https://wikirail.ru/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Bulanov 2026-04-28T03:15:39Z Вклад участника MediaWiki 1.35.5 https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9E%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%8B_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=3360 2020-06-09T12:47:16Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Опоры контактной сети<br /> <br /> |description= Опоры контактной сети<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация_и_электроснабжение_железных_дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> '''''Опоры контактной сети – конструкции для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, воспринимающие нагрузку от ее проводов и других элементов.''''' <br /> __TOC__<br /> ==Виды опор контактной сети==<br /> [[файл:Opory-kontaktnoy-seti.jpg|thumb|right]]<br /> В зависимости от вида поддерживающего устройства опоры разделяют на консольные (однопутного и двухпутного исполнения); стойки жестких поперечин (одиночные или спаренные); опоры гибких поперечин; фидерные (с кронштейнами только для питающих и отсасывающих проводов). Опоры, на которых отсутствуют поддерживающие, но имеются фиксирующие устройства, называются фиксирующими. Консольные опоры разделяют на промежуточные - для крепления одной [[Контактная подвеска|контактной подвески]]; переходные, устанавливаемые на сопряжениях [[Анкерный участок|анкерных участков]],- для крепления двух [[Контактный провод|контактных проводов]]; анкерные, воспринимающие усилие от [[Анкеровка проводов|анкеровки проводов]]. Как правило, опоры выполняют одновременно несколько функций. Например, опора гибкой поперечины может быть анкерной, на стойках жесткой поперечины могут быть подвешены консоли. К стойкам опор можно закрепить кронштейны для усиливающих и других проводов.<br /> <br /> Опоры изготавливают железобетонными, металлическими (стальными) и деревянными. На отечественных ж. д. применяют в основном опоры из предварительно напряженного железобетона (рис. 8.24), конические центрифугированные, стандартной длины 10,8; 13,6; 16,6 м. Металлические опоры устанавливают в тех случаях, когда по несущей способности или по размерам невозможно использовать железобетонные (например, в гибких поперечинах), а также на [[линиях с высокоскоростным движением]], где предъявляются повышенные требования к надежности опорных конструкций. Деревянные опоры применяют только как временные.<br /> <br /> [[Файл:0824.jpg|center]] <br /> ===Железобетонные опоры контактной сети===<br /> Для участков [[постоянного тока]] железобетонные опоры изготавливают с дополнительной стержневой арматурой, расположенной в фундаментной части опор и предназначенной для уменьшения повреждений арматуры опор электрокоррозией, вызываемой блуждающими токами. В зависимости от способа установки железобетонные опоры и стойки [[Жесткая поперечина|жестких поперечин]] бывают раздельные и нераздельные, устанавливаемые непосредственно в грунт. Требуемая устойчивость нераздельных опор в грунте обеспечивается верхним лежнем или опорной плитой. В большинстве случаев применяют нераздельные опоры; раздельные используют при недостаточной устойчивости нераздельных, а также при наличии грунтовых вод, затрудняющих установку нераздельных опор. В анкерных железобетонных опорах применяют оттяжки, которые устанавливают вдоль пути под углом 45° и крепят к железобетонным анкерам. Железобетонные фундаменты в надземной части имеют стакан глубиной 1,2 м, в который устанавливают опоры и затем заделывают пазухи стакана цементным раствором. Для заглубления фундаментов и опор в грунт используют преимущественно способ вибропогружения.<br /> ===Металлические опоры контактной сети===<br /> Металлические опоры [[Гибкая поперечина|гибких поперечин]] изготавливают обычно четырехгранной пирамидальной формы, их стандартная длина 15 и 20 м. Продольные вертикальные стойки из углового проката соединяют треугольной решеткой, выполненной также из уголка. В районах, отличающихся повышенной атмосферной коррозией, металлические консольные опоры длиной 9,6 и 11 м закрепляют в грунте на железобетонных фундаментах. Консольные опоры устанавливают на призматических трехлучевых фундаментах, опоры гибких поперечин – либо на раздельных железобетонных блоках, либо на свайных фундаментах с ростверками. Основание металлических опор соединяют с фундаментами анкерными болтами. Для закрепления опор в скальных грунтах, пучинистых грунтах районов вечной мерзлоты и глубокого сезонного промерзания, в слабых и заболоченных грунтах и т. п. применяют фундаменты специальных конструкций.<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Консоль]]<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Проектирование контактной сети]]<br /> *[[Секционирование контактной сети]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Opory-kontaktnoy-seti.jpg&diff=3357 2020-06-09T12:10:25Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div></div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9D%D0%B5%D1%81%D1%83%D1%89%D0%B8%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81&diff=3355 2020-06-09T11:49:20Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Несущий трос<br /> <br /> |description= Несущий трос<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация_и_электроснабжение_железных_дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> '''''НЕСУЩИЙ ТРОС – провод цепной подвески, прикрепленный к поддерживающим устройствам [[контактной сети]]. К несущему тросу с помощью [[струн]] подвешивается контактный провод – непосредственно или через вспомогательный трос.'''''<br /> <br /> На отечественных ж. д. на [[Главный_путь_станции|главных путях]] линий, электрифицированных на [[постоянном токе]], в качестве несущего троса применяют в основном медный провод с площадью сечения 120 мм2, а на [[Боковой_путь|боковых путях]] станций -сталемедный (70 и 95 мм2). За рубежом на линиях [[переменного тока]] используют также бронзовые и стальные тросы сечением от 50 до 210 мм2. Натяжение троса в [[полукомпенсированной контактной подвеске]] изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха в пределах от 9 до 20 кН, в [[Компенсация_натяжения_проводов|компенсированной подвеске]] в зависимости от марки провода – в пределах 10-30 кН.<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Компенсация натяжения проводов]]<br /> *[[Усиливающий провод]]<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Контактная подвеска]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4&diff=3353 2020-06-09T11:35:59Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Контактный провод<br /> <br /> |description= Контактный провод<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация_и_электроснабжение_железных_дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная сеть}}<br /> '''''КОНТАКТНЫЙ ПРОВОД – наиболее ответственный элемент контактной подвески, непосредственно осуществляющий контакт с токоприемниками ЭПС в процессе токосъема.'''''<br /> __TOC__<br /> ==Виды контактного провода==<br /> Как правило, используют один или два контактных провода. Два провода обычно применяют при съеме токов более 1000 А. На отечественных ж. д. применяют контактные провода с площадью сечения 75, 100, 120, реже 150 мм2; за рубежом – от 65 до 194 мм2. Форма сечения провода претерпевала некоторые изменения; в нач. 20 в. профиль сечения приобрел форму с двумя продольными пазами в верхней части – головке, служащими для закрепления на проводе [[Арматура контактной сети|арматуры контактной сети]]. В отечественной практике размеры головки (рис. 8.12) одинаковы для различных площадей сечения; в других странах размеры головки зависят от площади сечения. В России контактный провод маркируют буквами и цифрами, указывающими материал, профиль и площадь сечения в мм2 (например, МФ-150 – медный фасонный, площадь сечения 150 мм2). <br /> <br /> [[Файл:0812.jpg|center]]<br /> <br /> Широкое распространение в последние годы получили низколегированные медные провода с присадками серебра, олова, которые повышают износо- и термостойкость провода. Лучшие показатели по износостойкости (в 2-2,5 раза выше, чем у медного провода) имеют бронзовые медно-кадмиевые провода, однако они дороже медных, а их [[электрическое сопротивление]] выше. Целесообразность применения того или иного провода определяется технико-экономическим расчетом с учетом конкретных условий эксплуатации, в частности при решении вопросов обеспечения [[Токосъем|токосъема]] на [[высокоскоростных магистралях]]. Определенный интерес представляет биметаллический провод (рис. 8.13), подвешиваемый в основном на [[Приемо-отправочный путь|приемо-отправочных путях станций]], а также комбинированный сталеалюминиевый провод (контактная часть – стальная, рис. 8.14).<br /> <br /> [[Файл:0813.jpg|center]]<br /> ==Профилактика износа контактного провода при эксплуатации==<br /> __TOC__<br /> В процессе эксплуатации происходит изнашивание контактных проводов при токосъеме. Различают электрическую и механическую составляющие износа. Для предотвращения обрыва проводов из-за возрастания растягивающих напряжений нормируется максимальное значение износа (например, для провода с площадью сечения 100 мм допускаемый износ составляет 35 мм2); по мере увеличения износа провода периодически уменьшают его натяжение.<br /> <br /> При эксплуатации разрыв контактного провода может произойти в результате [[термического воздействия электрического тока]] (дуги) в зоне взаимодействия с другим устройством, т. е. в результате пережога провода. Наиболее часто пережоги контактного провода происходят в следующих случаях: над токоприемниками неподвижного ЭПС вследствие короткого замыкания в его высоковольтных цепях; при подъеме или опускании [[токоприемника]] из-за протекания тока нагрузки или КЗ через электрическую дугу; при увеличении контактного сопротивления между проводом и контактными вставками токоприемника; наличии гололеда; замыкании полозом токоприемника разнопотеициальных ветвей изолирующего сопряжения анкерных участков и др.<br /> <br /> Основными мерами предотвращения пережогов провода являются: повышение чувствительности и быстродействия защиты от токов КЗ; применение на ЭПС блокировки, препятствующей подъему токоприемника под нагрузкой и принудительно отключающей ее при опускании; оборудование изолирующих сопряжений [[Анкерный участок|анкерных участков]] защитными устройствами, способствующими гашению дуги в зоне возможного ее возникновения; своевременные меры, предотвращающие гололедные отложения на проводах, и др.<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Организация технического обслуживания контактной сети]]<br /> *[[Несущий трос]]<br /> *[[Усиливающий провод]]<br /> *[[Струна]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%BB%D1%8C&diff=3122 2020-06-05T07:32:32Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Консоль<br /> <br /> |description= Консоль<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация_и_электроснабжение_железных_дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> '''''КОНСОЛЬ – поддерживающее устройство, закрепленное на опоре, состоящее из кронштейна и тяги.''''''<br /> __TOC__<br /> ==Виды консолей==<br /> В зависимости от числа перекрываемых путей консоль может быть одно-, двух- и реже многопутной. Для исключения механической связи между [[Контактная_подвеска|контактными подвесками]] различных [[Железнодорожный_путь|путей]] и повышения надежности чаще используют однопутные консоли. Применяют неизолированные, или заземленные консоли, при которых [[изоляторы]] находятся между несущим тросом и кронштейном, а также в стержне [[Фиксатор_контактного_провода|фиксатора]], и изолированные консоли с изоляторами, размещенными в кронштейнах и тягах. <br /> ==Неизолированные консоли==<br /> __TOC__<br /> Неизолированные консоли (рис. 8.25) по форме могут быть изогнутыми, наклонными и горизонтальными. Для опор, установленных с увеличенным габаритом, применяют консоли с подкосами. На сопряжениях [[Анкерный_участок|анкерных участков]] при монтаже на одной опоре двух консолей используют специальную траверсу. Горизонтальные консоли применяют в тех случаях, когда высота опор достаточна для закрепления [[наклонной тяги]]. <br /> <br /> [[Файл:0825.jpg|center]]<br /> ==Изолированные консоли==<br /> __TOC__<br /> При изолированных консолях (рис. 8.26) возможно проводить работы на несущем тросе вблизи них без отключения напряжения. Отсутствие изоляторов на неизолированных консолях обеспечивает большую стабильность положения [[Несущий_трос|несущего троса]] при различных механических воздействиях, что благоприятно сказывается на процессе [[Токосъем|токосъема]]. Кронштейны и тяги консолей крепят на опорах с помощью пят, допускающих их поворот вдоль оси пути на 90° в обе стороны относительно нормального положения.<br /> <br /> [[Файл:0826.jpg|center]]<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Опоры контактной сети]]<br /> *[[Проектирование контактной сети]]<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Секционирование контактной сети]]<br /> *[[Изоляторы]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BD%D0%B0%D1%82%D1%8F%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2&diff=2918 2020-06-02T07:39:48Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Компенсацию натяжения проводов<br /> <br /> |description= Компенсация натяжения проводов<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> '''''КОМПЕНСАЦИЯ НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ (автоматическое регулирование) контактной сети при изменении их длины в результате температурных воздействий осуществляется компенсаторами различных конструкций -блочно-грузовыми, с барабанами различного диаметра, гидравлическими, газогидравлическими, пружинными и др.'''''<br /> ___TOC__<br /> ==Блочно-грузовой компенсатор==<br /> Наиболее простым является блочно-грузовой компенсатор, состоящий из груза и нескольких блоков (полиспаста), через которые груз присоединяют к [[Анкеровка_проводов|анкеруемому проводу]]. Наибольшее распространение получил трех-блочный компенсатор (рис. 8.18), в котором неподвижный блок закреплен на [[Опоры_контактной_сети|опоре]], а два подвижных вложены в петли, образуемые тросом, несущим груз и закрепленным другим концом в ручье неподвижного блока. Анкеруемый провод через [[изоляторы]] прикреплен к подвижному блоку. В этом случае вес груза составляет 1/4 номинального натяжения (обеспечивается передаточное отношение 1:4), но перемещение груза вдвое больше, чем у двух-6лочного компенсатора (с одним подвижным блоком).<br /> <br /> [[Файл:0818.jpg|center]]<br /> ==Компенсатор с барабанами==<br /> __TOC__<br /> Компенсаторах с барабанами разного диаметра (рис. 8.19) на барабан малого диаметра наматываются тросы, связанные с анкеруемыми проводами, а на барабан большего диаметра – трос, связанный с гирляндой грузов. Тормозное устройство служит для предотвращения повреждений [[Контактная_подвеска|контактной подвески]] при обрыве провода.<br /> <br /> При особых условиях эксплуатации, особенно при ограниченных габаритах в [[Искусственные_сооружения|искусственных сооружениях]], незначительных перепадах температуры нагрева проводов и т. д., применяют компенсаторы и других типов для проводов контактной подвески, фиксирующих тросов и жестких поперечин.