WikiRail - Вклад участника [ru]

2ТЭ25К «Пересвет»

2022-01-23T05:40:34Z

Dimon1998daf:

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2ТЭ25К «Пересвет»
|description= Тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет»
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:2ТЭ25К.jpg|right|500px|thumb|Тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет»]]

2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный) и его модификации — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока и коллекторными [[Тяговый электродвигатель|тяговыми электродвигателями]]. Выпускается на Брянском машиностроительном заводе.

Базовая модель 2ТЭ25К выпускалась с 2005 по 2009 год. С 2014 года серийно выпускается усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности. С 2017 года появился трёхсекционный вариант с ещё более мощными двигателями в каждой секции — 3ТЭ25К2М, также планируется выпуск аналогичных двухсекционных локомотивов 2ТЭ25К2М. В 2019 году были созданы тепловозы модификации 2ТЭ25К3М и 3ТЭ25К3М в двух- и трёхсекционном исполнении, мощность которых составляет усреднённое значение между модификациями КМ и К2М.

Всего в период с 2005 по 2019 год было изготовлено более четырёхсот тепловозов семейства ТЭ25К. Подавляющее большинство [[Локомотив|локомотивов]] эксплуатируется на железных дорогах России, пять тепловозов — на железных дорогах Монголии, и один — в Казахстане.

== Предпосылки к созданию ==

К началу 2000-х годов основой парка магистральных грузовых [[Тепловоз|тепловозов]] в России были тепловозы семейства ТЭ10 и ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине. Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены. Применявшиеся на большей части тепловозов ТЭ10 двухтактные дизели 10Д100 значительно проигрывали четырёхтактным по расходу горюче-смазочных материалов и уровню выброса вредных веществ.

В связи с этим было признано целесообразным обновление парка этих тепловозов на новые, и наряду с закупками на Украине тепловозов 2ТЭ116У, являющихся обновлённой версией 2ТЭ116, соответствующей современным требованиям, было принято решение об организации в России собственного производства тепловозов нового поколения, удовлетворяющих современным требованиям по безопасности, экономичности и удобству в эксплуатации и превосходящих в техническом отношении семейство ТЭ116.

Разработка нового семейства магистральных грузовых тепловозов, получившего название ТЭ25, была начата в первой половине 2000-х годов на Брянском машиностроительном заводе, до этого специализировавшемся на производстве маневровых тепловозов. Для новых тепловозов предполагалось создать новый [[Кузов локомотива|кузов]] и кабину [[Машинист|машиниста]] с современной системой управления, в то время как конструкция экипажной части и силовой установки в значительной степени унаследована от тепловозов 2ТЭ116У последних выпусков, выпускаемых на Луганском заводе. Проект локомотива был утверждён в 2004 году.

Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменно-постоянно-переменного тока и асинхронным тяговым приводом. По сравнению с коллекторными двигателями, асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного [[Тепловоз|тепловоза]] и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть. В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

== Производство и модификации ==

Всего, по состоянию на сентябрь 2020 года, выпущено 572 тепловоза семейства «Пересвет», включая 15 тепловозов 2ТЭ25К, 518 тепловозов 2ТЭ25КМ, 36 тепловозов 3ТЭ25К2М, 1 тепловоз 2ТЭ25К3М и 1 тепловоз 3ТЭ25К3М.

== 2ТЭ25К ==

Первый тепловоз 2ТЭ25К-0001 был изготовлен в июле 2005 года. В августе состоялась его презентация на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке, приуроченная к Дню железнодорожника.

В августе 2007 года приёмочная комиссия закончила сертификационные испытания, и было получено разрешение на производство установочной серии из 20 машин. По мере выпуска их количество было решено сократить, поскольку на фоне нового тепловоза 2ТЭ25А аналогичной конструкции с асинхронным приводом дальнейшее производство тепловозов с коллекторными двигателями виделось бесперспективным. В итоге с 2007 по 2009 год было выпущено ещё 14 [[Тепловоз|тепловозов]] с номерами 0002 — 0015. Все эти тепловозы, как и первый, получили окраску синего цвета с белыми полосами.

К 2009 году были завершены испытания и сертификация тепловоза 2ТЭ25А и устранены основные недостатки в работе оборудования, поэтому в дальнейшем к выпуску тепловозов 2ТЭ25К было решено не возвращаться, поскольку Луганский завод на Украине продолжал выпуск [[Локомотив|локомотивов]] 2ТЭ116У схожего класса. Вместо этого Брянский завод начал серийное производство тепловозов 2ТЭ25А.

== 2ТЭ25КМ и 2ТЭ10М ==

Тепловозы 2ТЭ25КМ−0258 в жёлто-серой окраске СУЭК и 3ТЭ10У-0013 в депо ТЧЭ-14 Юдино. Устаревшие тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10У являются основной серией, замещаемой 2ТЭ25КМ. Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25К стал тепловоз 2ТЭ25КМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки 18-9ДГ от тепловоза 2ТЭ116У и более современного оборудования, включая систему управления, а также незначительными изменениями в конструкции кузова. Главная рама перепроектирована с учётом размещения [[Дизель-генератор|дизель-генератора]] 18-9ДГ, изменено расположение оборудования и некоторые системы. За счёт использования дизель-генератора от 2ТЭ116У тепловоз стал несколько мощнее предшественника 2ТЭ25К.

Первоначально выпуск усовершенствованного варианта 2ТЭ25К не предполагался, поскольку локомотивы схожего класса поставлял Луганский тепловозостроительный завод, а Брянский завод взял курс на выпуск и развитие тепловозов с [[Асинхронный привод|асинхронным приводом]]. Однако в 2014 году из-за политического кризиса и вооружённого конфликта на Украине Луганский завод снизил объём поставок и находился на грани закрытия. Ввиду неопределённости с дальнейшими поставками тепловозов серии 2ТЭ116У для ОАО «РЖД», была поставлена задача в сжатые сроки создать аналог данного тепловоза для производства на Брянском машиностроительном заводе с минимальным переоснащением его производственных мощностей, поскольку перевозчик не был готов к масштабному обновлению парка на тепловозы с асинхронным приводом.

Опыт эксплуатации и обслуживания тепловозов 2ТЭ25А, серийно выпускаемых заводом, имелся только в депо Тында, в то время как для остальных же депо, где в основном эксплуатировались 2ТЭ116 и работники депо не имели опыта обслуживания тепловозов с асинхронными двигателями, было решено поставлять более современный аналог тепловоза 2ТЭ25К с [[Коллекторный двигатель|коллекторными двигателями]] и силовой установкой, аналогичной 2ТЭ116У.

Проектные работы по компоновке оборудования были завершены в 2014 году в сжатые сроки, и через 70 дней после окончательного утверждения проекта в конце года был изготовлен первый локомотив серии. Первый тепловоз с номером 0001 был выпущен в декабре 2014 года, а с февраля 2015 года было начато массовое серийное производство этих тепловозов, продолжающееся по настоящее время, притом в значительно большем количестве, чем 2ТЭ25А. К февралю 2020 года построено не менее 476 тепловозов серии, большинство которых было поставлено РЖД.

С завода тепловозы получали различные варианты окраски в зависимости от заказчика:

для РЖД — трёхцветную красно-серую фирменную окраску компании с преобладанием красного цвета в зоне кабины и двух тонов серого по бокам, а также оранжевой полосой спереди на уровне автосцепки;

для Сибирской угольной энергетической компании — четырёхцветную окраску из жёлтого, золотисто-коричневого, светло-серого и тёмно-серого цветов с оранжевым путеочистителем и полосой над автосцепкой;

для Улан-Баторской железной дороги — окраску тёмно-синего цвета с голубыми и красными полосами по бокам и оранжевыми полосами и путеочистителем спереди;

для компании БалтТрансСервис — окраску синего цвета с белой и красной полосами по бокам и оранжевыми полосами и путеочистителем спереди;

для компании Шубарколь комир (Казахстан) — трёхцветную оранжево-серую окраску, аналогичную окраске тепловозов для РЖД.

