введено регулярное пригородное движение электропоездов между станциями Анисовка, Кокурино и Трофимовский разъезд. В марте 1989 г. открылось движение поездов с электровозами на переменном токе на участке Саратов- Ртищево. В 1999 г. начались работы по электрификации направления Сызрань- Саратов- Волгоград- Котельниково общей протяженностью 731 км (в 2000 г. введен в эксплуатацию участок Саратов- Карамыш протяженностью 100км).

В 1957 г. на сортировочной станции Анисовка введена самая совершенная в то время система управления движением - электрическая централизация. В 1959 - 1965 гг. переведено на [[Диспетчерская централизация|диспетчерскую централизацию]] 4 участка протяженностью 382 км, электрической централизацией оборудовано 990 стрелок, полуавтоматическая блокировка введена на 1560 км. В 1966 г. в состав дороги и в магистральную эксплуатацию введен [[подъездной путь]] Пугачевск - Балаково, построенный изначально для доставки материалов и техники непосредственно на площадку строительства Саратовской ГЭС. Введен в эксплуатацию магистральный участок Пугачевск - Звезда. В 1971 г. уложен путь от ст. Клены на левый берег Волги с переходом по плотине Саратовской ГЭС. В 1982 г. началась эксплуатация участка Пугачевск - Новоперелюбская в составе новой железнодорожной линии Пугачевск - Красногвардеец. В 1988 г. закончено строительство соединительной линии Курдюм - Липовский.

Разработка и создание в 1998 г. единого автоматизированного диспетчерского управления перевозками (ДАДЦУ) открыли перспективы для реализации новых подходов к оптимизации управления перевозками с учетом реально складывающейся конъюнктуры вагонопотоков. В процессе укрупнения диспетчерских кругов, увеличения [[Участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад|тяговых плеч]] и гарантийных вагонных участков упразднены основные депо. На дороге функционируют 12 [[Локомотивное депо|локомотивных]], 9 [[Вагонное депо|вагонных депо]] и 22 [[Пункт технического осмотра вагонов|пункта технического осмотра вагонов]]. Проводимая на дороге работа по централизации управления перевозочным процессом и внедрению [[Информатизация на железнодорожном транспорте|информационных технологий]] потребовала реконструкции сети связи. С 1998 г. началось строительство линии оптико-волоконной связи на направлениях Сызрань-Волгоград- Астрахань и Саратов—Ртищево общей протяженностью 1596 км, что позволило соединить Управление дороги со всеми отделениями, соседними дорогами и осуществить выход на МПС РФ. Ведется работа по переходу на цифровые АТС «Система-12» на базе оборудования Alkatel бельгийского производства. В 1998 г. введена АТС на ст. Саратов, в 1999 г.- на ст. Астрахань-1 и в 2000 г.- на ст. Волгоград-1. Развивается сеть транкинговой [[Радиосвязь|радиотелефонной связи]], позволяющая значительно повысить оперативность всех звеньев ж.-д транспорта. В сети транкинговой связи, внедренной на Саратовском, Волгоградском, Пугачёвском и Балаковском узлах работают 16 комплектов базового оборудования и ок. 500 абонентских станций. В 2000 г. в Саратове и Астрахани созданы узловые станции спутниковой связи. В 2000 г. внедрены универсальная система передачи 1-го порядка производства РСМ30Т.1-МАРКОНИ (Чехия) и аппаратура интегральной цифровой системы диспетчерской связи «ДСС» - ИНТЕЛСЕТТ (Россия).

С 1995 г. на дороге работает Дорожный [[центр фирменного транспортного обслуживания]], в функции которого входит забота о пользователях и привлечение дополнительных объемов перевозок, внедрение принципиально новых методов работы с партнерами. В 1995 г. созданы 2 совместных российско-швейцарских предприятия: «Волга-Трансрейл» и «Экспресс- Волга-Транс».

С 1999 года стартовала электрификация участков дороги. В 2004 году в рамках Международного транспортного коридора «Север-Юг» была достроена ветвь Приволжской магистрали до международного порта Оля на Каспийском море. В 2008 году был достроен второй путь и произведена электрификация участка.
С 2009 года проводится реконструкция участков бывшего Астраханского отделения дороги. В перспективе планируется строительство путей в обход Саратовского железнодорожного узла и укладка линии Волгоград-Элиста.

[[Категория:Железные дороги государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии]]