<br /> <br /> [[Файл:0819.jpg|center]]<br /> ==Гидравлические, газогидравлические, рычажно-пружинные компенсаторы==<br /> __TOC__<br /> В Японии используются гидравлические компенсаторы, представляющие собой закреплённый на опоре цилиндр, который наполнен маслом. Расположенный внутри цилиндра поршень через шток соединён с анкеруемым проводом. Повышение или понижение температуры вызывает изменение объёма масла и перемещение поршня, в результате чего происходит компенсация изменения длины провода.<br /> На линиях [[переменного тока]] в Великобритании применяют газогидравлические компенсаторы. Такой компенсатор имеет цилиндр, заполненный маслом и газом (азотом), объём которого подобран так, чтобы он мог компенсировать изменения длины [[Контактный_провод|провода]], связанного с газогидравлические системой. Преимуществами газогидравлические компенсатора по сравнению с другими компенсаторами являются возможность изменения натяжения проводов контактной подвески в более узких пределах; уменьшение поперечных размеров устройства, что позволяет устанавливать анкерные опоры с норм., а не с увеличенным габаритом; удобство для монтажа контактной подвески с заданным натяжением и для анкеровки проводов подвески в скальных выемках без анкерной опоры. Однако конструкция газогидравлические компенсатора сложна и дорога. Газогидравлические компенсаторы не являются стандартными для всех случаев, т. к. их параметры зависят от длины анкерного участка, расположения контактной подвески на [[прямой]] или [[кривой]] участков пути, диапазона изменения температуры провода в эксплуатации.<br /> В некоторых странах (Германии, Япония) используют пружинные и рычажно-пружинные компенсаторы, например в компенсированной анкеровке проводов контактной подвески, в тоннелях, в фиксирующих тросах [[Гибкая_поперечина|гибких поперечин]] и [[Жесткая_поперечина|жёстких поперечин]].<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Контактная подвеска]]<br /> *[[Гибкая поперечина]]<br /> *[[Контактный провод]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%96%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0&diff=2892 2020-06-01T12:31:36Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Жесткую поперечину<br /> <br /> |description= Жесткая поперечина<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> ЖЕСТКАЯ ПОПЕРЕЧИНА – служит для подвешивания проводов контактной сети, расположенных над несколькими (2-8) путями.<br /> __TOC__ <br /> ==Монтирование жесткой поперечины==<br /> Жесткая поперечина выполняется в виде блочной металлической конструкции (ригеля), установленной на двух опорах (рис. 8.28). Такие поперечины используют также для размещения осветительных приборов и подвешивания других проводов (питающих, отсасывающих, освещения и пр.). На жестких поперечинах закрепляют [[фиксирующий трос]] или консольные и фиксаторные стойки. По сравнению с [[Гибкая_поперечина|''гибкими поперечинами'']] они требуют значительно меньших фундаментов под опоры. Обычно жесткие поперечины состоят из 2-4 блоков в зависимости от длины перекрываемого пролета. [[Ригель]] со стойками соединен шарнирно или жестко с помощью подкосов, позволяющих разгрузить его в середине пролета и уменьшить расход стали. При размещении на ригеле осветительных приборов на нем выполняют настил с перилами; предусматривают лестницу для подъема на опоры обслуживающего персонала. Устанавливают жесткие поперечины главным образом на [[Железнодорожная_станция|станциях]] и [[Раздельные_пункты|раздельных пунктах]].<br /> ==Схема жесткой поперечины==<br /> __TOC__<br /> [[Файл:0828.jpg|center]]<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Гибкая поперечина]]<br /> *[[Консоль]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%93%D0%B8%D0%B1%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0&diff=2891 2020-06-01T12:30:42Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Гибкую поперечину<br /> <br /> |description= Гибкая поперечина<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> ГИБКАЯ ПОПЕРЕЧИНА – поддерживающее устройство для подвешивания и фиксации проводов [[Контактная_сеть|контактной сети]], расположенных над несколькими путями. Гибкая поперечина представляет собой систему тросов, натянутых между [[Опоры_контактной_сети|опорами]] поперек электрифицированных путей (рис. 8.27). Поперечные несущие тросы воспринимают все вертикальные нагрузки от проводов цепных подвесок, самой поперечины и других проводов. Стрела провеса этих тросов должна быть не менее 1/10 длины пролета между опорами: это уменьшает влияние температуры на высоту крепления [[Контактная_подвеска|контактных подвесок]]. Для повышения надежности поперечин используют не менее двух поперечных [[Несущий_трос|несущих тросов]].<br /> __TOC__<br /> ==Схема гибкой поперечины контактной сети==<br /> [[Файл:0827.jpg|center]]<br /> ==Принцип действия гибкой поперечины контактной сети==<br /> __TOC__<br /> Фиксирующие тросы воспринимают горизонтальные нагрузки (верхний – от несущих тросов цепных подвесок и других проводов, нижний – от контактных проводов). [[Электрическая изоляция тросов]] от опор позволяет обслуживать контактную сеть без отключения напряжения. Все тросы для регулирования их длины закрепляют на опорах с помощью стальных штанг с резьбой; в некоторых странах с этой целью применяют специальные демпферы, преимущественно для крепления контактной подвески на [[Железнодорожная_станция|станциях]].<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Жесткая поперечина]]<br /> *[[Компенсация натяжения проводов]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BA%D0%B0&diff=2890 2020-06-01T12:30:02Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Воздушную стрелку<br /> <br /> |description= Воздушная стрелка<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> Воздушная стрелка – образована пересечением двух [[Контактная_подвеска|контактных подвесок]] над [[Стрелочный_перевод|стрелочным переводом]]; предназначена для обеспечения плавного и надежного прохода [[токоприемника]] с контактного провода одного пути на [[Контактный_провод|контактный провод]] другого. Пересечение проводов осуществляется наложением одного провода (как правило, примыкающего пути) на другой (рис. 8.23). <br /> __TOC__<br /> ==Схема воздушной стрелки==<br /> [[Файл:0823.jpg|center]]<br /> ==Описание схемы воздушной стрелки==<br /> __TOC__<br /> Для подъема обоих проводов при подходе токоприемника к воздушной стрелке на нижнем проводе укреплена ограничительная металлическая труба длиной 1-1,5 м. Верхний провод располагают между трубкой и нижним проводом. Пересечение контактных проводов над одиночным стрелочным переводом осуществляют со смещением каждого провода к центру от осей путей на 360-400 мм и располагают там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины составляет 730-800 мм. На перекрестных стрелочных переводах и при т. н. [[Стрелочные_переводы#.D0.93.D0.BB.D1.83.D1.85.D0.BE.D0.B5_.D0.BF.D0.B5.D1.80.D0.B5.D1.81.D0.B5.D1.87.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D0.B|глухих пересечениях]] провода перекрещиваются над центром стрелочного перевода или пересечения. Воздушные стрелки выполняют, как правило, фиксированными. Для этого на опорах устанавливают [[Фиксатор_контактного_провода|фиксаторы]], удерживающие контактные провода в заданном положении. На станционных путях (кроме главных) стрелки могут быть выполнены нефиксированными, если провода над стрелочным переводом располагаются в положении, заданном регулировкой зигзагов у промежуточных опор. [[Струна|Струны контактной подвески]], находящиеся вблизи стрелок, должны быть двойными. Электрический контакт между контактными подвесками, образующими воздушную стрелку, обеспечивает [[электрический соединитель]], установленный на расстоянии 2-2,5 м от места пересечения со стороны остряка. Для повышения надежности применяют конструкции стрелок с дополнительными перекрестными связями между проводами обеих контактных подвесок и скользящие поддерживающие двойные струны.<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Анкерный_участок]]<br /> *[[Контактная_сеть]]<br /> *[[Изоляторы]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%90%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B0_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=2889 2020-06-01T12:28:59Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo: <br /> |keywords=Полезная информация про арматуру контактной сети<br /> |description= Арматура контактной сети<br /> }}<br /> <br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> АРМАТУРА КОНТАКТНОЙ СЕТИ – зажимы и детали для соединения проводов [[контактная подвеска|контактной подвески]] между собой, с поддерживающими устройствами и [[Опоры контактной сети|опорами]]. Арматура (рис. 8.15) делится на натяжную (стыковые, концевые зажимы и др.), подвесную (струновые зажимы, седла и др.), фиксирующую (фиксирующие зажимы, держатели, ушки и др.), токопроводящую, механически мало нагруженную (зажимы питающие, соединительные и переходные – от медных к алюминиевым проводам). Изделия, входящие в состав арматуры, в соответствии с их назначением и технологией производства (литье, холодная и горячая штамповка, прессование и др.) выполняют из ковкого чугуна, стали, медных и алюминиевых сплавов, пластмасс. Технические параметры арматуры регламентируются нормативными документами.<br /> <br /> [[Файл:0815.jpg|center]]<br /> <br /> == См. также ==<br /> * [[Анкеровка проводов]]<br /> * [[Контактный провод]]<br /> * [[Фиксатор контактного провода]]<br /> <br /> <br /> <br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%90%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2&diff=2888 2020-06-01T12:27:56Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Анкеровку проводов<br /> <br /> |description= Анкеровка проводов<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> АНКЕРОВКА ПРОВОДОВ – прикрепление проводов контактной подвески через включенные в них изоляторы и арматуру к анкерной опоре с передачей на нее их натяжения. Анкеровка проводов бывает некомпенсированная (жесткая) или компенсированная (рис. 8.16) через компенсатор, изменяющий длину провода в случае изменения его температуры при сохранении заданного натяжения.<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Некомпенсированная анкеровка несущего провода и компенсированная анкеровка контактного провода==<br /> <br /> [[Файл:0816.jpg|center]]<br /> <br /> <br /> __TOC__<br /> ==Средняя анкеровка контактного провода полу - компенсированной цепной подвески==<br /> В середине анкерного участка контактной подвески выполняется средняя анкеровка (рис. 8.17), которая препятствует нежелательным продольным перемещениям в сторону одной из анкеровок и позволяет ограничить зону повреждения [[Контактная_подвеска|контактной подвески]] при обрыве одного из ее проводов. Трос средней анкеровки прикрепляют к [[Контактный_провод|контактному проводу]] и [[Несущий_трос |несущему тросу]] соответствующей арматурой.<br /> <br /> [[Файл:0817.jpg|center]]<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Анкерный_участок]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%90%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%83%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA&diff=2887 2020-06-01T12:26:56Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo: <br /> |keywords=Полезная информация про <br /> |description= <br /> }}<br /> <br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> [[Файл:068ED888-134A-410D-B9CC-E1CB437B60A9.jpeg|300px|thumb|right|Схема анкерного участка с двусторонней компенсацией контактного провода]]<br /> <br /> АНКЕРНЫЙ УЧАСТОК – участок [[контактная подвеска|контактной подвески]], границами которого являются анкерные опоры. Деление контактной сети на анкерные участки необходимо для включения в [[контактный провод|провода]] устройств, поддерживающих натяжение проводов при изменении их температуры и осуществления продольного [[секционирование контактной сети|секционирования контактной сети]]. Это деление уменьшает зону повреждения в случае обрыва проводов контактной подвески, облегчает монтаж, техн. обслуживание и ремонт контактной сети. Длина анкерного участка ограничивается допустимыми отклонениями от задаваемого компенсаторами номинального значения натяжения проводов контактной подвески.<br /> <br /> [[Файл:42C587D3-7EE9-4D69-883D-A3BBD1665CDA.jpeg|300px|thumb|right|Перевод подвески в местах сопряжения анкерных участков]]<br /> <br /> Отклонения вызваны изменениями положения [[струна|струн]], [[фиксатор контактного провода|фиксаторов]] и [[консоль|консолей]]. Например, при скоростях движения до 160 км/ч максимальная длина анкерного участка при двусторонней компенсации на прямых участках не превышает 1600 м, а при скоростях 200 км/ч допускается не более 1400 м. В кривых длина анкерных участков уменьшается тем больше, чем больше протяженность кривой и меньше ее радиус. Для перехода с одного анкерного участка на следующий выполняют неизолирующие и изолирующие сопряжения.<br /> <br /> == См. также ==<br /> * [[Анкеровка проводов]]<br /> * [[Арматура контактной сети]]<br /> <br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0_%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B8%D0%B0%D0%B3%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=2886 2020-06-01T12:25:10Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Средства технической диагностики контактной сети<br /> <br /> |description= Средства технической диагностики контактной сети<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть|Категория:Техническое обслуживание контактной сети|Техническое обслуживание контактной сети}}<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''''ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ Контактной сети применяют комплекс специализированных устройств и приборов, которые можно разделить на внешние и встроенные.'''''<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Внешние и встроенные специализированные устройства и приборы технического обслуживания контактной сети==<br /> <br /> <br /> <br /> &lt;div style=&quot;float: right;&quot;&gt;{{#widget:YouTube|height=200|width=300|id=97N0iRhZ0WA}}&lt;/div&gt;<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> К внешним средствам относятся, например, [[вагон-лаборатория для испытания контактной сети (ВИКС)]] и различные переносные приборы для дистанционного контроля изоляции, нагревания токопроводящих элементов, состояния опор и фундаментов. Встроенные устройства используются для контроля определенных параметров, например [[температуры тепловой защиты проводов]]. Обработка и анализ выходных данных от датчиков осуществляются по специальным программам, разработанным для каждого из них, а также по программе, объединяющей эту информацию. Это, в частности, необходимо для автоматической балльной оценки состояния контактной сети, производимой вагонами-лабораториями.