[[Категория:Тепловозы]]

== См. также ==

* [[Тепловоз ТГ102К]]

* [[Тепловоз ТУ2]]

* [[Тепловоз ЧМЭЗ]]

2ТЭ25К «Пересвет»

2022-01-23T05:39:52Z

Dimon1998daf:

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2ТЭ25К «Пересвет»
|description= Тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет»
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

__TOC__

== Общие сведения ==

[[Файл:2ТЭ25К.jpg|right|500px|thumb]]

2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный) и его модификации — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока и коллекторными [[Тяговый электродвигатель|тяговыми электродвигателями]]. Выпускается на Брянском машиностроительном заводе.

Базовая модель 2ТЭ25К выпускалась с 2005 по 2009 год. С 2014 года серийно выпускается усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности. С 2017 года появился трёхсекционный вариант с ещё более мощными двигателями в каждой секции — 3ТЭ25К2М, также планируется выпуск аналогичных двухсекционных локомотивов 2ТЭ25К2М. В 2019 году были созданы тепловозы модификации 2ТЭ25К3М и 3ТЭ25К3М в двух- и трёхсекционном исполнении, мощность которых составляет усреднённое значение между модификациями КМ и К2М.

Всего в период с 2005 по 2019 год было изготовлено более четырёхсот тепловозов семейства ТЭ25К. Подавляющее большинство [[Локомотив|локомотивов]] эксплуатируется на железных дорогах России, пять тепловозов — на железных дорогах Монголии, и один — в Казахстане.

== Предпосылки к созданию ==

К началу 2000-х годов основой парка магистральных грузовых [[Тепловоз|тепловозов]] в России были тепловозы семейства ТЭ10 и ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине. Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены. Применявшиеся на большей части тепловозов ТЭ10 двухтактные дизели 10Д100 значительно проигрывали четырёхтактным по расходу горюче-смазочных материалов и уровню выброса вредных веществ.

В связи с этим было признано целесообразным обновление парка этих тепловозов на новые, и наряду с закупками на Украине тепловозов 2ТЭ116У, являющихся обновлённой версией 2ТЭ116, соответствующей современным требованиям, было принято решение об организации в России собственного производства тепловозов нового поколения, удовлетворяющих современным требованиям по безопасности, экономичности и удобству в эксплуатации и превосходящих в техническом отношении семейство ТЭ116.

Разработка нового семейства магистральных грузовых тепловозов, получившего название ТЭ25, была начата в первой половине 2000-х годов на Брянском машиностроительном заводе, до этого специализировавшемся на производстве маневровых тепловозов. Для новых тепловозов предполагалось создать новый [[Кузов локомотива|кузов]] и кабину [[Машинист|машиниста]] с современной системой управления, в то время как конструкция экипажной части и силовой установки в значительной степени унаследована от тепловозов 2ТЭ116У последних выпусков, выпускаемых на Луганском заводе. Проект локомотива был утверждён в 2004 году.

Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменно-постоянно-переменного тока и асинхронным тяговым приводом. По сравнению с коллекторными двигателями, асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного [[Тепловоз|тепловоза]] и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть. В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

== Производство и модификации ==

Всего, по состоянию на сентябрь 2020 года, выпущено 572 тепловоза семейства «Пересвет», включая 15 тепловозов 2ТЭ25К, 518 тепловозов 2ТЭ25КМ, 36 тепловозов 3ТЭ25К2М, 1 тепловоз 2ТЭ25К3М и 1 тепловоз 3ТЭ25К3М.

== 2ТЭ25К ==

Первый тепловоз 2ТЭ25К-0001 был изготовлен в июле 2005 года. В августе состоялась его презентация на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке, приуроченная к Дню железнодорожника.

В августе 2007 года приёмочная комиссия закончила сертификационные испытания, и было получено разрешение на производство установочной серии из 20 машин. По мере выпуска их количество было решено сократить, поскольку на фоне нового тепловоза 2ТЭ25А аналогичной конструкции с асинхронным приводом дальнейшее производство тепловозов с коллекторными двигателями виделось бесперспективным. В итоге с 2007 по 2009 год было выпущено ещё 14 [[Тепловоз|тепловозов]] с номерами 0002 — 0015. Все эти тепловозы, как и первый, получили окраску синего цвета с белыми полосами.

К 2009 году были завершены испытания и сертификация тепловоза 2ТЭ25А и устранены основные недостатки в работе оборудования, поэтому в дальнейшем к выпуску тепловозов 2ТЭ25К было решено не возвращаться, поскольку Луганский завод на Украине продолжал выпуск [[Локомотив|локомотивов]] 2ТЭ116У схожего класса. Вместо этого Брянский завод начал серийное производство тепловозов 2ТЭ25А.

== 2ТЭ25КМ и 2ТЭ10М ==

Тепловозы 2ТЭ25КМ−0258 в жёлто-серой окраске СУЭК и 3ТЭ10У-0013 в депо ТЧЭ-14 Юдино. Устаревшие тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ10У являются основной серией, замещаемой 2ТЭ25КМ. Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25К стал тепловоз 2ТЭ25КМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки 18-9ДГ от тепловоза 2ТЭ116У и более современного оборудования, включая систему управления, а также незначительными изменениями в конструкции кузова. Главная рама перепроектирована с учётом размещения [[Дизель-генератор|дизель-генератора]] 18-9ДГ, изменено расположение оборудования и некоторые системы. За счёт использования дизель-генератора от 2ТЭ116У тепловоз стал несколько мощнее предшественника 2ТЭ25К.

Первоначально выпуск усовершенствованного варианта 2ТЭ25К не предполагался, поскольку локомотивы схожего класса поставлял Луганский тепловозостроительный завод, а Брянский завод взял курс на выпуск и развитие тепловозов с [[Асинхронный привод|асинхронным приводом]]. Однако в 2014 году из-за политического кризиса и вооружённого конфликта на Украине Луганский завод снизил объём поставок и находился на грани закрытия. Ввиду неопределённости с дальнейшими поставками тепловозов серии 2ТЭ116У для ОАО «РЖД», была поставлена задача в сжатые сроки создать аналог данного тепловоза для производства на Брянском машиностроительном заводе с минимальным переоснащением его производственных мощностей, поскольку перевозчик не был готов к масштабному обновлению парка на тепловозы с асинхронным приводом.

Опыт эксплуатации и обслуживания тепловозов 2ТЭ25А, серийно выпускаемых заводом, имелся только в депо Тында, в то время как для остальных же депо, где в основном эксплуатировались 2ТЭ116 и работники депо не имели опыта обслуживания тепловозов с асинхронными двигателями, было решено поставлять более современный аналог тепловоза 2ТЭ25К с [[Коллекторный двигатель|коллекторными двигателями]] и силовой установкой, аналогичной 2ТЭ116У.

Проектные работы по компоновке оборудования были завершены в 2014 году в сжатые сроки, и через 70 дней после окончательного утверждения проекта в конце года был изготовлен первый локомотив серии. Первый тепловоз с номером 0001 был выпущен в декабре 2014 года, а с февраля 2015 года было начато массовое серийное производство этих тепловозов, продолжающееся по настоящее время, притом в значительно большем количестве, чем 2ТЭ25А. К февралю 2020 года построено не менее 476 тепловозов серии, большинство которых было поставлено РЖД.