<br /> <br /> <br /> ==Обработка и использование полученной информации==<br /> __TOC__<br /> <br /> Обработка полученной информации осуществляется как бортовыми, так и стационарными ЭВМ. Обработка сигналов о признаках (параметрах) в реальном масштабе времени выполняется для оперативной выдачи диагноза персоналу районов [[Контактная_сеть|контактной сети]]. Другая информация, не требующая обработки в реальном масштабе времени, обрабатывается стационарными ЭВМ для выдачи диагноза персоналу, занятому планированием ремонта, модернизацией и повышением надежности контактной сети. Статистическая обработка получаемой информации и сопоставление ее результатов за определенный промежуток времени позволяют с высокой вероятностью оценить тенденцию изменения показателей сети в целом и ее отдельных элементов, прогнозировать время достижения предельных нормируемых значений. Такая [[система анализа состояния контактной сети]], дополненная современными структурами передачи информации и соответствующим программным обеспечением, позволяет решать технико-экономические вопросы, оценивать необходимость и целесообразность проведения тех или иных работ «по состоянию» оборудования с последующим обеспечением требуемого уровня надежности сети при минимальных приведенных расходах.<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Организация технического обслуживания контактной сети]]<br /> [[Категория: Техническое обслуживание контактной сети]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9E%D1%80%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=2885 2020-06-01T12:23:54Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Организацию технического обслуживания контактной сети<br /> <br /> |description= Организация технического обслуживания контактной сети<br /> <br /> }}<br /> <br /> <br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация и электроснабжение железных дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть|Категория:Техническое обслуживание контактной сети|Техническое обслуживание контактной сети}}<br /> <br /> '''''СВОЕВРЕМЕННОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ работ по контролю и регулировке контактной сети обеспечивает ее исправное состояние и надежную эксплуатацию.''''' <br /> <br /> __TOC__<br /> ==Методы технического обслуживания контактной сети==<br /> <br /> Техническое обслуживание проводится в объеме и с периодичностью, установленной Правилами устройства и эксплуатации [[Контактная_сеть|контактной сети]]; осуществляется персоналом [[дистанции электроснабжения]], районов контактной сети и специализированными группами дорожных [[электротехнических лабораторий]]. Выявленные неисправности, которые могут снизить надежность контактной сети, устраняют непосредственно после осмотра в ходе технического обслуживания (ТО); остальные работы производят при текущем и капитальном ремонтах контактной сети. ТО включает в себя обходы с осмотром всех узлов (невооруженным глазом и в бинокль); проводится ежегодно руководством дистанций электроснабжения и [[начальниками районов контактной сети]] и ежемесячно — [[руководителями районов контактной сети]]. Объезды с осмотром проводят ежегодно инженерно-технический персонал службы электрификации и энергетического хозяйства дороги с руководителями дистанций электроснабжения, а ежемесячно -руководители районов контактной сети. Ежеквартально проводится объезд главных путей [[вагоном-лабораторией]] для испытания контактной сети с записью на ленту положения контактного провода в плане, по высоте, с отметкой мест неудовлетворительного прохода [[токоприемника]] (с ударом или отрывом), уменьшенного расстояния до элементов, находящихся над контактным проводом.<br /> <br /> Для оценки состояния контактной сети при ТО разработана балльная система, в которой учитываются отклонения параметров от нормальных значений, а также визуально отмеченные нарушения регулировки [[фиксаторов]], разбитые [[изоляторы]], брак и повреждения по вине персонала. Система предусматривает начисление штрафных баллов за каждое нарушение. Оценку состояния контактной сети при ТО для дистанции, района, дороги определяют делением общих штрафных баллов на длину электрифицированных путей (в км).<br /> <br /> Ежегодно осенью приборами вагона-лаборатории проверяют взаимодействие контактной сети с токоприемником, имеющим повышенное статическое нажатие. Положение контактного провода на второстепенных путях замеряется ежегодно приборами того же вагона, либо установленными на [[Автомотриса|автомотрисе]], или с [[изолирующей съемной вышки]]. Износ контактного провода измеряется микрометром или специальными приборами с периодичностью, установленной в зависимости от [[рода тока]] и значений местных износов. Осуществляется также автоматизированный контроль износа контактного провода.<br /> <br /> Дефектировку изоляторов производят специальными штангами на участках [[постоянного тока]] один раз в 6 лет, на участках [[переменного тока]] – один раз в 3 года. [[Габариты опор]] замеряют один раз в 6 лет и после рихтовки пути. На участках постоянного тока для проведения противокоррозионных мероприятий измеряют [[электрическое сопротивление опор]], потенциал рельс-земля, степень «агрессивности» грунта, проверяют изоляцию в оттяжках опор и узлах крепления контактной сети на искусственных сооружениях. Натяжение некомпенсированных тросов замеряют на втором году эксплуатации. [[Приводы дистанционного управления секционными разъединителями]] осматривают ежеквартально.<br /> <br /> Работники дистанций электроснабжения, кроме того, осматривают переходы воздушных линий через контактную сеть и выборочно токоприемники ЭПС. На станциях стыкования [[Технический_персонал|дежурный электромеханик]] ежедневно и [[Технический_персонал|старший электромеханик]] еженедельно осматривают оборудование пунктов группировки. Ежеквартально проверяют работу переключателей, блоков управления и контроля, а 2 раза в год – цепи сигнализации, блокировки переключателей и измеряют силу тока, потребляемого двигателями переключателей.<br /> <br /> По мере внедрения мероприятий, повышающих долговечность и безопасность узлов контактной сети, периодичность мероприятий ТО пересматривают с целью снижения затрат труда при обеспечении заданных показателей надежности. Создаются новые средства диагностирования контактной сети, используемые в вагонах-лабораториях, и переносные – для электромехаников.<br /> <br /> В периоды неблагоприятной климатической обстановки и по особым указаниям проводят внеочередные объезды и обходы. Результаты осмотров вместе с мероприятиями по устранению неисправностей оформляют актом и заносят в [[книгу осмотров и неисправностей]], где в дальнейшем отмечают даты устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.<br /> <br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Средства технической диагностики контактной сети]]<br /> <br /> [[Категория: Техническое обслуживание контактной сети]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3&diff=2883 2020-06-01T12:20:04Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div><br /> {{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Электрификацию железных дорог<br /> <br /> |description= Электрификация железных дорог<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация_и_электроснабжение_железных_дорог|Электроснабжение|Категория:Электрификация железных дорог|Электрификация железных дорог}}<br /> <br /> ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — оборудование действующих и вновь строящихся железных дорог комплексом устройств, обеспечивающих использование [[электроэнергии]] для тяги поездов. В ходе электрификации осуществляется строительство [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]] и сооружение тяговой сети. Параллельно ведется монтаж линий освещения, [[ Автоблокировка | автоблокировки]], [[ Сигнализация_на_железнодорожном_транспорте | сигнализации]] ,[[Связь_на_железнодорожном_транспорте | связи]], электрической централизации и т. п.<br /> <br /> __TOC__<br /> <br /> ==История электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Идея использования электричества как источника тяги на ж.-д. транспорте была впервые реализована в 1879 г. На Промышленной выставке в Берлине демонстрировался макет электрифицированной дороги с подводом электрической энергии к [[локомотиву]] по [[контактному рельсу]]. Практически электрическая тяга была применена в 1895 г. в США на линии Балтимор-Огайо. С дальнейшим развитием техники электрификация ж. д. начала осуществляться в ряде стран, особенно на ж.д., проложенных в горной местности, имеющих участки с тоннелями (в Швейцарии, Италии, Швеции). В кон. 19 в. в России проводились опыты и неоднократно высказывались предложения об электрификации железных дорог. Было разработано несколько технико-экономических обоснований и проектов строительства новых электрифицированных ж. д. и перевода участков с [[паровой тяги]] на электрическую. В 1913 г. началось строительство линии, электрифицированной на [[постоянном токе]] напряжением 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции — в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы прекратили в связи с начавшейся 1-й мировой войной.<br /> <br /> Большая роль электрификации ж. д. отводилась в плане ГОЭЛРО, принятом в дек. 1921 г., где указывалось на необходимость «создания в стране основного „транспортного скелета“ из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». В течение 15 лет намечалось электрифицировать 3500 верст железных дорог.<br /> <br /> В 1926 г. был электрифицирован первый в стране участок местного значения Баку-Сураханы протяженностью 19 км по системе постоянного тока напряжением 1,2 кВ. В кон. 1930-х гг. участок переведен на напряжение 1,5 кВ, а позднее — на 3 кВ.<br /> <br /> ==Электрификация железных дорог в нашей стране==<br /> __TOC__<br /> <br /> Электрификация ж. д. в пределах Российской Федерации началась с магистрального участка Москва — Мытыщи (17,7 км) по системе постоянного тока напряжением 1,65 кВ. Регулярное движение [[пригородных поездов]] открылось 1 окт. 1929 г. В 1932 г. на электротягу на постоянном токе напряжением 3,3 кВ переведен участок Хашури-Зестафони (63 км) через Сурамский перевал. По этой системе тока в границах РФ в 1933 г. был электрифицирован первый магистральный участок Кизел-Чусовская (113 км). К нач. 1941 г. протяженность электрифицированных ж. д. достигла 1865 км. В 1941 г. в связи с приближением фронта было демонтировано 633 км; единственный участок Мурманск-Кандалакша (300 км), находясь в непосредственной близости к фронту под постоянным воздействием авиации противника (на него сброшено св. 1500 авиабомб), в течение 3,5 лет не прекращал работу на электротяге. В годы войны электрификация продолжалась на Урале, в Московском и Куйбышевском узлах; на [[электротягу]] было переведено 446 км. Широкое развитие электрификации ж. д. началось в соответствии с Постановлением правительства от 3 февр. 1956 г. № 1966—121С «О генеральном плане электрификации железных дорог». Постановлением устанавливались на период 1956—1970 гг. конкретные задания по электрификации девяти важнейших направлений сети и ряда участков. В 1958 г. по протяженности электрифицированных линий СССР вышел на первое место в мире (рис. 8.1). Наибольший прирост был достигнут в 1965 г. (2268 км), при этом примерно 45 % [[ Грузооборот | грузооборота]] железных дорог осуществлялось электротягой. Для обеспечения таких объемов работ была создана производственная база по выпуску электроподвижного состава, кабельной продукции, специального оборудования, перевооружены строительно-монтажные подразделения, решены вопросы финансирования, взаимодействия различных министерств.<br /> <br /> [[Файл:081.jpg|center]]<br /> <br /> Задание по объему перевозок электротягой было выполнено в 1967 г., а по протяженности электрифицированных линий — в 1982 г. Замена [[ Паровоз | паровозов]] прогрессивными видами тяги завершилась в 1980 г. К этому времени протяженность дорог, работающих на электротяге, составила 30,8 % общей длины сети, а выполняемый ими объем [[ Перевозки_грузов | грузовых перевозок]] достиг 54,8 %.<br /> <br /> В первые десятилетия электрификация велась на пригородных участках на напряжении 1,65 кВ, а на магистральных — на напряжении 3,3 кВ; начиная с 1947 г. ранее электрифицированные пригородные участки стали переводить также на напряжение 3,3 кВ. Одновременно проводились исследования системы однофазного тока промышленной частоты. В 1939—1940 гг. был построен и проходил испытания на опытном кольце [[ст. Щербинка]] первый отечественный [[ электровоз ОР-22-01]] на [[однофазном переменном токе]]; исследования в этой области были продолжены в кон. 40-х — нач. 50-х гг. В 1956 г. электрифицирован опытный участок Ожерелье-Павелец (137 км) на однофазном переменном токе [[промышленной частоты]] с напряжением в [[Контактная_сеть | контактной сети]] 22 кВ, которое в 1959 г. было повышено до 25 кВ. В 1958 г. введена первая станция стыкования двух [[родов тока]] — [[ст. Ожерелье]]. В 1959—1960 гг. на переменном токе 25 кВ электрифицирован участок Мариинск-Зима (1222 км) с двумя станциями стыкования. Эксплуатация этой грузонапряженной линии со сложным [[ Продольный_профиль_железнодорожного_пути | профилем]] в суровых климатических условиях подтвердила высокую эффективность новой системы, которая в дальнейшем стала основной. На переменный ток были переведены пригородные участки, ранее электрифицированные на постоянном токе (в Горьком, Киеве, Казани, Саратове, Ташкенте), магистральные участки Зима-Слюдянка в 1995 г. (386 км) и Мурманск-Лоухи в 2001 г. (475 км). В 1979 г. на участке Вязьма-Красное (246 км) была введена новая система электроснабжения 2 х 25 кВ (автотрансформаторная), позволяющая сохранить в контактной сети напряжение 25 кВ, сократить число [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]], снизить затраты на защиту линий связи и потери в тяговой сети.<br /> <br /> С 1956 по 1991 гг. в СССР переведено на электрическую тягу ок. 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений (рис. 8.2). К кон. 1991 г. протяженность электрифицированных линий составила 55,2 тыс. км, в том числе на переменном токе — 27,5 тыс. км (37,4 % общей длины ж.-д. сети). Электротягой выполнялось 63,9 % всего грузооборота. В 1999 г. с вводом в эксплуатацию участка Плесецкая-Обозёрская [[ Северная_железная_дорога | Северной железной дороги]] протяженность электрифицированных дорог РФ превысила 40 тыс. км. В 2000 г. продолжалась электрификация [[Транссиба]] до Владивостока, подходов к северным морским портам и портам Кавказского побережья Черного моря, направлений Череповец-Волховстрой-Петрозаводск-Беломорск, участка Обозёрская-Сумский Посад, начаты работы по электрификации линии Саратов-Волгоград-Краснодар.<br /> <br /> [[Файл:082.jpg|center]]<br /> <br /> На всех этапах одновременно с электрификацией осуществлялись комплексная реконструкция и техническое перевооружение железных дорог: переустраивались станции, как правило, удлинялись [[приемо-отправочные пути]]; увеличивались плечи обслуживания локомотивов; сооружались линии автоблокировки; вводилась [[ Управление_стрелками_и_сигналами | электрическая централизация управления стрелками]]; развивались средства связи; улучшалось наружное освещение и т. п.<br /> <br /> ==Результат электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Введение электротяги позволило повысить пропускную и провозную способность однопутных линий в 1,5-2 раза, двухпутных — в 2-2,5 раза; отдельных горных участков — почти в 3 раза. В 1986 г. на ряде электрифицированных участков ж. д. была достигнута рекордная грузонапряженность: выше 70 млн т(нетто)/км.<br /> <br /> Внедрение электротяги способствовало ускорению перевозочного процесса. Электрические локомотивы практически не имеют ограничений по мощности, так как получают питание централизованно и способны длительное время выдерживать перегрузку. Средняя техническая скорость, средний вес поезда и среднесуточная производительность электровозов выше, чем у локомотивов других типов. Электрификация ж. д. обеспечила рост энерговооруженности, что привело к повышению производительности труда: на линиях с электротягой она почти в 1,5 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой, а в пригородном сообщении — более чем в 2 раза. Электротяга — самый экономичный по расходу топлива способ транспортировки [[ Грузы | грузов]]: удельный расход топлива при тепловозной тяге в 1,46, при паровозной — в 5,5 раза больше, чем при электрической.<br /> <br /> Себестоимость перевозок при электрической тяге значительно ниже, чем при других [[видах тяги]] (например, в 1988 г. в 1,5 раза меньше, чем при тепловозной тяге).<br /> <br /> Важным свойством электрических локомотивов является способность вырабатывать и возвращать в сеть электрическую энергию при [[рекуперативном торможении]] поезда. Наряду с экономией электроэнергии при этом повышается и [[ Безопасность_движения_поездов | безопасность движения]] (особенно на участках со сложным профилем), снижается износ [[тормозного оборудования]]. На электрифицированных линиях повысилась устойчивость работы локомотивов, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. Одним из преимуществ электротяги является экологический фактор: исключается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания угля (паровозы) и дизельного топлива [[ Тепловоз |(тепловозы)]]. Электрификация ж. д. качественно изменила эксплуатационную работу дорог, улучшила условия труда и быта железнодорожников, обслуживание пассажиров (снизился шум, увеличилась скорость движения, повысился уровень комфорта в пути следования и т. п.).<br /> <br /> Наряду с переводом железных дорог на электрическую тягу получила развитие транспортная электроэнергетика — электроснабжение нетяговых потребителей. Применение ее началось задолго до внедрения электротяги. Еще в кон. 19 в. при паровозных депо сооружали [[локомобильные электростанции]] — сначала небольшой мощности (8-30 л. с), затем более мощные (100—400 л. с). Для снабжения ж.-д. станций и пристанционных поселков электроэнергией сооружали линии электропередачи и распределительные сети напряжением 6 и 10 кВ с понизительными подстанциями. В 50-е гг. 20 в. на ж. д. строили ветровые электростанции небольшой мощности (1,5-2 кВт): в 1953 г. их число составило 476 ед. Важную роль в 40-50-е гг. сыграли специальные передвижные подстанции. В 1946 г. на 174 важнейших объектах ж.-д. транспорта такими подстанциями было выработано 47,6 млн кВт-ч электроэнергии. К 1967 г. завершено электрическое освещение всех промежуточных станций и [[разъездов]], остановочных пунктов и [[линейных путевых зданий]], многие из которых располагаются на [[перегонах]]. По мере подключения транспортных потребителей к энергетическим системам с 1961 г. производство электроэнергии собственными электростанциями начало снижаться, в связи с чем их ликвидировали или переводили в резерв.<br /> <br /> Развитие электроснабжения нетяговых потребителей осуществлялось железными дорогами и организациями Министерства транспортного строительства. В 1966—1977 гг. было построено ок. 10 тыс. км линий электропередачи напряжением 6 и 10 кВ и ок. 4 тыс. км низковольтных сетей. Устройства электроснабжения электрифицированных линий и нетяговых потребителей с 1953 г. объединены в самостоятельную отрасль ж.-д. хозяйства. Стоимость основных фондов отрасли составляет 6,3 % общесетевой, расходы на содержание — 3,4 %, что свидетельствует о ее экономичности.<br /> <br /> В 2001 г. электровозы и электропоезда эксплуатировались на 16 железных дорогах России; общая длина электрифицированных линий ж.-д. сети составляла почти половину всей ее протяженности — более 40 тыс. км; на них выполнялось около 80 % всего объема перевозок.<br /> <br /> <br /> <br /> == Литература ==<br /> __TOC__<br /> <br /> *Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1982;<br /> *Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.1-2 /Под ред. К.Г. Марквардта. М., Транспорт, 1981;<br /> *Мамошин Р.Р., Зимакова А.Н. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1980;<br /> *Прохорский А.А. Тяговые и трансформаторные подстанции: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. 4-е издание М., Транспорт, 1983;<br /> *Тяговые подстанции. Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Ю.М.Бей, Р.Р. Мамошин, В.Н.Пупынин, М.Г. Шалимов М., Транспорт, 1986;<br /> *Фигурнов Е.П. Релейная защита устройств электроснабжения железных дорог. М., Транспорт, 1981;<br /> *Электронные устройства релейной защиты и автоматики в системах тягового энергоснабжения / под ред. В.Я. Овласюка. М., Транспорт, 1974;<br /> *Михайлов М.И. Влияние внешних электромагнитных полей на цепи проводной связи и защитные мероприятия. М. Связьиздат, 1959;<br /> *Бадёр М.П. Электромагнитная совместимость.М., Тр МИИТ, 1997-1999;<br /> *Фрайфельд А.В., Бондарев Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий М., 1987;<br /> *Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М., 1983. <br /> <br /> <br /> <br /> [[Категория: Электрификация и электроснабжение железных дорог]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%98%D0%B7%D0%BE%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B&diff=2882 2020-06-01T12:16:54Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Изоляторы<br /> <br /> |description= Изоляторы<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электрификация_и_электроснабжение_железных_дорог|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> '''''ИЗОЛЯТОРЫ – устройства для изоляции проводов контактной сети, находящихся под напряжением.'''''<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Виды изоляторов==<br /> Различают изоляторы по направлению приложения нагрузок и месту установки – подвесные, натяжные, фиксаторные и консольные; по конструкции – тарельчатые и стержневые; по материалу – стеклянные, фарфоровые и полимерные; к изоляторам относят также [[изолирующие элементы секционных изоляторов]], а также опорные элементы для [[роговых разрядников секционных разъединителей]]. Основное преимущество стеклянных изоляторов перед фарфоровыми - их способность к самодефектовке - их повреждения могут быть выявлены визуально по осыпавшемуся стеклу. Полимерные изоляторы значительно прочнее, надежнее и легче фарфоровых и стеклянных, но более дорогие. <br /> <br /> [[Файл:0829.jpg|center]]<br /> <br /> Подвесные изоляторы – фарфоровые и стеклянные тарельчатые – обычно соединяют в гирлянды по 2 на линиях постоянного тока и по 3-5 (в зависимости от загрязнения воздуха) на линиях [[переменного тока]]. Натяжные изоляторы устанавливают в [[Анкеровка_проводов|анкеровках проводов]], в несущих тросах над секционными изоляторами, в фиксирующих тросах гибких и жестких поперечин. Фиксаторные изоляторы (рис. 8.29 и 8.30) отличаются от всех других наличием внутренней резьбы в отверстии металлической шапки для закрепления трубы. На линиях переменного тока применяют обычно стержневые изоляторы, а [[постоянного]] – и тарельчатые. В последнем случае в основной стержень сочлененного фиксатора включают еще один тарельчатый изолятор с серьгой. Консольные фарфоровые стержневые изоляторы (рис. 8.31) устанавливают в подкосах и тягах изолированных [[Консоль|консолей]]. Эти изоляторы должны иметь повышенную механическую прочность, т. к. работают на изгиб. В секционных разъединителях и роговых разрядниках применяют обычно фарфоровые стержневые, реже тарельчатые изоляторы. В секционных изоляторах на линиях постоянного тока используют полимерные изолирующие элементы в виде прямоугольных брусков из пресс-материала, а на линиях переменного тока -в виде цилиндрических стеклопластиковых стержней, на которые надеты электрозащитные чехлы из фторопластовых труб. Разработаны полимерные стержневые изоляторы с сердечниками из стеклопластика и ребрами из кремнийорганического эластомера. Их применяют в качестве подвесных, секционирующих и фиксаторных; они перспективны для установки в подкосах и [[Консоль|тягах изолированных консолей]], в тросах гибких поперечин и т. п. В зонах промышленного загрязнения воздуха и в некоторых искусственных сооружениях проводится периодическая очистка (обмывка) фарфоровых изоляторов с помощью специальных передвижных средств.<br /> <br /> [[Файл:0831.jpg|center]]<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Анкеровка проводов]]<br /> *[[Консоль]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%93%D0%B8%D0%B1%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0&diff=2862 2020-06-01T08:03:06Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Гибкую поперечину<br /> <br /> |description= Гибкая поперечина<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> ГИБКАЯ ПОПЕРЕЧИНА – поддерживающее устройство для подвешивания и фиксации проводов [[Контактная_сеть|контактной сети]], расположенных над несколькими путями. Гибкая поперечина представляет собой систему тросов, натянутых между [[Опоры_контактной_сети|опорами]] поперек электрифицированных путей (рис. 8.27). Поперечные несущие тросы воспринимают все вертикальные нагрузки от проводов цепных подвесок, самой поперечины и других проводов. Стрела провеса этих тросов должна быть не менее 1/10 длины пролета между опорами: это уменьшает влияние температуры на высоту крепления [[Контактная_подвеска|контактных подвесок]]. Для повышения надежности поперечин используют не менее двух поперечных [[Несущий_трос|несущих тросов]].<br /> __TOC__<br /> ==Схема гибкой поперечины контактной сети==<br /> [[Файл:0827.jpg|center]]<br /> ==Принцип действия гибкой поперечины контактной сети==<br /> __TOC__<br /> Фиксирующие тросы воспринимают горизонтальные нагрузки (верхний – от несущих тросов цепных подвесок и других проводов, нижний – от контактных проводов). [[Электрическая изоляция тросов]] от опор позволяет обслуживать контактную сеть без отключения напряжения. Все тросы для регулирования их длины закрепляют на опорах с помощью стальных штанг с резьбой; в некоторых странах с этой целью применяют специальные демпферы, преимущественно для крепления контактной подвески на [[Железнодорожная_станция|станциях]].<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Жесткая поперечина]]<br /> *[[Компенсация натяжения проводов]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%93%D0%B8%D0%B1%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0&diff=2861 2020-06-01T08:02:50Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Гибкую поперечину<br /> <br /> |description= Гибкая поперечина<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> ГИБКАЯ ПОПЕРЕЧИНА – поддерживающее устройство для подвешивания и фиксации проводов [[Контактная_сеть|контактной сети]], расположенных над несколькими путями. Гибкая поперечина представляет собой систему тросов, натянутых между [[Опоры_контактной_сети|опорами]] поперек электрифицированных путей (рис. 8.27). Поперечные несущие тросы воспринимают все вертикальные нагрузки от проводов цепных подвесок, самой поперечины и других проводов. Стрела провеса этих тросов должна быть не менее 1/10 длины пролета между опорами: это уменьшает влияние температуры на высоту крепления [[Контактная_подвеска|контактных подвесок]]. Для повышения надежности поперечин используют не менее двух поперечных [[Несущий_трос|несущих тросов]].<br /> __TOC__<br /> ==Схема гибкой поперечины контактной сети==<br /> [[Файл:0827.jpg|center]]<br /> ==Принцип действия гибкой поперечины контактной сети==<br /> __TOC__<br /> Фиксирующие тросы воспринимают горизонтальные нагрузки (верхний – от несущих тросов цепных подвесок и других проводов, нижний – от контактных проводов). [[Электрическая изоляция тросов]] от опор позволяет обслуживать контактную сеть без отключения напряжения. Все тросы для регулирования их длины закрепляют на опорах с помощью стальных штанг с резьбой; в некоторых странах с этой целью применяют специальные демпферы, преимущественно для крепления контактной подвески на [[Железнодорожная_станция|станциях]].<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Жесткая поперечина]]<br /> *[[Компенсация_натяжения проводов]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%96%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0&diff=2860 2020-06-01T08:01:18Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Жесткую поперечину<br /> <br /> |description= Жесткая поперечина<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> ЖЕСТКАЯ ПОПЕРЕЧИНА – служит для подвешивания проводов контактной сети, расположенных над несколькими (2-8) путями.<br /> __TOC__ <br /> ==Монтирование жесткой поперечины==<br /> Жесткая поперечина выполняется в виде блочной металлической конструкции (ригеля), установленной на двух опорах (рис. 8.28). Такие поперечины используют также для размещения осветительных приборов и подвешивания других проводов (питающих, отсасывающих, освещения и пр.). На жестких поперечинах закрепляют [[фиксирующий трос]] или консольные и фиксаторные стойки. По сравнению с [[Гибкая_поперечина|''гибкими поперечинами'']] они требуют значительно меньших фундаментов под опоры. Обычно жесткие поперечины состоят из 2-4 блоков в зависимости от длины перекрываемого пролета. [[Ригель]] со стойками соединен шарнирно или жестко с помощью подкосов, позволяющих разгрузить его в середине пролета и уменьшить расход стали. При размещении на ригеле осветительных приборов на нем выполняют настил с перилами; предусматривают лестницу для подъема на опоры обслуживающего персонала. Устанавливают жесткие поперечины главным образом на [[Железнодорожная_станция|станциях]] и [[Раздельные_пункты|раздельных пунктах]].<br /> ==Схема жесткой поперечины==<br /> __TOC__<br /> [[Файл:0828.jpg|center]]<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная сеть]]<br /> *[[Гибкая поперечина]]<br /> *[[Консоль]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%93%D0%B8%D0%B1%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0&diff=2859 2020-06-01T07:36:44Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Гибкую поперечину<br /> <br /> |description= Гибкая поперечина<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> ГИБКАЯ ПОПЕРЕЧИНА – поддерживающее устройство для подвешивания и фиксации проводов [[Контактная_сеть|контактной сети]], расположенных над несколькими путями. Гибкая поперечина представляет собой систему тросов, натянутых между [[Опоры_контактной_сети|опорами]] поперек электрифицированных путей (рис. 8.27). Поперечные несущие тросы воспринимают все вертикальные нагрузки от проводов цепных подвесок, самой поперечины и других проводов. Стрела провеса этих тросов должна быть не менее 1/10 длины пролета между опорами: это уменьшает влияние температуры на высоту крепления [[Контактная_подвеска|контактных подвесок]]. Для повышения надежности поперечин используют не менее двух поперечных [[Несущий_трос|несущих тросов]].<br /> __TOC__<br /> ==Схема гибкой поперечины контактной сети==<br /> [[Файл:0827.jpg|center]]<br /> ==Принцип действия гибкой поперечины контактной сети==<br /> __TOC__<br /> Фиксирующие тросы воспринимают горизонтальные нагрузки (верхний – от несущих тросов цепных подвесок и других проводов, нижний – от контактных проводов). [[Электрическая изоляция тросов]] от опор позволяет обслуживать контактную сеть без отключения напряжения. Все тросы для регулирования их длины закрепляют на опорах с помощью стальных штанг с резьбой; в некоторых странах с этой целью применяют специальные демпферы, преимущественно для крепления контактной подвески на [[Железнодорожная_станция|станциях]].