С завода тепловозы получали различные варианты окраски в зависимости от заказчика:

для РЖД — трёхцветную красно-серую фирменную окраску компании с преобладанием красного цвета в зоне кабины и двух тонов серого по бокам, а также оранжевой полосой спереди на уровне автосцепки;

для Сибирской угольной энергетической компании — четырёхцветную окраску из жёлтого, золотисто-коричневого, светло-серого и тёмно-серого цветов с оранжевым путеочистителем и полосой над автосцепкой;

для Улан-Баторской железной дороги — окраску тёмно-синего цвета с голубыми и красными полосами по бокам и оранжевыми полосами и путеочистителем спереди;

для компании БалтТрансСервис — окраску синего цвета с белой и красной полосами по бокам и оранжевыми полосами и путеочистителем спереди;

для компании Шубарколь комир (Казахстан) — трёхцветную оранжево-серую окраску, аналогичную окраске тепловозов для РЖД.

[[Категория:Тепловозы]]

== См. также ==

* [[Тепловоз ТГ102К]]

* [[Тепловоз ТУ2]]

* [[Тепловоз ЧМЭЗ]]

Тэм23

2022-01-23T04:38:48Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ23
|description= Тепловоз ТЭМ23
}}

[[Файл:Тэм23.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ23]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ23 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, тип 23) — российский двухдизельный маневровый тепловоз, разработанный на Брянском машиностроительном заводе. Первый тепловоз из новой линейки локомотивов АО «Трансмашхолдинг», кузов которого выполнен в новом дизайне «ДНК». По состоянию на 2021 год, построено два экземпляра.

== См также ==

* [[тгм12]]

* [[ТГМ1]]

* [[тгм-14]]

== Источники ==

* Тепловоз ТЭМ23 [https://railtrain.pro/tyem23]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭ7

2022-01-23T04:33:58Z

Dimon1998daf: /* Общие сведения */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭ7
|description= Тепловоз ТЭ7
}}

[[Файл:ТЭ7.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭ7]]

__TOC__

== Общие сведения ==

В конце 1956 года Харьковский завод выпустил двухсекционный тепловоз, которому присвоили обозначение ТЭ7-001. От ТЭ3 новый локомотив отличался снижением передаточного числа тягового редуктора с 4,41 (75:17) до 2,54 (66:26), что позволило повысить скорость продолжительного режима до 35 км/ч, а максимальную — до 140 км/ч. ТЭ7 получил более высокую и светлую кабину [[Машинист|машиниста]], которую впоследствии стали применять на всех ТЭ3. Также были внесены небольшие изменения в конструкцию боковых опор кузова и применено оборудование для работы с тормозами пассажирского типа. Вообще, по мнению историков, вместо ТЭ7 данному тепловозу следовало бы присвоить обозначение ТЭ3П, так как он являлся модификацией ТЭ3 и имел относительно небольшие конструктивные отличия.

В 1957 году ТЭ7-001 проходил испытания на железнодорожной линии Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога), в ходе которых водил курьерские и скорые поезда, включая «Красную стрелу», заменив паровозы П36. До 1962 года включительно Харьковский завод выпустил ещё 26 тепловозов ТЭ7, а в 1963 и 1964 гг. 85 тепловозов выпустил Луганский тепловозостроительный завод. Помимо линии Москва — Ленинград, первые ТЭ7 обслуживали также направление Москва — Киев. В дальнейшем эти [[Локомотив|локомотивы]] были сосредоточены на железных дорогах Украинской и Белорусской Советских Социалистических Республик. Уже с середины 1960-х их начали постепенно заменять более современными ТЭП60 и электровозами (ЧС1, ЧС2, ЧС4).

== Испытания ==

По результатам тягово-эксплуатационных испытаний на линии Москва — Ленинград в 1957 году в конструкцию был внесён ряд дополнительных изменений, связанных в первую очередь с экипажной частью (скользящие опоры кузова, рессорное подвешивание с уменьшенным трением и т. д.). К концу 1957 года было выпущено уже 7 локомотивов данной серии. Всего с 1956 по 1964 годы Харьковский, а затем Луганский тепловозостроительный завод построили 113 тепловозов ТЭ7. Измененные ТЭ7 имели конструкционную скорость 140 км/ч.

Вначале тепловозы ТЭ7 обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Причём 650 км пути из Москвы в Ленинград поезд преодолевал за 6 ч. 20 мин. С лета 1963 года тепловозы данной серии стали водить пассажирские поезда на многих других маршрутах: Малоярославец — Киев — Жмеринка, Смоленск — Минск — Брест, Минск — Вильнюс — Калининград и др.

На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 225 секций тепловозов серии ТЭ7, то есть все, кроме одной секции.

По воспоминаниям очевидцев, ТЭ7 водили отдельные пригородные поезда и в середине 1990-х годов.

По состоянию на 2008 год сохранилась как минимум 1 рабочая секция ТЭ7-092Б, перебитая в секцию ТЭ3-7462А и находящаяся в данный момент на территории ППЖТ Мелеховского карьероуправления в Коврове Владимирской области[источник не указан 927 дней].

== См также ==

* [[ТЭП150]]

* [[ТЭП10]]

* [[ВМЭ1]]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГ16М

2022-01-23T04:33:18Z

Dimon1998daf: /* История создания и эксплуатации тепловоза */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГ16М
|description= Тепловоз ТГ16М
}}

[[Файл:ТГ16М.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГ16М]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГ16М (Тепловоз с Гидравлической передачей, тип 16, Модернизированный) — [[Магистральный тепловоз|магистральный]] грузопассажирский тепловоз для работы на железных дорогах [[Колея 1067|колеи 1067]] мм и [[Колея 1520 мм|1520 мм]]. Спроектирован для работы на путях Сахалинского региона Дальневосточной железной дороги.

Данный тепловоз должен постепенно заменить в эксплуатации тепловозы серии ТГ16, выпущенные в 1970—1975 годах. Тепловоз спроектирован заново, изменения коснулись всех узлов и агрегатов.

== История создания и эксплуатации тепловоза ==

По сравнению с ТГ16 новый тепловоз имеет повышенную мощность, более высокую скорость, микропроцессорную систему управления, но главное — он может работать как на узкой колее (1067 мм), так и на широкой (1520 мм). Это позволит без особых проблем с тяговыми средствами завершить перешивку колеи на острове Сахалине. Путь от конструкторской проработки проекта до создания тепловоза занял 3,5 года. Первая машина из новой серии прибыла в Южно-Сахалинск для проведения испытаний 9 декабря 2014 года, став первым новым тепловозом на дороге за 40 лет. В августе 2015 года заводу был выдан сертификат соответствия регистра.

* ТГ16М-005 на широкой колее на Большой московской окружной в 2016 году

* ТГ16М-001 на Сахалине на капской колее в 2016 году

В 2015 году на «Экспо 1520» демонстрировался тепловоз ТГ16М с порядковым номером 001, изготовленный на Людиновском тепловозостроительном заводе в 2014 году. На тепловозе используется гидропередача Voith Turbo и российский дизель 12ДМ-21Л производства Уральского ДМЗ.

Первоначально планировалось выпустить 40 двухсекционных машин. К 2018 году на Сахалин должно было поступить 32 тепловоза, из них 14 — в 2015 году и 17 — в 2016 году. Однако, в период с 2014 по 2016 год выпущено лишь шесть тепловозов: два — в 2014 году, один — в 2015 году и три — в 2016 году (нумерация соответствено с 001 по 006), после чего производство прекратилось.