<br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Контактная_сеть]]<br /> *[[Жесткая_поперечина]]<br /> *[[Компенсация_натяжения_проводов]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BA%D0%B0&diff=2857 2020-06-01T07:11:46Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Воздушную стрелку<br /> <br /> |description= Воздушная стрелка<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть}}<br /> <br /> Воздушная стрелка – образована пересечением двух [[Контактная_подвеска|контактных подвесок]] над [[Стрелочный_перевод|стрелочным переводом]]; предназначена для обеспечения плавного и надежного прохода [[токоприемника]] с контактного провода одного пути на [[Контактный_провод|контактный провод]] другого. Пересечение проводов осуществляется наложением одного провода (как правило, примыкающего пути) на другой (рис. 8.23). <br /> __TOC__<br /> ==Схема воздушной стрелки==<br /> [[Файл:0823.jpg|center]]<br /> ==Описание схемы воздушной стрелки==<br /> __TOC__<br /> Для подъема обоих проводов при подходе токоприемника к воздушной стрелке на нижнем проводе укреплена ограничительная металлическая труба длиной 1-1,5 м. Верхний провод располагают между трубкой и нижним проводом. Пересечение контактных проводов над одиночным стрелочным переводом осуществляют со смещением каждого провода к центру от осей путей на 360-400 мм и располагают там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины составляет 730-800 мм. На перекрестных стрелочных переводах и при т. н. [[Стрелочные_переводы#.D0.93.D0.BB.D1.83.D1.85.D0.BE.D0.B5_.D0.BF.D0.B5.D1.80.D0.B5.D1.81.D0.B5.D1.87.D0.B5.D0.BD.D0.B8.D0.B|глухих пересечениях]] провода перекрещиваются над центром стрелочного перевода или пересечения. Воздушные стрелки выполняют, как правило, фиксированными. Для этого на опорах устанавливают [[Фиксатор_контактного_провода|фиксаторы]], удерживающие контактные провода в заданном положении. На станционных путях (кроме главных) стрелки могут быть выполнены нефиксированными, если провода над стрелочным переводом располагаются в положении, заданном регулировкой зигзагов у промежуточных опор. [[Струна|Струны контактной подвески]], находящиеся вблизи стрелок, должны быть двойными. Электрический контакт между контактными подвесками, образующими воздушную стрелку, обеспечивает [[электрический соединитель]], установленный на расстоянии 2-2,5 м от места пересечения со стороны остряка. Для повышения надежности применяют конструкции стрелок с дополнительными перекрестными связями между проводами обеих контактных подвесок и скользящие поддерживающие двойные струны.<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Анкерный_участок]]<br /> *[[Контактная_сеть]]<br /> *[[Изоляторы]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%90%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%B2&diff=2779 2020-05-27T11:45:31Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Анкеровку проводов<br /> <br /> |description= Анкеровка проводов<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная_сеть|Контактная_сеть}}<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> АНКЕРОВКА ПРОВОДОВ – прикрепление проводов контактной подвески через включенные в них изоляторы и арматуру к анкерной опоре с передачей на нее их натяжения. Анкеровка проводов бывает некомпенсированная (жесткая) или компенсированная (рис. 8.16) через компенсатор, изменяющий длину провода в случае изменения его температуры при сохранении заданного натяжения.<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Некомпенсированная анкеровка несущего провода и компенсированная анкеровка контактного провода==<br /> <br /> [[Файл:0816.jpg|center]]<br /> <br /> <br /> __TOC__<br /> ==Средняя анкеровка контактного провода полу - компенсированной цепной подвески==<br /> В середине анкерного участка контактной подвески выполняется средняя анкеровка (рис. 8.17), которая препятствует нежелательным продольным перемещениям в сторону одной из анкеровок и позволяет ограничить зону повреждения [[Контактная_подвеска|контактной подвески]] при обрыве одного из ее проводов. Трос средней анкеровки прикрепляют к [[Контактный_провод|контактному проводу]] и [[Несущий_трос |несущему тросу]] соответствующей арматурой.<br /> <br /> [[Файл:0817.jpg|center]]<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Анкерный_участок]]<br /> [[Категория: Контактная сеть]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9E%D1%80%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=2776 2020-05-27T10:33:11Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Белорусскую железную дорогу<br /> <br /> |description= Белорусская железная дорога<br /> <br /> }}<br /> <br /> <br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть|Техническое обслуживание контактной сети|Техническое обслуживание контактной сети}}<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''''СВОЕВРЕМЕННОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ работ по контролю и регулировке контактной сети обеспечивает ее исправное состояние и надежную эксплуатацию.''''' <br /> <br /> __TOC__<br /> ==Методы технического обслуживания контактной сети==<br /> <br /> <br /> <br /> Техническое обслуживание проводится в объеме и с периодичностью, установленной Правилами устройства и эксплуатации [[Контактная_сеть|контактной сети]]; осуществляется персоналом [[дистанции электроснабжения]], районов контактной сети и специализированными группами дорожных [[электротехнических лабораторий]]. Выявленные неисправности, которые могут снизить надежность контактной сети, устраняют непосредственно после осмотра в ходе технического обслуживания (ТО); остальные работы производят при текущем и капитальном ремонтах контактной сети. ТО включает в себя обходы с осмотром всех узлов (невооруженным глазом и в бинокль); проводится ежегодно руководством дистанций электроснабжения и [[начальниками районов контактной сети]] и ежемесячно — [[руководителями районов контактной сети]]. Объезды с осмотром проводят ежегодно инженерно-технический персонал службы электрификации и энергетического хозяйства дороги с руководителями дистанций электроснабжения, а ежемесячно -руководители районов контактной сети. Ежеквартально проводится объезд главных путей [[вагоном-лабораторией]] для испытания контактной сети с записью на ленту положения контактного провода в плане, по высоте, с отметкой мест неудовлетворительного прохода [[токоприемника]] (с ударом или отрывом), уменьшенного расстояния до элементов, находящихся над контактным проводом.<br /> <br /> Для оценки состояния контактной сети при ТО разработана балльная система, в которой учитываются отклонения параметров от нормальных значений, а также визуально отмеченные нарушения регулировки [[фиксаторов]], разбитые [[изоляторы]], брак и повреждения по вине персонала. Система предусматривает начисление штрафных баллов за каждое нарушение. Оценку состояния контактной сети при ТО для дистанции, района, дороги определяют делением общих штрафных баллов на длину электрифицированных путей (в км).<br /> <br /> Ежегодно осенью приборами вагона-лаборатории проверяют взаимодействие контактной сети с токоприемником, имеющим повышенное статическое нажатие. Положение контактного провода на второстепенных путях замеряется ежегодно приборами того же вагона, либо установленными на [[Автомотриса|автомотрисе]], или с [[изолирующей съемной вышки]]. Износ контактного провода измеряется микрометром или специальными приборами с периодичностью, установленной в зависимости от [[рода тока]] и значений местных износов. Осуществляется также автоматизированный контроль износа контактного провода.<br /> <br /> Дефектировку изоляторов производят специальными штангами на участках [[постоянного тока]] один раз в 6 лет, на участках [[переменного тока]] – один раз в 3 года. [[Габариты опор]] замеряют один раз в 6 лет и после рихтовки пути. На участках постоянного тока для проведения противокоррозионных мероприятий измеряют [[электрическое сопротивление опор]], потенциал рельс-земля, степень «агрессивности» грунта, проверяют изоляцию в оттяжках опор и узлах крепления контактной сети на искусственных сооружениях. Натяжение некомпенсированных тросов замеряют на втором году эксплуатации. [[Приводы дистанционного управления секционными разъединителями]] осматривают ежеквартально.<br /> <br /> Работники дистанций электроснабжения, кроме того, осматривают переходы воздушных линий через контактную сеть и выборочно токоприемники ЭПС. На станциях стыкования [[Технический_персонал|дежурный электромеханик]] ежедневно и [[Технический_персонал|старший электромеханик]] еженедельно осматривают оборудование пунктов группировки. Ежеквартально проверяют работу переключателей, блоков управления и контроля, а 2 раза в год – цепи сигнализации, блокировки переключателей и измеряют силу тока, потребляемого двигателями переключателей.<br /> <br /> По мере внедрения мероприятий, повышающих долговечность и безопасность узлов контактной сети, периодичность мероприятий ТО пересматривают с целью снижения затрат труда при обеспечении заданных показателей надежности. Создаются новые средства диагностирования контактной сети, используемые в вагонах-лабораториях, и переносные – для электромехаников.<br /> <br /> В периоды неблагоприятной климатической обстановки и по особым указаниям проводят внеочередные объезды и обходы. Результаты осмотров вместе с мероприятиями по устранению неисправностей оформляют актом и заносят в [[книгу осмотров и неисправностей]], где в дальнейшем отмечают даты устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.<br /> <br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Средства технической диагностики контактной сети]]<br /> <br /> [[Категория: Техническое обслуживание контактной сети]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0_%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B8%D0%B0%D0%B3%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=2774 2020-05-27T10:26:40Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Средства технической диагностики контактной сети<br /> <br /> |description= Средства технической диагностики контактной сети<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть|Категория:Техническое обслуживание контактной сети|Техническое обслуживание контактной сети}}<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''''ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ Контактной сети применяют комплекс специализированных устройств и приборов, которые можно разделить на внешние и встроенные.'''''<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Внешние и встроенные специализированные устройства и приборы технического обслуживания контактной сети==<br /> <br /> <br /> <br /> &lt;div style=&quot;float: right;&quot;&gt;{{#widget:YouTube|height=200|width=300|id=97N0iRhZ0WA}}&lt;/div&gt;<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> К внешним средствам относятся, например, [[вагон-лаборатория для испытания контактной сети (ВИКС)]] и различные переносные приборы для дистанционного контроля изоляции, нагревания токопроводящих элементов, состояния опор и фундаментов. Встроенные устройства используются для контроля определенных параметров, например [[температуры тепловой защиты проводов]]. Обработка и анализ выходных данных от датчиков осуществляются по специальным программам, разработанным для каждого из них, а также по программе, объединяющей эту информацию. Это, в частности, необходимо для автоматической балльной оценки состояния контактной сети, производимой вагонами-лабораториями.<br /> <br /> <br /> ==Обработка и использование полученной информации==<br /> __TOC__<br /> <br /> Обработка полученной информации осуществляется как бортовыми, так и стационарными ЭВМ. Обработка сигналов о признаках (параметрах) в реальном масштабе времени выполняется для оперативной выдачи диагноза персоналу районов [[Контактная_сеть|контактной сети]]. Другая информация, не требующая обработки в реальном масштабе времени, обрабатывается стационарными ЭВМ для выдачи диагноза персоналу, занятому планированием ремонта, модернизацией и повышением надежности контактной сети. Статистическая обработка получаемой информации и сопоставление ее результатов за определенный промежуток времени позволяют с высокой вероятностью оценить тенденцию изменения показателей сети в целом и ее отдельных элементов, прогнозировать время достижения предельных нормируемых значений. Такая [[система анализа состояния контактной сети]], дополненная современными структурами передачи информации и соответствующим программным обеспечением, позволяет решать технико-экономические вопросы, оценивать необходимость и целесообразность проведения тех или иных работ «по состоянию» оборудования с последующим обеспечением требуемого уровня надежности сети при минимальных приведенных расходах.<br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Организация технического обслуживания контактной сети]]<br /> [[Категория: Техническое обслуживание контактной сети]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%9E%D1%80%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BE%D0%B1%D1%81%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B5%D1%82%D0%B8&diff=2766 2020-05-26T18:39:57Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div>{{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Белорусскую железную дорогу<br /> <br /> |description= Белорусская железная дорога<br /> <br /> }}<br /> <br /> <br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Контактная сеть|Контактная сеть|Техническое обслуживание контактной сети|Техническое обслуживание контактной сети}}<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> '''''СВОЕВРЕМЕННОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ работ по контролю и регулировке контактной сети обеспечивает ее исправное состояние и надежную эксплуатацию.''''' <br /> <br /> <br /> ==Методы технического обслуживания контактной сети==<br /> __TOC__<br /> <br /> <br /> Техническое обслуживание проводится в объеме и с периодичностью, установленной Правилами устройства и эксплуатации [[Контактная_сеть|контактной сети]]; осуществляется персоналом [[дистанции электроснабжения]], районов контактной сети и специализированными группами дорожных [[электротехнических лабораторий]]. Выявленные неисправности, которые могут снизить надежность контактной сети, устраняют непосредственно после осмотра в ходе технического обслуживания (ТО); остальные работы производят при текущем и капитальном ремонтах контактной сети. ТО включает в себя обходы с осмотром всех узлов (невооруженным глазом и в бинокль); проводится ежегодно руководством дистанций электроснабжения и [[начальниками районов контактной сети]] и ежемесячно — [[руководителями районов контактной сети]]. Объезды с осмотром проводят ежегодно инженерно-технический персонал службы электрификации и энергетического хозяйства дороги с руководителями дистанций электроснабжения, а ежемесячно -руководители районов контактной сети. Ежеквартально проводится объезд главных путей [[вагоном-лабораторией]] для испытания контактной сети с записью на ленту положения контактного провода в плане, по высоте, с отметкой мест неудовлетворительного прохода [[токоприемника]] (с ударом или отрывом), уменьшенного расстояния до элементов, находящихся над контактным проводом.<br /> <br /> Для оценки состояния контактной сети при ТО разработана балльная система, в которой учитываются отклонения параметров от нормальных значений, а также визуально отмеченные нарушения регулировки [[фиксаторов]], разбитые [[изоляторы]], брак и повреждения по вине персонала. Система предусматривает начисление штрафных баллов за каждое нарушение. Оценку состояния контактной сети при ТО для дистанции, района, дороги определяют делением общих штрафных баллов на длину электрифицированных путей (в км).<br /> <br /> Ежегодно осенью приборами вагона-лаборатории проверяют взаимодействие контактной сети с токоприемником, имеющим повышенное статическое нажатие. Положение контактного провода на второстепенных путях замеряется ежегодно приборами того же вагона, либо установленными на [[Автомотриса|автомотрисе]], или с [[изолирующей съемной вышки]]. Износ контактного провода измеряется микрометром или специальными приборами с периодичностью, установленной в зависимости от [[рода тока]] и значений местных износов. Осуществляется также автоматизированный контроль износа контактного провода.<br /> <br /> Дефектировку изоляторов производят специальными штангами на участках [[постоянного тока]] один раз в 6 лет, на участках [[переменного тока]] – один раз в 3 года. [[Габариты опор]] замеряют один раз в 6 лет и после рихтовки пути. На участках постоянного тока для проведения противокоррозионных мероприятий измеряют [[электрическое сопротивление опор]], потенциал рельс-земля, степень «агрессивности» грунта, проверяют изоляцию в оттяжках опор и узлах крепления контактной сети на искусственных сооружениях. Натяжение некомпенсированных тросов замеряют на втором году эксплуатации. [[Приводы дистанционного управления секционными разъединителями]] осматривают ежеквартально.<br /> <br /> Работники дистанций электроснабжения, кроме того, осматривают переходы воздушных линий через контактную сеть и выборочно токоприемники ЭПС. На станциях стыкования [[Технический_персонал|дежурный электромеханик]] ежедневно и [[Технический_персонал|старший электромеханик]] еженедельно осматривают оборудование пунктов группировки. Ежеквартально проверяют работу переключателей, блоков управления и контроля, а 2 раза в год – цепи сигнализации, блокировки переключателей и измеряют силу тока, потребляемого двигателями переключателей.<br /> <br /> По мере внедрения мероприятий, повышающих долговечность и безопасность узлов контактной сети, периодичность мероприятий ТО пересматривают с целью снижения затрат труда при обеспечении заданных показателей надежности. Создаются новые средства диагностирования контактной сети, используемые в вагонах-лабораториях, и переносные – для электромехаников.<br /> <br /> В периоды неблагоприятной климатической обстановки и по особым указаниям проводят внеочередные объезды и обходы. Результаты осмотров вместе с мероприятиями по устранению неисправностей оформляют актом и заносят в [[книгу осмотров и неисправностей]], где в дальнейшем отмечают даты устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.<br /> <br /> <br /> ==Смотрите также==<br /> *[[Средства технической диагностики контактной сети]]<br /> <br /> [[Категория: Техническое обслуживание контактной сети]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3&diff=2762 2020-05-26T15:25:23Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div><br /> {{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Электрификацию железных дорог<br /> <br /> |description= Электрификация железных дорог<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Электрификация железных дорог|Электрификация железных дорог}}<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Определение==<br /> <br /> <br /> ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — оборудование действующих и вновь строящихся железных дорог комплексом устройств, обеспечивающих использование [[электроэнергии]] для тяги поездов. В ходе электрификации осуществляется строительство [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]] и сооружение тяговой сети. Параллельно ведется монтаж линий освещения, [[ Автоблокировка | автоблокировки]], [[ Сигнализация_на_железнодорожном_транспорте | сигнализации]] ,[[Связь_на_железнодорожном_транспорте | связи]], электрической централизации и т. п.<br /> <br /> ==История электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Идея использования электричества как источника тяги на ж.-д. транспорте была впервые реализована в 1879 г. На Промышленной выставке в Берлине демонстрировался макет электрифицированной дороги с подводом электрической энергии к [[локомотиву]] по [[контактному рельсу]]. Практически электрическая тяга была применена в 1895 г. в США на линии Балтимор-Огайо. С дальнейшим развитием техники электрификация ж. д. начала осуществляться в ряде стран, особенно на ж.д., проложенных в горной местности, имеющих участки с тоннелями (в Швейцарии, Италии, Швеции). В кон. 19 в. в России проводились опыты и неоднократно высказывались предложения об электрификации железных дорог. Было разработано несколько технико-экономических обоснований и проектов строительства новых электрифицированных ж. д. и перевода участков с [[паровой тяги]] на электрическую. В 1913 г. началось строительство линии, электрифицированной на [[постоянном токе]] напряжением 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции — в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы прекратили в связи с начавшейся 1-й мировой войной.<br /> <br /> Большая роль электрификации ж. д. отводилась в плане ГОЭЛРО, принятом в дек. 1921 г., где указывалось на необходимость «создания в стране основного „транспортного скелета“ из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». В течение 15 лет намечалось электрифицировать 3500 верст железных дорог.<br /> <br /> В 1926 г. был электрифицирован первый в стране участок местного значения Баку-Сураханы протяженностью 19 км по системе постоянного тока напряжением 1,2 кВ. В кон. 1930-х гг. участок переведен на напряжение 1,5 кВ, а позднее — на 3 кВ.<br /> <br /> ==Электрификация железных дорог в нашей стране==<br /> __TOC__<br /> <br /> Электрификация ж. д. в пределах Российской Федерации началась с магистрального участка Москва — Мытыщи (17,7 км) по системе постоянного тока напряжением 1,65 кВ. Регулярное движение [[пригородных поездов]] открылось 1 окт. 1929 г. В 1932 г. на электротягу на постоянном токе напряжением 3,3 кВ переведен участок Хашури-Зестафони (63 км) через Сурамский перевал. По этой системе тока в границах РФ в 1933 г. был электрифицирован первый магистральный участок Кизел-Чусовская (113 км). К нач. 1941 г. протяженность электрифицированных ж. д. достигла 1865 км. В 1941 г. в связи с приближением фронта было демонтировано 633 км; единственный участок Мурманск-Кандалакша (300 км), находясь в непосредственной близости к фронту под постоянным воздействием авиации противника (на него сброшено св. 1500 авиабомб), в течение 3,5 лет не прекращал работу на электротяге. В годы войны электрификация продолжалась на Урале, в Московском и Куйбышевском узлах; на [[электротягу]] было переведено 446 км. Широкое развитие электрификации ж. д. началось в соответствии с Постановлением правительства от 3 февр. 1956 г. № 1966—121С «О генеральном плане электрификации железных дорог». Постановлением устанавливались на период 1956—1970 гг. конкретные задания по электрификации девяти важнейших направлений сети и ряда участков. В 1958 г. по протяженности электрифицированных линий СССР вышел на первое место в мире (рис. 8.1). Наибольший прирост был достигнут в 1965 г. (2268 км), при этом примерно 45 % [[ Грузооборот | грузооборота]] железных дорог осуществлялось электротягой. Для обеспечения таких объемов работ была создана производственная база по выпуску электроподвижного состава, кабельной продукции, специального оборудования, перевооружены строительно-монтажные подразделения, решены вопросы финансирования, взаимодействия различных министерств.<br /> <br /> [[Файл:081.jpg|center]]<br /> <br /> Задание по объему перевозок электротягой было выполнено в 1967 г., а по протяженности электрифицированных линий — в 1982 г. Замена [[ Паровоз | паровозов]] прогрессивными видами тяги завершилась в 1980 г. К этому времени протяженность дорог, работающих на электротяге, составила 30,8 % общей длины сети, а выполняемый ими объем [[ Перевозки_грузов | грузовых перевозок]] достиг 54,8 %.<br /> <br /> В первые десятилетия электрификация велась на пригородных участках на напряжении 1,65 кВ, а на магистральных — на напряжении 3,3 кВ; начиная с 1947 г. ранее электрифицированные пригородные участки стали переводить также на напряжение 3,3 кВ. Одновременно проводились исследования системы однофазного тока промышленной частоты. В 1939—1940 гг. был построен и проходил испытания на опытном кольце [[ст. Щербинка]] первый отечественный [[ электровоз ОР-22-01]] на [[однофазном переменном токе]]; исследования в этой области были продолжены в кон. 40-х — нач. 50-х гг. В 1956 г. электрифицирован опытный участок Ожерелье-Павелец (137 км) на однофазном переменном токе [[промышленной частоты]] с напряжением в [[Контактная_сеть | контактной сети]] 22 кВ, которое в 1959 г. было повышено до 25 кВ. В 1958 г. введена первая станция стыкования двух [[родов тока]] — [[ст. Ожерелье]]. В 1959—1960 гг. на переменном токе 25 кВ электрифицирован участок Мариинск-Зима (1222 км) с двумя станциями стыкования. Эксплуатация этой грузонапряженной линии со сложным [[ Продольный_профиль_железнодорожного_пути | профилем]] в суровых климатических условиях подтвердила высокую эффективность новой системы, которая в дальнейшем стала основной. На переменный ток были переведены пригородные участки, ранее электрифицированные на постоянном токе (в Горьком, Киеве, Казани, Саратове, Ташкенте), магистральные участки Зима-Слюдянка в 1995 г. (386 км) и Мурманск-Лоухи в 2001 г. (475 км). В 1979 г. на участке Вязьма-Красное (246 км) была введена новая система электроснабжения 2 х 25 кВ (автотрансформаторная), позволяющая сохранить в контактной сети напряжение 25 кВ, сократить число [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]], снизить затраты на защиту линий связи и потери в тяговой сети.<br /> <br /> С 1956 по 1991 гг. в СССР переведено на электрическую тягу ок. 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений (рис. 8.2). К кон. 1991 г. протяженность электрифицированных линий составила 55,2 тыс. км, в том числе на переменном токе — 27,5 тыс. км (37,4 % общей длины ж.-д. сети). Электротягой выполнялось 63,9 % всего грузооборота. В 1999 г. с вводом в эксплуатацию участка Плесецкая-Обозёрская [[ Северная_железная_дорога | Северной железной дороги]] протяженность электрифицированных дорог РФ превысила 40 тыс. км. В 2000 г. продолжалась электрификация [[Транссиба]] до Владивостока, подходов к северным морским портам и портам Кавказского побережья Черного моря, направлений Череповец-Волховстрой-Петрозаводск-Беломорск, участка Обозёрская-Сумский Посад, начаты работы по электрификации линии Саратов-Волгоград-Краснодар.<br /> <br /> [[Файл:082.jpg|center]]<br /> <br /> На всех этапах одновременно с электрификацией осуществлялись комплексная реконструкция и техническое перевооружение железных дорог: переустраивались станции, как правило, удлинялись [[приемо-отправочные пути]]; увеличивались плечи обслуживания локомотивов; сооружались линии автоблокировки; вводилась [[ Управление_стрелками_и_сигналами | электрическая централизация управления стрелками]]; развивались средства связи; улучшалось наружное освещение и т. п.<br /> <br /> ==Результат электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Введение электротяги позволило повысить пропускную и провозную способность однопутных линий в 1,5-2 раза, двухпутных — в 2-2,5 раза; отдельных горных участков — почти в 3 раза. В 1986 г. на ряде электрифицированных участков ж. д. была достигнута рекордная грузонапряженность: выше 70 млн т(нетто)/км.<br /> <br /> Внедрение электротяги способствовало ускорению перевозочного процесса. Электрические локомотивы практически не имеют ограничений по мощности, так как получают питание централизованно и способны длительное время выдерживать перегрузку. Средняя техническая скорость, средний вес поезда и среднесуточная производительность электровозов выше, чем у локомотивов других типов. Электрификация ж. д. обеспечила рост энерговооруженности, что привело к повышению производительности труда: на линиях с электротягой она почти в 1,5 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой, а в пригородном сообщении — более чем в 2 раза. Электротяга — самый экономичный по расходу топлива способ транспортировки [[ Грузы | грузов]]: удельный расход топлива при тепловозной тяге в 1,46, при паровозной — в 5,5 раза больше, чем при электрической.<br /> <br /> Себестоимость перевозок при электрической тяге значительно ниже, чем при других [[видах тяги]] (например, в 1988 г. в 1,5 раза меньше, чем при тепловозной тяге).<br /> <br /> Важным свойством электрических локомотивов является способность вырабатывать и возвращать в сеть электрическую энергию при [[рекуперативном торможении]] поезда. Наряду с экономией электроэнергии при этом повышается и [[ Безопасность_движения_поездов | безопасность движения]] (особенно на участках со сложным профилем), снижается износ [[тормозного оборудования]]. На электрифицированных линиях повысилась устойчивость работы локомотивов, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. Одним из преимуществ электротяги является экологический фактор: исключается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания угля (паровозы) и дизельного топлива [[ Тепловоз |(тепловозы)]]. Электрификация ж. д. качественно изменила эксплуатационную работу дорог, улучшила условия труда и быта железнодорожников, обслуживание пассажиров (снизился шум, увеличилась скорость движения, повысился уровень комфорта в пути следования и т. п.).<br /> <br /> Наряду с переводом железных дорог на электрическую тягу получила развитие транспортная электроэнергетика — электроснабжение нетяговых потребителей. Применение ее началось задолго до внедрения электротяги. Еще в кон. 19 в. при паровозных депо сооружали [[локомобильные электростанции]] — сначала небольшой мощности (8-30 л. с), затем более мощные (100—400 л. с). Для снабжения ж.-д. станций и пристанционных поселков электроэнергией сооружали линии электропередачи и распределительные сети напряжением 6 и 10 кВ с понизительными подстанциями. В 50-е гг. 20 в. на ж. д. строили ветровые электростанции небольшой мощности (1,5-2 кВт): в 1953 г. их число составило 476 ед. Важную роль в 40-50-е гг. сыграли специальные передвижные подстанции. В 1946 г. на 174 важнейших объектах ж.-д. транспорта такими подстанциями было выработано 47,6 млн кВт-ч электроэнергии. К 1967 г. завершено электрическое освещение всех промежуточных станций и [[разъездов]], остановочных пунктов и [[линейных путевых зданий]], многие из которых располагаются на [[перегонах]]. По мере подключения транспортных потребителей к энергетическим системам с 1961 г. производство электроэнергии собственными электростанциями начало снижаться, в связи с чем их ликвидировали или переводили в резерв.