Дальнейшие закупки локомотивов ТГ16М не предвидятся. В письме заместителя главного инженера дирекции тяги РЖД значилось: «Опыт эксплуатации показал их крайне низкую надёжность и плохую приспособленность к эксплуатации в погодных условиях о. Сахалин. Ввиду того, что в настоящее время проводится реконструкция инфраструктуры этого региона с перешивкой железнодорожной колеи на ширину 1520 мм, дальнейшее приобретение этих тепловозов видится нецелесообразным». В 2021 году все тепловозы ТГ16М решено передать с Сахалина на Московскую железную дорогу, ближе к изготовителю, из-за длительных простоев и долгого ожидания запчастей с Людиновского завода (в локомотиве использованы комплектующие особой конструкции, а поставщик находится слишком далеко от Сахалина).

Передача всех пяти ТГ16М из Сахалина на Московскую железную дорогу состоялась в июле 2021 года. Локомотивы с номерами от 001 до 005 были приписаны ТЧЭ-27 (Орёл-Сортировочный). Последний (006) после постройки в 2016 году на Сахалин не поставлялся и в конце того же года передан в ТЧЭ-23 (Бекасово-Сортировочное).

== Конструкция ==

Тепловоз состоит из двух четырёхосных секций. Каждая секция оснащена одним дизельным двигателем, гидравлической передачей и вспомогательным оборудованием. Кузов секции тепловоза — однокабинный вагонного типа с [[Несущая рама|несущей рамой]]. Главная рама опирается на две двухосные тележки. Кабина машиниста модульного типа. В кабине машиниста установлены пульт управления, контрольно-измерительные приборы и аппараты, необходимые для управления тепловозом, контроля работы силовой установки и тормозного оборудования. В санитарно-бытовом модуле расположены: туалет замкнутого типа, умывальник, шкаф для одежды, блок радиооборудования. Дизельный двигатель четырёхтактный, 12-цилиндровый, V-образный с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. От дизеля крутящий момент передаётся на гидропередачу модели L530breU2. От гидропередачи на колёсные пары вращение передаётся через [[Карданный вал|карданные валы]].

На тепловозе установлен винтовой компрессор, обеспечивающий питание сжатым воздухом пневматической системы локомотива и тормозов поезда.

Под рамой тепловоза расположены топливные баки, аккумуляторная батарея, воздушные резервуары.

Цепи управления и освещения напряжением 110 В получают питание от аккумуляторной батареи, а при работе дизеля — от стартер-генератора.

Для обеспечения работы на разной ширине колеи тепловоз имеет стяжной ящик, позволяющий переустанавливать поглощающий аппарат автосцепки СА-3 на высоту 980 и 1060 мм (так как действуют разные нормы [[Правила технической эксплуатации|ПТЭ]]).

== Краткая характеристика ==

* Дизель — 12ДМ-21Л (производства УДМЗ).

* Гидропередача — L530breU2 (производства Voith Turbo).

* Конструкционная скорость — 120 км/ч.

* Длительная скорость — 20 км/ч.

* Сила тяги при длительной скорости — 35,2 тс.

* Мощность — 2×2000 л. с.
== См также ==

* [[ТЭРА1]]

* [[ВМЭ1]]

* [[ОЭЛ]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГ16М [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГ16М]

* Тепловоз ТГ16М [https://railtrain.pro/tg16m]

[[Категория:Тепловозы]]

2ТЭ25АМ

2022-01-23T04:32:31Z

Dimon1998daf: /* Эксплуатация */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2ТЭ25АМ
|description= Тепловоз 2ТЭ25АМ
}}

[[Файл:2ТЭ25АМ.jpg|thumb|500px|right|тепловоз 2ТЭ25АМ]]

__TOC__

== Общие сведения ==

== 2ТЭ25АМ-001 ==

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и тягового агрегата и немецким тяговым генератором SDV95/50-12+87/10-12 производства фирмы «Lechmotoren». Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива. По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А. Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.

В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершении его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов. Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования. От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора А728АУ2 производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.

== Общие сведения ==

Магистральные тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» предназначены для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм при температуре окружающего воздуха от −50 °С до +40 °С[8]. Они вслед за 2ТЭ25К «Пересвет» являются вторыми представителями нового перспективного семейства магистральных тепловозов ТЭ25 с поосным регулированием тяги, создаваемого Брянским заводом, но в отличие от предшественников имеют асинхронный тяговый привод с электрической передачей переменно-переменного тока. По конструкции механической части тепловозы 2ТЭ25А унифицированы с тепловозами 2ТЭ25К.

Тепловозы 2ТЭ25А позиционируются как перспективная замена для технически изношенных локомотивов серий 2ТЭ10 всех индексов, в первую очередь 2ТЭ10В и 2ТЭ10М с устаревшими двухтактными дизельными двигателями, а в дальнейшем и 2ТЭ116 с четырёхтактными двигателями. На тепловозах 2ТЭ25А применён четырёхтактный 12-цилиндровый дизель 2Д49 производства Коломенского завода, схожий с применяемыми на 2ТЭ25К. На тепловозах 2ТЭ25АМ применяется более мощный и высокооборотный четырёхтактный 20-цилиндровый дизель 20V4000R43 или 20V4000R63 производства MTU.

== Составность ==

Тепловозы 2ТЭ25А и 2ТЭ25АМ состоят из двух одинаковых однокабинных головных секций. Тепловозы могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как целиком (например два двухсекционных тепловоза), так и с одной из секций (двухсекционный тепловоз + секция). При необходимости секции тепловоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.

== Нумерация и маркировка ==

Тепловозы при выпуске получают трёхзначные номера, начиная с 001, при этом модификация 2ТЭ25АМ имеет свой собственный номерной ряд. Особенностью нумерации всей серии ТЭ25 является то, что тепловозам 2ТЭ25А всех модификаций присваиваются трёхзначные номера, а тепловозам 2ТЭ25К — четырёхзначные. Серия и номер указываются через дефис в формате вида 2ТЭ25А—XXX или 2ТЭ25АМ—XXX, где XXX — номер локомотива в серии. Маркировка с серией и номером локомотива указывается на лобовой части кабины машиниста по центру чуть выше буферных фонарей, а также по бокам:

* у первого тепловоза 2ТЭ25А-001 обозначение серии и номера на лобовой части отсутствует и указывается только на боковых стенах кабины машиниста под боковыми окнами;

* у тепловозов 2ТЭ25А раннего выпуска с 002 по 006 обозначение серии и номера указывается на специальных табличках чёрного цвета, устанавливавшихся спереди лобовой части и в середине боковых стен секций под окнами машинного отделения;

* у тепловозов 2ТЭ25А c номера 007 и 2ТЭ25АМ обозначение серии и номера нанесено краской непосредственно на корпус без использования табличек, при этом боковая маркировка располагается не в зоне машинного отделения, а под боковыми окнами кабины машиниста.

Также на боковых стенах на уровне рамы краской наносится буква А или Б для головных секций. Обозначение секции наносится краской на уровне рамы в двух местах — напротив кабины машиниста рядом с входной дверью и напротив холодильной камеры в задней части секции.

== Конструкция ==

Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями. При разработке нового локомотива использованы современные конструкторские решения: электронная система подачи топлива и перепуска наддувочного воздуха; электродинамический тормоз номинальной мощностью 2x2400 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов; системы контроля, управления и защиты, выполненная на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса; винтовой маслонаполненный компрессор повышенной производительности и др.

Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из 12-цилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов. На тепловозе 2ТЭ25А применены новые трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиальной установкой колёсных пар. Асинхронные тяговые двигатели АД917УХЛ1 и ДТА-350Т имеют опорно-осевое маятниковое подвешивание, моторно-осевые подшипники качения с постоянной смазкой.