<br /> <br /> Развитие электроснабжения нетяговых потребителей осуществлялось железными дорогами и организациями Министерства транспортного строительства. В 1966—1977 гг. было построено ок. 10 тыс. км линий электропередачи напряжением 6 и 10 кВ и ок. 4 тыс. км низковольтных сетей. Устройства электроснабжения электрифицированных линий и нетяговых потребителей с 1953 г. объединены в самостоятельную отрасль ж.-д. хозяйства. Стоимость основных фондов отрасли составляет 6,3 % общесетевой, расходы на содержание — 3,4 %, что свидетельствует о ее экономичности.<br /> <br /> В 2001 г. электровозы и электропоезда эксплуатировались на 16 железных дорогах России; общая длина электрифицированных линий ж.-д. сети составляла почти половину всей ее протяженности — более 40 тыс. км; на них выполнялось около 80 % всего объема перевозок.<br /> <br /> <br /> <br /> == Литература ==<br /> __TOC__<br /> <br /> *Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1982;<br /> *Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.1-2 /Под ред. К.Г. Марквардта. М., Транспорт, 1981;<br /> *Мамошин Р.Р., Зимакова А.Н. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1980;<br /> *Прохорский А.А. Тяговые и трансформаторные подстанции: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. 4-е издание М., Транспорт, 1983;<br /> *Тяговые подстанции. Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Ю.М.Бей, Р.Р. Мамошин, В.Н.Пупынин, М.Г. Шалимов М., Транспорт, 1986;<br /> *Фигурнов Е.П. Релейная защита устройств электроснабжения железных дорог. М., Транспорт, 1981;<br /> *Электронные устройства релейной защиты и автоматики в системах тягового энергоснабжения / под ред. В.Я. Овласюка. М., Транспорт, 1974;<br /> *Михайлов М.И. Влияние внешних электромагнитных полей на цепи проводной связи и защитные мероприятия. М. Связьиздат, 1959;<br /> *Бадёр М.П. Электромагнитная совместимость.М., Тр МИИТ, 1997-1999;<br /> *Фрайфельд А.В., Бондарев Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий М., 1987;<br /> *Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М., 1983. <br /> <br /> <br /> <br /> [[Категория: Электрификация и электроснабжение железных дорог]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3&diff=2760 2020-05-26T15:14:47Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div><br /> {{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Электрификацию железных дорог<br /> <br /> |description= Электрификация железных дорог<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Электрификация железных дорог|Электрификация железных дорог}}<br /> <br /> __TOC__<br /> ==Определение==<br /> <br /> <br /> ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — оборудование действующих и вновь строящихся железных дорог комплексом устройств, обеспечивающих использование [[электроэнергии]] для тяги поездов. В ходе электрификации осуществляется строительство [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]] и сооружение тяговой сети. Параллельно ведется монтаж линий освещения, [[ Автоблокировка | автоблокировки]], [[ Сигнализация_на_железнодорожном_транспорте | сигнализации]] ,[[Связь_на_железнодорожном_транспорте | связи]], электрической централизации и т. п.<br /> <br /> ==История электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Идея использования электричества как источника тяги на ж.-д. транспорте была впервые реализована в 1879 г. На Промышленной выставке в Берлине демонстрировался макет электрифицированной дороги с подводом электрической энергии к [[локомотиву]] по [[контактному рельсу]]. Практически электрическая тяга была применена в 1895 г. в США на линии Балтимор-Огайо. С дальнейшим развитием техники электрификация ж. д. начала осуществляться в ряде стран, особенно на ж.д., проложенных в горной местности, имеющих участки с тоннелями (в Швейцарии, Италии, Швеции). В кон. 19 в. в России проводились опыты и неоднократно высказывались предложения об электрификации железных дорог. Было разработано несколько технико-экономических обоснований и проектов строительства новых электрифицированных ж. д. и перевода участков с [[паровой тяги]] на электрическую. В 1913 г. началось строительство линии, электрифицированной на [[постоянном токе]] напряжением 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции — в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы прекратили в связи с начавшейся 1-й мировой войной.<br /> <br /> Большая роль электрификации ж. д. отводилась в плане ГОЭЛРО, принятом в дек. 1921 г., где указывалось на необходимость «создания в стране основного „транспортного скелета“ из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». В течение 15 лет намечалось электрифицировать 3500 верст железных дорог.<br /> <br /> В 1926 г. был электрифицирован первый в стране участок местного значения Баку-Сураханы протяженностью 19 км по системе постоянного тока напряжением 1,2 кВ. В кон. 1930-х гг. участок переведен на напряжение 1,5 кВ, а позднее — на 3 кВ.<br /> <br /> ==Электрификация железных дорог в нашей стране==<br /> __TOC__<br /> <br /> Электрификация ж. д. в пределах Российской Федерации началась с магистрального участка Москва — Мытыщи (17,7 км) по системе постоянного тока напряжением 1,65 кВ. Регулярное движение [[пригородных поездов]] открылось 1 окт. 1929 г. В 1932 г. на электротягу на постоянном токе напряжением 3,3 кВ переведен участок Хашури-Зестафони (63 км) через Сурамский перевал. По этой системе тока в границах РФ в 1933 г. был электрифицирован первый магистральный участок Кизел-Чусовская (113 км). К нач. 1941 г. протяженность электрифицированных ж. д. достигла 1865 км. В 1941 г. в связи с приближением фронта было демонтировано 633 км; единственный участок Мурманск-Кандалакша (300 км), находясь в непосредственной близости к фронту под постоянным воздействием авиации противника (на него сброшено св. 1500 авиабомб), в течение 3,5 лет не прекращал работу на электротяге. В годы войны электрификация продолжалась на Урале, в Московском и Куйбышевском узлах; на [[электротягу]] было переведено 446 км. Широкое развитие электрификации ж. д. началось в соответствии с Постановлением правительства от 3 февр. 1956 г. № 1966—121С «О генеральном плане электрификации железных дорог». Постановлением устанавливались на период 1956—1970 гг. конкретные задания по электрификации девяти важнейших направлений сети и ряда участков. В 1958 г. по протяженности электрифицированных линий СССР вышел на первое место в мире (рис. 8.1). Наибольший прирост был достигнут в 1965 г. (2268 км), при этом примерно 45 % [[ Грузооборот | грузооборота]] железных дорог осуществлялось электротягой. Для обеспечения таких объемов работ была создана производственная база по выпуску электроподвижного состава, кабельной продукции, специального оборудования, перевооружены строительно-монтажные подразделения, решены вопросы финансирования, взаимодействия различных министерств.<br /> <br /> [[Файл:081.jpg|center]]<br /> <br /> Задание по объему перевозок электротягой было выполнено в 1967 г., а по протяженности электрифицированных линий — в 1982 г. Замена [[ Паровоз | паровозов]] прогрессивными видами тяги завершилась в 1980 г. К этому времени протяженность дорог, работающих на электротяге, составила 30,8 % общей длины сети, а выполняемый ими объем [[ Перевозки_грузов | грузовых перевозок]] достиг 54,8 %.<br /> <br /> В первые десятилетия электрификация велась на пригородных участках на напряжении 1,65 кВ, а на магистральных — на напряжении 3,3 кВ; начиная с 1947 г. ранее электрифицированные пригородные участки стали переводить также на напряжение 3,3 кВ. Одновременно проводились исследования системы однофазного тока промышленной частоты. В 1939—1940 гг. был построен и проходил испытания на опытном кольце [[ст. Щербинка]] первый отечественный [[ электровоз ОР-22-01]] на [[однофазном переменном токе]]; исследования в этой области были продолжены в кон. 40-х — нач. 50-х гг. В 1956 г. электрифицирован опытный участок Ожерелье-Павелец (137 км) на однофазном переменном токе [[промышленной частоты]] с напряжением в [[Контактная_сеть | контактной сети]] 22 кВ, которое в 1959 г. было повышено до 25 кВ. В 1958 г. введена первая станция стыкования двух [[родов тока]] — [[ст. Ожерелье]]. В 1959—1960 гг. на переменном токе 25 кВ электрифицирован участок Мариинск-Зима (1222 км) с двумя станциями стыкования. Эксплуатация этой грузонапряженной линии со сложным [[ Продольный_профиль_железнодорожного_пути | профилем]] в суровых климатических условиях подтвердила высокую эффективность новой системы, которая в дальнейшем стала основной. На переменный ток были переведены пригородные участки, ранее электрифицированные на постоянном токе (в Горьком, Киеве, Казани, Саратове, Ташкенте), магистральные участки Зима-Слюдянка в 1995 г. (386 км) и Мурманск-Лоухи в 2001 г. (475 км). В 1979 г. на участке Вязьма-Красное (246 км) была введена новая система электроснабжения 2 х 25 кВ (автотрансформаторная), позволяющая сохранить в контактной сети напряжение 25 кВ, сократить число [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]], снизить затраты на защиту линий связи и потери в тяговой сети.<br /> <br /> С 1956 по 1991 гг. в СССР переведено на электрическую тягу ок. 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений (рис. 8.2). К кон. 1991 г. протяженность электрифицированных линий составила 55,2 тыс. км, в том числе на переменном токе — 27,5 тыс. км (37,4 % общей длины ж.-д. сети). Электротягой выполнялось 63,9 % всего грузооборота. В 1999 г. с вводом в эксплуатацию участка Плесецкая-Обозёрская [[ Северная_железная_дорога | Северной железной дороги]] протяженность электрифицированных дорог РФ превысила 40 тыс. км. В 2000 г. продолжалась электрификация [[Транссиба]] до Владивостока, подходов к северным морским портам и портам Кавказского побережья Черного моря, направлений Череповец-Волховстрой-Петрозаводск-Беломорск, участка Обозёрская-Сумский Посад, начаты работы по электрификации линии Саратов-Волгоград-Краснодар.<br /> <br /> [[Файл:082.jpg|center]]<br /> <br /> На всех этапах одновременно с электрификацией осуществлялись комплексная реконструкция и техническое перевооружение железных дорог: переустраивались станции, как правило, удлинялись [[приемо-отправочные пути]]; увеличивались плечи обслуживания локомотивов; сооружались линии автоблокировки; вводилась [[ Управление_стрелками_и_сигналами | электрическая централизация управления стрелками]]; развивались средства связи; улучшалось наружное освещение и т. п.<br /> <br /> ==Результат электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Введение электротяги позволило повысить пропускную и провозную способность однопутных линий в 1,5-2 раза, двухпутных — в 2-2,5 раза; отдельных горных участков — почти в 3 раза. В 1986 г. на ряде электрифицированных участков ж. д. была достигнута рекордная грузонапряженность: выше 70 млн т(нетто)/км.<br /> <br /> Внедрение электротяги способствовало ускорению перевозочного процесса. Электрические локомотивы практически не имеют ограничений по мощности, так как получают питание централизованно и способны длительное время выдерживать перегрузку. Средняя техническая скорость, средний вес поезда и среднесуточная производительность электровозов выше, чем у локомотивов других типов. Электрификация ж. д. обеспечила рост энерговооруженности, что привело к повышению производительности труда: на линиях с электротягой она почти в 1,5 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой, а в пригородном сообщении — более чем в 2 раза. Электротяга — самый экономичный по расходу топлива способ транспортировки [[ Грузы | грузов]]: удельный расход топлива при тепловозной тяге в 1,46, при паровозной — в 5,5 раза больше, чем при электрической.<br /> <br /> Себестоимость перевозок при электрической тяге значительно ниже, чем при других [[видах тяги]] (например, в 1988 г. в 1,5 раза меньше, чем при тепловозной тяге).<br /> <br /> Важным свойством электрических локомотивов является способность вырабатывать и возвращать в сеть электрическую энергию при [[рекуперативном торможении]] поезда. Наряду с экономией электроэнергии при этом повышается и [[ Безопасность_движения_поездов | безопасность движения]] (особенно на участках со сложным профилем), снижается износ [[тормозного оборудования]]. На электрифицированных линиях повысилась устойчивость работы локомотивов, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. Одним из преимуществ электротяги является экологический фактор: исключается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания угля (паровозы) и дизельного топлива [[ Тепловоз |(тепловозы)]]. Электрификация ж. д. качественно изменила эксплуатационную работу дорог, улучшила условия труда и быта железнодорожников, обслуживание пассажиров (снизился шум, увеличилась скорость движения, повысился уровень комфорта в пути следования и т. п.).<br /> <br /> Наряду с переводом железных дорог на электрическую тягу получила развитие транспортная электроэнергетика — электроснабжение нетяговых потребителей. Применение ее началось задолго до внедрения электротяги. Еще в кон. 19 в. при паровозных депо сооружали [[локомобильные электростанции]] — сначала небольшой мощности (8-30 л. с), затем более мощные (100—400 л. с). Для снабжения ж.-д. станций и пристанционных поселков электроэнергией сооружали линии электропередачи и распределительные сети напряжением 6 и 10 кВ с понизительными подстанциями. В 50-е гг. 20 в. на ж. д. строили ветровые электростанции небольшой мощности (1,5-2 кВт): в 1953 г. их число составило 476 ед. Важную роль в 40-50-е гг. сыграли специальные передвижные подстанции. В 1946 г. на 174 важнейших объектах ж.-д. транспорта такими подстанциями было выработано 47,6 млн кВт-ч электроэнергии. К 1967 г. завершено электрическое освещение всех промежуточных станций и [[разъездов]], остановочных пунктов и [[линейных путевых зданий]], многие из которых располагаются на [[перегонах]]. По мере подключения транспортных потребителей к энергетическим системам с 1961 г. производство электроэнергии собственными электростанциями начало снижаться, в связи с чем их ликвидировали или переводили в резерв.<br /> <br /> Развитие электроснабжения нетяговых потребителей осуществлялось железными дорогами и организациями Министерства транспортного строительства. В 1966—1977 гг. было построено ок. 10 тыс. км линий электропередачи напряжением 6 и 10 кВ и ок. 4 тыс. км низковольтных сетей. Устройства электроснабжения электрифицированных линий и нетяговых потребителей с 1953 г. объединены в самостоятельную отрасль ж.-д. хозяйства. Стоимость основных фондов отрасли составляет 6,3 % общесетевой, расходы на содержание — 3,4 %, что свидетельствует о ее экономичности.<br /> <br /> В 2001 г. электровозы и электропоезда эксплуатировались на 16 железных дорогах России; общая длина электрифицированных линий ж.-д. сети составляла почти половину всей ее протяженности — более 40 тыс. км; на них выполнялось около 80 % всего объема перевозок.<br /> <br /> <br /> Литература:<br /> <br /> Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1982;<br /> <br /> Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.1-2 /Под ред. К.Г. Марквардта. М., Транспорт, 1981;<br /> <br /> Мамошин Р.Р., Зимакова А.Н. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1980;<br /> <br /> Прохорский А.А. Тяговые и трансформаторные подстанции: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. 4-е издание М., Транспорт, 1983;<br /> <br /> Тяговые подстанции. Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Ю.М.Бей, Р.Р. Мамошин, В.Н.Пупынин, М.Г. Шалимов М., Транспорт, 1986;<br /> <br /> Фигурнов Е.П. Релейная защита устройств электроснабжения железных дорог. М., Транспорт, 1981;<br /> <br /> Электронные устройства релейной защиты и автоматики в системах тягового энергоснабжения / под ред. В.Я. Овласюка. М., Транспорт, 1974;<br /> <br /> Михайлов М.И. Влияние внешних электромагнитных полей на цепи проводной связи и защитные мероприятия. М. Связьиздат, 1959;<br /> <br /> Бадёр М.П. Электромагнитная совместимость.М., Тр МИИТ, 1997-1999;<br /> <br /> Фрайфельд А.В., Бондарев Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий М., 1987;<br /> <br /> Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М., 1983. <br /> <br /> <br /> <br /> [[Категория: Электрификация и электроснабжение железных дорог]]</div>