Управление частотой и амплитудой переменного напряжения, подаваемого на тяговые асинхронные двигатели, осуществляется с помощью преобразовательного блока, состоящего из выпрямителя и инвертора на силовых IGBT ключах. Тяговые усилия от каждой тележки на кузов секции передаются через низкоопущенный на уровень осей колесных пар шкворневой узел, что увеличивает коэффициент использования сцепного веса локомотива. Кабина тепловоза представляет собой модульную конструкцию. Для оформления лобовой и крышевой частей кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В кабине установлены эргономичные пульт управления, кресла машиниста и помощника на параллелограммных подставках, откидное кресло. На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста с дистанционным управлением, кран вспомогательного тормоза, блок БИЛ-УТ системы КЛУБ-У, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров. Возможна работа в одно лицо.

== Эксплуатация ==

Первый тепловоз 2ТЭ25А-001 после выпуска был отправлен в Санкт-Петербург, где в августе 2006 года в рамках выставки новой железнодорожной техники в честь дня железнодорожника демонстрировался на путях Московского вокзала, а затем отправился на заводские испытания. В конце 2006 и начале 2007 года тепловоз под руководством ВНИКТИ проходил предварительные испытания в Коломне, а в июне был передан в депо Брянск-Льговский Московской железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний по определению предельных тяговых свойств и испытаний на прочность при пробеге в 5000 км. В конце 2007 года в ходе эксплуатационного пробега тепловоз впервые провёл грузовой поезд весом 7500 тонн, гружёный щебнем, по маршруту Брянск-II — Орёл.

Периодически в перерывах между сериями испытаний на участке Брянск — Орёл тепловоз 2ТЭ25А-001 отправлялся на доработку на заводе, а также демонстрировался на Рижском вокзале Москвы в июле 2007 и 2008 годов. После эксплуатационного пробега по предложениям машинистов были усовершенствованы пульт управления и тормозная система. С марта 2008 года он начал проходить цикл приёмочных и сертификационных испытаний на том же участке. В конце августа 2009 года тепловоз получил сертификат соответствия и продолжил опытную эксплуатацию на том же участке.

Впоследствии в период с 2009 по 2013 год последующие 14 тепловозов 2ТЭ25А с завода также поступали в Брянск и некоторое время работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель (Беларусь) в среднем от полугода до двух лет под контролем специалистов Брянского завода. Некоторое время c 2010 года они эксплуатировались совместно с тепловозами 2ТЭ25К, и на основе выявленных недочётов в эксплуатации и пожеланий машинистов в конструкцию тепловозов обеих серий вносились доработки. Одновременно происходила сертификация установочной серии. В сентябре 2011 года один тепловоз 2ТЭ25А-008 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520, а год спустя в другом параде поездов на том же кольце участвовал 2ТЭ25А-012.

== Испытания ==

С января 2011 года по 2013 год все первые 15 тепловозов постепенно передавались в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги в Амурской области, где было решено организовать их эксплуатационную базу с целью испытаний асинхронного тягового привода в горных условиях БАМа со значительными уклонами до 18 ‰ и постепенного замещения неэффективных тепловозов 3ТЭ10М с двухтактными двигателями, эксплуатирующихся в данном депо. Все тепловозы с номера 016 и выше поступали в депо Тында сразу с завода.

В депо Тында тепловозы начали эксплуатационные испытания на наиболее напряжённых участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, в ходе которых показали значительно лучшие характеристики в сравнении с ТЭ10М, в том числе примерно на 15 % меньший расход топлива. В ходе испытаний тепловозы в трёхсекционной компоновке провели поезд унифицированной массой 6 тысяч тонн, при этом на наиболее трудном Кузнецовском переввале, где масса составов была ограничена до 4500 тонн и требовалось три трёхсекционных тепловоза 3ТЭ10М, два трёхсекционных сцепа 2ТЭ25А провели состав весом 5050 тонн. Машинисты, управлявшие тепловозом во время пробега, дали ему положительную оценку, внеся при этом ряд предложений по усовершенствованию конструкции и условий обслуживания тепловоза, в том числе по кабине машиниста, аппаратному и дизельному помещениям, холодильной камере.

Со временем однако был выявлен ряд недочётов в конструкции отдельных узлов, часть которых периодически подвергалась изломам и трещинам, что требовало периодического ремонта. По состоянию на начало 2016 года среднесуточное содержание тепловозов 2ТЭ25А в неэксплуатируемом парке депо Тында составляло 8 единиц, 5 из которых не были охвачены ремонтом. Опытные поездки, выполненные с поездами повышенного веса на участках Хани — Тында — Комсомольск-на-Амуре, показали, что после устранения всех замечаний и после внедрения организационно-технических мероприятий тепловозы 2ТЭ25А могут обеспечить существенный прирост веса поезда, а следовательно, и провозной способности Северного широтного хода. Но к настоящему времени проблема в эксплуатации данных тепловозов остаётся открытой: сроки их отладки и серийного выпуска в необходимых объёмах затягиваются и постоянно переносятся.

== Перпективы тепловоза ==

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается.

Также в ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч. В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены. Тем не менее тепловозы продолжили работу на БАМе и модификации не подвергались.

Тепловоз 2ТЭ25АМ-001 во время демонстрационных заездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Показаны гудки тепловоза. Опытный тепловоз 2ТЭ25АМ-001 после заводских испытаний поступил в депо Брянск-Льговский для эксплуатационных испытаний и прохождения тестового пробега в 5000 км на участках Брянск—Орёл и Брянск—Гомель. В ходе испытаний тепловоз продемонстрировал экономическую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А: при увеличении мощности с 2500 кВт до 2700 кВт расход топлива снизился в среднем на 6 %, а также имел меньший уровень выброса выхлопных газов. В сентябре 2013 года он участвовал в очередном параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520 в составе с двумя полувагонами. В конце года были завершены его сертификационные испытания.

== Испытания в Тынде ==

В начале 2014 года тепловоз 002 с завода был отправлен для опытной эксплуатации в депо Тында для изучения работы локомотива в условиях горной местности, в том числе в зимнее время, и сравнения с тепловозами базовой модели. Изначально предполагалось, что в депо поступит ещё 7 подобных машин. Однако в ходе испытаний локомотива 002 были выявлены проблемы: произошёл отказ тягового привода и вспомогательных генераторов, отмечались недопустимо низкие снижения напряжения из-за уменьшенной по сравнению с базовой моделью ёмкостью аккумуляторной батареи, а также возникали сбои в работе системы обогрева, обеспечивающей достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском. В итоге спустя полгода тепловоз отправили обратно на доработку в Брянск и отказались от получения аналогичных машин. Тепловоз поступил в депо Брянск-Льговский для опытной эксплуатации на МЖД под контролем специалистов завода, куда пришёл и тепловоз 003. Летом 2016 года все три тепловоза проходили одиночную обкатку на Малом кольце МЖД, но впоследствии были отправлены на доработку. Затем до конца лета 2018 года они работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель.

В конце августа — начале сентября 2018 года тепловоз 003 был передан на Калининградскую железную дорогe в депо Калининград для возможности вождения тяжёлых грузовых составов одним локомотивом. В конце октября тго же года он провёл гружёный состав из 80 вагонов весом 7,9 тысяч тонн на участке Советск — Калининград — Дзержинская-Новая, что позволило поднять весовую норму для грузовых поездов на этом участке, и начал регулярную эксплуатацию. В марте 2019 года в Калининград прибыли и два остальных тепловоза.

Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих. По состоянию на конец 2010-х годов вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.