Bulanov https://wikirail.ru/index.php?title=%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3&diff=2759 2020-05-26T15:12:34Z

<p>Bulanov: </p> <hr /> <div><br /> {{#seo:<br /> <br /> |keywords=Полезная информация про Электрификацию железных дорог<br /> <br /> |description= Электрификация железных дорог<br /> <br /> }}<br /> {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Электроснабжение|Электроснабжение|Категория:Электрификация железных дорог|Электрификация железных дорог}}<br /> <br /> ==Определение==<br /> __TOC__<br /> <br /> ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — оборудование действующих и вновь строящихся железных дорог комплексом устройств, обеспечивающих использование [[электроэнергии]] для тяги поездов. В ходе электрификации осуществляется строительство [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]] и сооружение тяговой сети. Параллельно ведется монтаж линий освещения, [[ Автоблокировка | автоблокировки]], [[ Сигнализация_на_железнодорожном_транспорте | сигнализации]] ,[[Связь_на_железнодорожном_транспорте | связи]], электрической централизации и т. п.<br /> <br /> ==История электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Идея использования электричества как источника тяги на ж.-д. транспорте была впервые реализована в 1879 г. На Промышленной выставке в Берлине демонстрировался макет электрифицированной дороги с подводом электрической энергии к [[локомотиву]] по [[контактному рельсу]]. Практически электрическая тяга была применена в 1895 г. в США на линии Балтимор-Огайо. С дальнейшим развитием техники электрификация ж. д. начала осуществляться в ряде стран, особенно на ж.д., проложенных в горной местности, имеющих участки с тоннелями (в Швейцарии, Италии, Швеции). В кон. 19 в. в России проводились опыты и неоднократно высказывались предложения об электрификации железных дорог. Было разработано несколько технико-экономических обоснований и проектов строительства новых электрифицированных ж. д. и перевода участков с [[паровой тяги]] на электрическую. В 1913 г. началось строительство линии, электрифицированной на [[постоянном токе]] напряжением 1200 В между Петербургом и Петергофом. Были сооружены 2 электростанции — в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы прекратили в связи с начавшейся 1-й мировой войной.<br /> <br /> Большая роль электрификации ж. д. отводилась в плане ГОЭЛРО, принятом в дек. 1921 г., где указывалось на необходимость «создания в стране основного „транспортного скелета“ из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью». В течение 15 лет намечалось электрифицировать 3500 верст железных дорог.<br /> <br /> В 1926 г. был электрифицирован первый в стране участок местного значения Баку-Сураханы протяженностью 19 км по системе постоянного тока напряжением 1,2 кВ. В кон. 1930-х гг. участок переведен на напряжение 1,5 кВ, а позднее — на 3 кВ.<br /> <br /> ==Электрификация железных дорог в нашей стране==<br /> __TOC__<br /> <br /> Электрификация ж. д. в пределах Российской Федерации началась с магистрального участка Москва — Мытыщи (17,7 км) по системе постоянного тока напряжением 1,65 кВ. Регулярное движение [[пригородных поездов]] открылось 1 окт. 1929 г. В 1932 г. на электротягу на постоянном токе напряжением 3,3 кВ переведен участок Хашури-Зестафони (63 км) через Сурамский перевал. По этой системе тока в границах РФ в 1933 г. был электрифицирован первый магистральный участок Кизел-Чусовская (113 км). К нач. 1941 г. протяженность электрифицированных ж. д. достигла 1865 км. В 1941 г. в связи с приближением фронта было демонтировано 633 км; единственный участок Мурманск-Кандалакша (300 км), находясь в непосредственной близости к фронту под постоянным воздействием авиации противника (на него сброшено св. 1500 авиабомб), в течение 3,5 лет не прекращал работу на электротяге. В годы войны электрификация продолжалась на Урале, в Московском и Куйбышевском узлах; на [[электротягу]] было переведено 446 км. Широкое развитие электрификации ж. д. началось в соответствии с Постановлением правительства от 3 февр. 1956 г. № 1966—121С «О генеральном плане электрификации железных дорог». Постановлением устанавливались на период 1956—1970 гг. конкретные задания по электрификации девяти важнейших направлений сети и ряда участков. В 1958 г. по протяженности электрифицированных линий СССР вышел на первое место в мире (рис. 8.1). Наибольший прирост был достигнут в 1965 г. (2268 км), при этом примерно 45 % [[ Грузооборот | грузооборота]] железных дорог осуществлялось электротягой. Для обеспечения таких объемов работ была создана производственная база по выпуску электроподвижного состава, кабельной продукции, специального оборудования, перевооружены строительно-монтажные подразделения, решены вопросы финансирования, взаимодействия различных министерств.<br /> <br /> [[Файл:081.jpg|center]]<br /> <br /> Задание по объему перевозок электротягой было выполнено в 1967 г., а по протяженности электрифицированных линий — в 1982 г. Замена [[ Паровоз | паровозов]] прогрессивными видами тяги завершилась в 1980 г. К этому времени протяженность дорог, работающих на электротяге, составила 30,8 % общей длины сети, а выполняемый ими объем [[ Перевозки_грузов | грузовых перевозок]] достиг 54,8 %.<br /> <br /> В первые десятилетия электрификация велась на пригородных участках на напряжении 1,65 кВ, а на магистральных — на напряжении 3,3 кВ; начиная с 1947 г. ранее электрифицированные пригородные участки стали переводить также на напряжение 3,3 кВ. Одновременно проводились исследования системы однофазного тока промышленной частоты. В 1939—1940 гг. был построен и проходил испытания на опытном кольце [[ст. Щербинка]] первый отечественный [[ электровоз ОР-22-01]] на [[однофазном переменном токе]]; исследования в этой области были продолжены в кон. 40-х — нач. 50-х гг. В 1956 г. электрифицирован опытный участок Ожерелье-Павелец (137 км) на однофазном переменном токе [[промышленной частоты]] с напряжением в [[Контактная_сеть | контактной сети]] 22 кВ, которое в 1959 г. было повышено до 25 кВ. В 1958 г. введена первая станция стыкования двух [[родов тока]] — [[ст. Ожерелье]]. В 1959—1960 гг. на переменном токе 25 кВ электрифицирован участок Мариинск-Зима (1222 км) с двумя станциями стыкования. Эксплуатация этой грузонапряженной линии со сложным [[ Продольный_профиль_железнодорожного_пути | профилем]] в суровых климатических условиях подтвердила высокую эффективность новой системы, которая в дальнейшем стала основной. На переменный ток были переведены пригородные участки, ранее электрифицированные на постоянном токе (в Горьком, Киеве, Казани, Саратове, Ташкенте), магистральные участки Зима-Слюдянка в 1995 г. (386 км) и Мурманск-Лоухи в 2001 г. (475 км). В 1979 г. на участке Вязьма-Красное (246 км) была введена новая система электроснабжения 2 х 25 кВ (автотрансформаторная), позволяющая сохранить в контактной сети напряжение 25 кВ, сократить число [[ Тяговые_подстанции | тяговых подстанций]], снизить затраты на защиту линий связи и потери в тяговой сети.<br /> <br /> С 1956 по 1991 гг. в СССР переведено на электрическую тягу ок. 50 тыс. км важнейших магистралей и целых направлений (рис. 8.2). К кон. 1991 г. протяженность электрифицированных линий составила 55,2 тыс. км, в том числе на переменном токе — 27,5 тыс. км (37,4 % общей длины ж.-д. сети). Электротягой выполнялось 63,9 % всего грузооборота. В 1999 г. с вводом в эксплуатацию участка Плесецкая-Обозёрская [[ Северная_железная_дорога | Северной железной дороги]] протяженность электрифицированных дорог РФ превысила 40 тыс. км. В 2000 г. продолжалась электрификация [[Транссиба]] до Владивостока, подходов к северным морским портам и портам Кавказского побережья Черного моря, направлений Череповец-Волховстрой-Петрозаводск-Беломорск, участка Обозёрская-Сумский Посад, начаты работы по электрификации линии Саратов-Волгоград-Краснодар.<br /> <br /> [[Файл:082.jpg|center]]<br /> <br /> На всех этапах одновременно с электрификацией осуществлялись комплексная реконструкция и техническое перевооружение железных дорог: переустраивались станции, как правило, удлинялись [[приемо-отправочные пути]]; увеличивались плечи обслуживания локомотивов; сооружались линии автоблокировки; вводилась [[ Управление_стрелками_и_сигналами | электрическая централизация управления стрелками]]; развивались средства связи; улучшалось наружное освещение и т. п.<br /> <br /> ==Результат электрификации железных дорог==<br /> __TOC__<br /> <br /> Введение электротяги позволило повысить пропускную и провозную способность однопутных линий в 1,5-2 раза, двухпутных — в 2-2,5 раза; отдельных горных участков — почти в 3 раза. В 1986 г. на ряде электрифицированных участков ж. д. была достигнута рекордная грузонапряженность: выше 70 млн т(нетто)/км.<br /> <br /> Внедрение электротяги способствовало ускорению перевозочного процесса. Электрические локомотивы практически не имеют ограничений по мощности, так как получают питание централизованно и способны длительное время выдерживать перегрузку. Средняя техническая скорость, средний вес поезда и среднесуточная производительность электровозов выше, чем у локомотивов других типов. Электрификация ж. д. обеспечила рост энерговооруженности, что привело к повышению производительности труда: на линиях с электротягой она почти в 1,5 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой, а в пригородном сообщении — более чем в 2 раза. Электротяга — самый экономичный по расходу топлива способ транспортировки [[ Грузы | грузов]]: удельный расход топлива при тепловозной тяге в 1,46, при паровозной — в 5,5 раза больше, чем при электрической.<br /> <br /> Себестоимость перевозок при электрической тяге значительно ниже, чем при других [[видах тяги]] (например, в 1988 г. в 1,5 раза меньше, чем при тепловозной тяге).<br /> <br /> Важным свойством электрических локомотивов является способность вырабатывать и возвращать в сеть электрическую энергию при [[рекуперативном торможении]] поезда. Наряду с экономией электроэнергии при этом повышается и [[ Безопасность_движения_поездов | безопасность движения]] (особенно на участках со сложным профилем), снижается износ [[тормозного оборудования]]. На электрифицированных линиях повысилась устойчивость работы локомотивов, особенно в районах с суровыми климатическими условиями. Одним из преимуществ электротяги является экологический фактор: исключается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания угля (паровозы) и дизельного топлива [[ Тепловоз |(тепловозы)]]. Электрификация ж. д. качественно изменила эксплуатационную работу дорог, улучшила условия труда и быта железнодорожников, обслуживание пассажиров (снизился шум, увеличилась скорость движения, повысился уровень комфорта в пути следования и т. п.).<br /> <br /> Наряду с переводом железных дорог на электрическую тягу получила развитие транспортная электроэнергетика — электроснабжение нетяговых потребителей. Применение ее началось задолго до внедрения электротяги. Еще в кон. 19 в. при паровозных депо сооружали [[локомобильные электростанции]] — сначала небольшой мощности (8-30 л. с), затем более мощные (100—400 л. с). Для снабжения ж.-д. станций и пристанционных поселков электроэнергией сооружали линии электропередачи и распределительные сети напряжением 6 и 10 кВ с понизительными подстанциями. В 50-е гг. 20 в. на ж. д. строили ветровые электростанции небольшой мощности (1,5-2 кВт): в 1953 г. их число составило 476 ед. Важную роль в 40-50-е гг. сыграли специальные передвижные подстанции. В 1946 г. на 174 важнейших объектах ж.-д. транспорта такими подстанциями было выработано 47,6 млн кВт-ч электроэнергии. К 1967 г. завершено электрическое освещение всех промежуточных станций и [[разъездов]], остановочных пунктов и [[линейных путевых зданий]], многие из которых располагаются на [[перегонах]]. По мере подключения транспортных потребителей к энергетическим системам с 1961 г. производство электроэнергии собственными электростанциями начало снижаться, в связи с чем их ликвидировали или переводили в резерв.<br /> <br /> Развитие электроснабжения нетяговых потребителей осуществлялось железными дорогами и организациями Министерства транспортного строительства. В 1966—1977 гг. было построено ок. 10 тыс. км линий электропередачи напряжением 6 и 10 кВ и ок. 4 тыс. км низковольтных сетей. Устройства электроснабжения электрифицированных линий и нетяговых потребителей с 1953 г. объединены в самостоятельную отрасль ж.-д. хозяйства. Стоимость основных фондов отрасли составляет 6,3 % общесетевой, расходы на содержание — 3,4 %, что свидетельствует о ее экономичности.<br /> <br /> В 2001 г. электровозы и электропоезда эксплуатировались на 16 железных дорогах России; общая длина электрифицированных линий ж.-д. сети составляла почти половину всей ее протяженности — более 40 тыс. км; на них выполнялось около 80 % всего объема перевозок.<br /> <br /> <br /> Литература:<br /> <br /> Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1982;<br /> <br /> Справочник по электроснабжению железных дорог. Т.1-2 /Под ред. К.Г. Марквардта. М., Транспорт, 1981;<br /> <br /> Мамошин Р.Р., Зимакова А.Н. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М., Транспорт, 1980;<br /> <br /> Прохорский А.А. Тяговые и трансформаторные подстанции: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. 4-е издание М., Транспорт, 1983;<br /> <br /> Тяговые подстанции. Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Ю.М.Бей, Р.Р. Мамошин, В.Н.Пупынин, М.Г. Шалимов М., Транспорт, 1986;<br /> <br /> Фигурнов Е.П. Релейная защита устройств электроснабжения железных дорог. М., Транспорт, 1981;<br /> <br /> Электронные устройства релейной защиты и автоматики в системах тягового энергоснабжения / под ред. В.Я. Овласюка. М., Транспорт, 1974;<br /> <br /> Михайлов М.И. Влияние внешних электромагнитных полей на цепи проводной связи и защитные мероприятия. М. Связьиздат, 1959;<br /> <br /> Бадёр М.П. Электромагнитная совместимость.М., Тр МИИТ, 1997-1999;<br /> <br /> Фрайфельд А.В., Бондарев Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий М., 1987;<br /> <br /> Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М., 1983. <br /> <br /> <br /> <br /> [[Категория: Электрификация и электроснабжение железных дорог]]</div>

Bulanov