== Критика ==

Глава «Российских железных дорог» Олег Белозеров в письме министру промышленности Денису Мантурову в мае 2021 года указал на низкое качество тепловозов серий 2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М. Их необходимая надежность не достигается из-за конструктивных недостатков и неритмичной работы сервисной компании. При эксплуатации этих тепловозов на БАМе были зафиксированы массовые случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

== См также ==

* [[ТЭ129]]

* [[ТГП50]]

* [[ТЭ8]]

== Источники ==

* Тепловоз 2ТЭ25АМ [https://www.drive2.ru/b/1228597/]

[[Категория:Тепловозы]]

2ТЭ25АМ

2022-01-23T04:29:33Z

Dimon1998daf: /* Эксплуатация */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2ТЭ25АМ
|description= Тепловоз 2ТЭ25АМ
}}

[[Файл:2ТЭ25АМ.jpg|thumb|500px|right|тепловоз 2ТЭ25АМ]]

__TOC__

== Общие сведения ==

== 2ТЭ25АМ-001 ==

Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и тягового агрегата и немецким тяговым генератором SDV95/50-12+87/10-12 производства фирмы «Lechmotoren». Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива. По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А. Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.

В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершении его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов. Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования. От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора А728АУ2 производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.

== Общие сведения ==

Магистральные тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» предназначены для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм при температуре окружающего воздуха от −50 °С до +40 °С[8]. Они вслед за 2ТЭ25К «Пересвет» являются вторыми представителями нового перспективного семейства магистральных тепловозов ТЭ25 с поосным регулированием тяги, создаваемого Брянским заводом, но в отличие от предшественников имеют асинхронный тяговый привод с электрической передачей переменно-переменного тока. По конструкции механической части тепловозы 2ТЭ25А унифицированы с тепловозами 2ТЭ25К.

Тепловозы 2ТЭ25А позиционируются как перспективная замена для технически изношенных локомотивов серий 2ТЭ10 всех индексов, в первую очередь 2ТЭ10В и 2ТЭ10М с устаревшими двухтактными дизельными двигателями, а в дальнейшем и 2ТЭ116 с четырёхтактными двигателями. На тепловозах 2ТЭ25А применён четырёхтактный 12-цилиндровый дизель 2Д49 производства Коломенского завода, схожий с применяемыми на 2ТЭ25К. На тепловозах 2ТЭ25АМ применяется более мощный и высокооборотный четырёхтактный 20-цилиндровый дизель 20V4000R43 или 20V4000R63 производства MTU.

== Составность ==

Тепловозы 2ТЭ25А и 2ТЭ25АМ состоят из двух одинаковых однокабинных головных секций. Тепловозы могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как целиком (например два двухсекционных тепловоза), так и с одной из секций (двухсекционный тепловоз + секция). При необходимости секции тепловоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.

== Нумерация и маркировка ==

Тепловозы при выпуске получают трёхзначные номера, начиная с 001, при этом модификация 2ТЭ25АМ имеет свой собственный номерной ряд. Особенностью нумерации всей серии ТЭ25 является то, что тепловозам 2ТЭ25А всех модификаций присваиваются трёхзначные номера, а тепловозам 2ТЭ25К — четырёхзначные. Серия и номер указываются через дефис в формате вида 2ТЭ25А—XXX или 2ТЭ25АМ—XXX, где XXX — номер локомотива в серии. Маркировка с серией и номером локомотива указывается на лобовой части кабины машиниста по центру чуть выше буферных фонарей, а также по бокам:

* у первого тепловоза 2ТЭ25А-001 обозначение серии и номера на лобовой части отсутствует и указывается только на боковых стенах кабины машиниста под боковыми окнами;

* у тепловозов 2ТЭ25А раннего выпуска с 002 по 006 обозначение серии и номера указывается на специальных табличках чёрного цвета, устанавливавшихся спереди лобовой части и в середине боковых стен секций под окнами машинного отделения;

* у тепловозов 2ТЭ25А c номера 007 и 2ТЭ25АМ обозначение серии и номера нанесено краской непосредственно на корпус без использования табличек, при этом боковая маркировка располагается не в зоне машинного отделения, а под боковыми окнами кабины машиниста.

Также на боковых стенах на уровне рамы краской наносится буква А или Б для головных секций. Обозначение секции наносится краской на уровне рамы в двух местах — напротив кабины машиниста рядом с входной дверью и напротив холодильной камеры в задней части секции.

== Конструкция ==

Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями. При разработке нового локомотива использованы современные конструкторские решения: электронная система подачи топлива и перепуска наддувочного воздуха; электродинамический тормоз номинальной мощностью 2x2400 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов; системы контроля, управления и защиты, выполненная на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса; винтовой маслонаполненный компрессор повышенной производительности и др.

Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из 12-цилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов. На тепловозе 2ТЭ25А применены новые трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиальной установкой колёсных пар. Асинхронные тяговые двигатели АД917УХЛ1 и ДТА-350Т имеют опорно-осевое маятниковое подвешивание, моторно-осевые подшипники качения с постоянной смазкой.

Управление частотой и амплитудой переменного напряжения, подаваемого на тяговые асинхронные двигатели, осуществляется с помощью преобразовательного блока, состоящего из выпрямителя и инвертора на силовых IGBT ключах. Тяговые усилия от каждой тележки на кузов секции передаются через низкоопущенный на уровень осей колесных пар шкворневой узел, что увеличивает коэффициент использования сцепного веса локомотива. Кабина тепловоза представляет собой модульную конструкцию. Для оформления лобовой и крышевой частей кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В кабине установлены эргономичные пульт управления, кресла машиниста и помощника на параллелограммных подставках, откидное кресло. На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста с дистанционным управлением, кран вспомогательного тормоза, блок БИЛ-УТ системы КЛУБ-У, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров. Возможна работа в одно лицо.

== Эксплуатация ==

Первый тепловоз 2ТЭ25А-001 после выпуска был отправлен в Санкт-Петербург, где в августе 2006 года в рамках выставки новой железнодорожной техники в честь дня железнодорожника демонстрировался на путях Московского вокзала, а затем отправился на заводские испытания. В конце 2006 и начале 2007 года тепловоз под руководством ВНИКТИ проходил предварительные испытания в Коломне, а в июне был передан в депо Брянск-Льговский Московской железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний по определению предельных тяговых свойств и испытаний на прочность при пробеге в 5000 км. В конце 2007 года в ходе эксплуатационного пробега тепловоз впервые провёл грузовой поезд весом 7500 тонн, гружёный щебнем, по маршруту Брянск-II — Орёл.

Периодически в перерывах между сериями испытаний на участке Брянск — Орёл тепловоз 2ТЭ25А-001 отправлялся на доработку на заводе, а также демонстрировался на Рижском вокзале Москвы в июле 2007 и 2008 годов. После эксплуатационного пробега по предложениям машинистов были усовершенствованы пульт управления и тормозная система. С марта 2008 года он начал проходить цикл приёмочных и сертификационных испытаний на том же участке. В конце августа 2009 года тепловоз получил сертификат соответствия и продолжил опытную эксплуатацию на том же участке.

Впоследствии в период с 2009 по 2013 год последующие 14 тепловозов 2ТЭ25А с завода также поступали в Брянск и некоторое время работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель (Беларусь) в среднем от полугода до двух лет под контролем специалистов Брянского завода. Некоторое время c 2010 года они эксплуатировались совместно с тепловозами 2ТЭ25К, и на основе выявленных недочётов в эксплуатации и пожеланий машинистов в конструкцию тепловозов обеих серий вносились доработки. Одновременно происходила сертификация установочной серии. В сентябре 2011 года один тепловоз 2ТЭ25А-008 участвовал в параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520, а год спустя в другом параде поездов на том же кольце участвовал 2ТЭ25А-012.

С января 2011 года по 2013 год все первые 15 тепловозов постепенно передавались в локомотивное депо Тында Дальневосточной железной дороги в Амурской области, где было решено организовать их эксплуатационную базу с целью испытаний асинхронного тягового привода в горных условиях БАМа со значительными уклонами до 18 ‰ и постепенного замещения неэффективных тепловозов 3ТЭ10М с двухтактными двигателями, эксплуатирующихся в данном депо. Все тепловозы с номера 016 и выше поступали в депо Тында сразу с завода.

В депо Тында тепловозы начали эксплуатационные испытания на наиболее напряжённых участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, в ходе которых показали значительно лучшие характеристики в сравнении с ТЭ10М, в том числе примерно на 15 % меньший расход топлива. В ходе испытаний тепловозы в трёхсекционной компоновке провели поезд унифицированной массой 6 тысяч тонн, при этом на наиболее трудном Кузнецовском переввале, где масса составов была ограничена до 4500 тонн и требовалось три трёхсекционных тепловоза 3ТЭ10М, два трёхсекционных сцепа 2ТЭ25А провели состав весом 5050 тонн. Машинисты, управлявшие тепловозом во время пробега, дали ему положительную оценку, внеся при этом ряд предложений по усовершенствованию конструкции и условий обслуживания тепловоза, в том числе по кабине машиниста, аппаратному и дизельному помещениям, холодильной камере.

Со временем однако был выявлен ряд недочётов в конструкции отдельных узлов, часть которых периодически подвергалась изломам и трещинам, что требовало периодического ремонта. По состоянию на начало 2016 года среднесуточное содержание тепловозов 2ТЭ25А в неэксплуатируемом парке депо Тында составляло 8 единиц, 5 из которых не были охвачены ремонтом. Опытные поездки, выполненные с поездами повышенного веса на участках Хани — Тында — Комсомольск-на-Амуре, показали, что после устранения всех замечаний и после внедрения организационно-технических мероприятий тепловозы 2ТЭ25А могут обеспечить существенный прирост веса поезда, а следовательно, и провозной способности Северного широтного хода. Но к настоящему времени проблема в эксплуатации данных тепловозов остаётся открытой: сроки их отладки и серийного выпуска в необходимых объёмах затягиваются и постоянно переносятся.

Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности. Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена. В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной. Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс. Данная проблема решается микропроцессорной системой управления, ограничивающей максимальную силу тяги независимо от действий машиниста, но эффективность использования мощности тепловоза, несомненно, снижается.

Также в ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч. В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены. Тем не менее тепловозы продолжили работу на БАМе и модификации не подвергались.

Тепловоз 2ТЭ25АМ-001 во время демонстрационных заездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Показаны гудки тепловоза. Опытный тепловоз 2ТЭ25АМ-001 после заводских испытаний поступил в депо Брянск-Льговский для эксплуатационных испытаний и прохождения тестового пробега в 5000 км на участках Брянск—Орёл и Брянск—Гомель. В ходе испытаний тепловоз продемонстрировал экономическую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А: при увеличении мощности с 2500 кВт до 2700 кВт расход топлива снизился в среднем на 6 %, а также имел меньший уровень выброса выхлопных газов. В сентябре 2013 года он участвовал в очередном параде поездов на кольце ВНИИЖТ в Щербинке в рамках выставки Экспо 1520 в составе с двумя полувагонами. В конце года были завершены его сертификационные испытания.

В начале 2014 года тепловоз 002 с завода был отправлен для опытной эксплуатации в депо Тында для изучения работы локомотива в условиях горной местности, в том числе в зимнее время, и сравнения с тепловозами базовой модели. Изначально предполагалось, что в депо поступит ещё 7 подобных машин. Однако в ходе испытаний локомотива 002 были выявлены проблемы: произошёл отказ тягового привода и вспомогательных генераторов, отмечались недопустимо низкие снижения напряжения из-за уменьшенной по сравнению с базовой моделью ёмкостью аккумуляторной батареи, а также возникали сбои в работе системы обогрева, обеспечивающей достижение оптимальной температуры теплоносителей дизеля перед запуском. В итоге спустя полгода тепловоз отправили обратно на доработку в Брянск и отказались от получения аналогичных машин. Тепловоз поступил в депо Брянск-Льговский для опытной эксплуатации на МЖД под контролем специалистов завода, куда пришёл и тепловоз 003. Летом 2016 года все три тепловоза проходили одиночную обкатку на Малом кольце МЖД, но впоследствии были отправлены на доработку. Затем до конца лета 2018 года они работали на участках Брянск — Орёл и Брянск — Гомель.

В конце августа — начале сентября 2018 года тепловоз 003 был передан на Калининградскую железную дорогe в депо Калининград для возможности вождения тяжёлых грузовых составов одним локомотивом. В конце октября тго же года он провёл гружёный состав из 80 вагонов весом 7,9 тысяч тонн на участке Советск — Калининград — Дзержинская-Новая, что позволило поднять весовую норму для грузовых поездов на этом участке, и начал регулярную эксплуатацию. В марте 2019 года в Калининград прибыли и два остальных тепловоза.

Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих. По состоянию на конец 2010-х годов вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.

== Критика ==

Глава «Российских железных дорог» Олег Белозеров в письме министру промышленности Денису Мантурову в мае 2021 года указал на низкое качество тепловозов серий 2ТЭ25А «Витязь», 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М. Их необходимая надежность не достигается из-за конструктивных недостатков и неритмичной работы сервисной компании. При эксплуатации этих тепловозов на БАМе были зафиксированы массовые случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

== См также ==

* [[ТЭ129]]

* [[ТГП50]]

* [[ТЭ8]]

== Источники ==

* Тепловоз 2ТЭ25АМ [https://www.drive2.ru/b/1228597/]

[[Категория:Тепловозы]]

2ТЭ25А

2022-01-23T04:29:09Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2ТЭ25А
|description= Тепловоз 2ТЭ25А
}}

[[Файл:2ТЭ25А.jpg|thumb|500px|right|тепловоз 2ТЭ25А]]

__TOC__

== Общие сведения ==

2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский [[Магистральный тепловоз|магистральный]] грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе. Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно. Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ. Все тепловозы 2ТЭ25А базовой модели находятся в регулярной эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а все 2ТЭ25АМ — в депо Калининград Калининградской железной дороги.

== История создания и выпуска ==

К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине. Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены. Применявшиеся на большей части тепловозов ТЭ10 двухтактные дизели 10Д100 значительно проигрывали четырёхтактным по расходу [[Горюче-смазочные материалы|горюче-смазочных материалов]] и уровню выброса вредных веществ. В связи с этим было принято целесообразным обновление парка этих тепловозов на новые, и наряду с закупками на Украине тепловозов 2ТЭ116У, являющихся обновлённой версией 2ТЭ116, соответствующей современным требованиям, было принято решение об организации в России собственного производства тепловозов нового поколения, удовлетворяющих современным требованиям по безопасности, экономичности и удобству в эксплуатации и превосходящих в техническом отношении семейство 2ТЭ116.

Разработка нового семейства магистральных грузовых тепловозов, получившего название ТЭ25, была начата в середине 2000-х годов на Брянском машиностроительном заводе, до этого специализировавшемся на производстве маневровых тепловозов. Для новых тепловозов предполагалось создать новый кузов и кабину машиниста с современной системой управления, в то время как конструкция экипажной части и силовой установки в значительной степени унаследована от тепловозов 2ТЭ116У последних выпусков, выпускаемых на Луганском заводе. Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменно-постоянно-переменного тока и асинхронным тяговым приводом. По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть. В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.

== Выпуск и модификации ==

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый тепловоз 2ТЭ25К, а спустя год завод начал сборку первого тепловоза 2ТЭ25А с кузовом аналогичной конструкции. В июле 2006 года тепловоз 2ТЭ25А-001 был собран и отправлен на испытания и демонстрации. С завода он получил окраску белого цвета с наклонными и горизонтальными синими и красными полосами по бокам, стилизованно изображающими российский флаг.

В 2008 году РЖД заключило с Брянским заводом предварительное соглашение о дальнейшем производстве ста тепловозов, и в конце лета 2009 была завершена сертификация, что позволяло начать серийное производство. К этому времени завод выпустил установочную партию из 15 тепловозов 2ТЭ25К с коллекторными двигателями, а затем в связи с большей перспективностью применения асинхронных тепловозов перешёл на опытно-серийное производство 2ТЭ25А, не возвращаясь к выпуску 2ТЭ25К. Первоначально было подписано соглашение о производстве 25 тепловозов, стоимость каждого из которых была оценена в 3-3,5 миллиона евро за локомотив.

Серийные тепловозы 2ТЭ25А начиная с номера 002 имели кузов и прожектора несколько изменённой конструкции и более новое оборудование. В дальнейшем в процессе выпуска в их внешний вид, оснащение кабины и применяемое оборудование продолжали вноситься небольшие изменения. Тепловозы с номера 002 по 006 имели окраску из белого, синего и красного цветов с горизонтальными полосами по бокам и оранжевой полосой спереди, а с номера 007 они стали получать корпоративную красно-серую окраску РЖД с преобладанием красного цвета в передней части секции и двух тонов серого в задней части каждой секции по бокам.

С 2011 года объём производства тепловозов был несколько увеличен, однако вопреки первоначальным планам масштабное производство данных локомотивов так и не было начато. Однако с 2015 года объём производства локомотивов вновь снизился ввиду того, что часть электрооборудования для тепловозов поставлялась с Украины, которая после политического кризиса и обострения отношений с Россией прекратило поставки и завод столкнулся с трудностями в выборе альтернативного поставщика. Кроме того, завод перешёл на крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ25КМ с коллекторными двигателями в связи с прекращением выпуска тепловозов 2ТЭ116У Луганским заводом из-за сложной ситуации на Украине, поскольку РЖД ещё не было готово в полной мере к началу масштабного обновления парка тепловозами с асинхронными двигателями. В 2017 году к осени ни один тепловоз 2ТЭ25А так и не был выпущен.

== См также ==

* [[2ТЭ137]]

* [[2ТЭ10Г]]

* [[ТГ22]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз 2ТЭ25А [https://ru.wikipedia.org/wiki/2ТЭ25А]

* Тепловоз 2ТЭ25А [https://railtrain.pro/2tye25a]

[[Категория:Тепловозы]]

CKD6E

2022-01-23T04:28:45Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про CKD6E
|description= Тепловоз CKD6E
}}

[[Файл:CKD6E.jpg|thumb|500px|right|тепловоз CKD6E]]

__TOC__

== Общие сведения ==

CKD6E — маневровый тепловоз переменно-постоянного тока с электропередачей, разработанный ООО «Цзыянская локомотивостроительная компания» (Китай) для железных дорог Средней Азии. С конца 2012 года сборка локомотивов этой серии также была локализована в Казахстане под маркой ТЭМ-KZ с отдельной нумерацией. По состоянию на 2016 год, более 150 маневровых тепловозов серии CKD6E эксплуатируются в Казахстане и более 70 — в Туркменистане.

== Конструкция ==

Тепловоз оснащён дизелем типа 6240ZJB, главным синхронным генератором типа TFQR-3000 и тяговыми элекродвигателями двигателем типа ZQDR-410. Эксплуатационная мощность составляет 990 КВт (1350 л.с.), осевая формула — 30—30, нагрузка от колесных пар на рельсы — 22 т, максимальная скорость — 80 км/ч. Также применяются компьютерная управляющая система и другие новые технологии.

== Пульт управления в кабине машиниста ==

Тепловоз имеет одну кабину машиниста, внешний коридор , длинный конец тепловоза представляет собой направляющую сторону тепловоза. Тепловоз состоит из вспомогательной камеры, охлаждаемой камеры, силовой камеры, электрической камеры, кабины для машиниста и задней кабины спереди назад.

Тепловоз имеет электрическую передачу трёхфазного переменно-постоянного тока: дизель приводит главный генератор для получения трёхфазного переменного тока, который после выпрямления передается в 6 параллельно соединённых тяговых электродвигателей. Каждый тяговый электродвигатель приводит во вращение одну колёсную пару с помощью передаточной шестерни.

На тепловозе применяется кузов капотного типа с внешним коридором, кругом установлены перила ступеней, на четырёх углах – лестницы с поручнями, в машинном отделении имеется боковая дверь для удобства ремонта. В кузове установлены устройства для теплоизоляции, отепления, пожаротушения и вентиляции.

Во вспомогательной камере смонтированы подогреватель и система источника ветра, состоящая из агрегата воздушного компрессора и воздушного осушителя. На верхней части охлаждаемой камеры установлены группа радиаторов и вентилятор холодильника, на нижней части – гидростатическая коробка скоростей, вентиляционная машина заднего тягового двигателя, гидростатическая система и др. В силовой камере установлены дизель-генератор и соответственные фильтр воздуха, фильтр топлива, насос подачи топлива, маслонасос, трубопроводы и клапаны системы охлаждающей воды и др.. Наверху силовой камеры установлена вентиляционная машина для кузова, которая удаляет дым и отводит тепло из машинного отделения. Для удаления помехи в выпускной системе дизеля предусмотрен звукоглушитель, который установлен на крышке силовой камеры.

В электрической камере установлены контрольный электрошкаф, кремниевый выпрямительный шкаф, пусковая коробка передачи, пусковой генератор, передняя вентиляционная машина тягового двигателя, генератор возбуждения и др.. Тепловоз оснащён микропроцессорной системой управления.

== Технические характеристики ==

Основные параметры тепловозов серии CKD6E:

* Температура окружающей среды — –40 — +50 ℃

* Высота над уровнем моря — 30—1600 м

* Относительная влажность — 20 % — 100 %

* Ширина колеи — 1520 мм

* Габарит — 1T ΓOCT 9238-83

* Размеры тепловоза:

* Длина — 20050 мм

* Ширина — 3256 мм

* Высота — 4759 мм

* Номинальная мощность дизеля (при условии UIC) — 1100 кВт (1500 л. с.)

* Максимальная эксплуатационная мощность — 990 кВт (1350 л. с.)

* Осевая формула — 3o—3o

* Диаметр колёс — 1050 мм

* Ширина колеса — 140 мм

* Нагрузка от колёсных пар — 22±0,44 т

* Мин. радиус проходимых кривых — 80 м (при скорости тепловоза ≤ 5 км/ч)

* База тележки — 1800 мм

* Общая колёсная база тележки — 3600 мм

* Высота продольной оси автосцепки над головками рельсов — 1050 мм

* Служебный вес — 132±3,96 т

* Объём топливного бака — 6200 л

* Объём запаса машинного масла — 1000 кг

* Объём запаса охлаждающейся воды — 1000 кг

* Скорость тепловоза

* Максимальная эксплуатационная скорость 80 км/ч

* Длительная скорость тепловоза 9 км/ч

* Касательная сила тяги

* максимальная при трогании — 420 кН（42,8 тс）

* длительного режима — 274 кН (27,9 тс)

* Тип главного генератора — TQFR-3000

* Тип тягового электродвигателя — ZQDR-410

* Тип шкафа кремниевого выпрямителя — GTF-5100/1000

* Тип пускового генератора ZQF-412

* Шкаф компьютерного управления — Модульный

* Тип аккумулятора — Уплотнительный кислотно-свинцовый аккумулятор с клапанным регулированием NM-450

* Тип воздушного — тормоза JZ-7

* Воздушный компрессор — Z-2.4/9, для каждого тепловоза установлены 2 агрегата воздушных компрессоров производительностью по 2,4м3/мин.

* Тип сцепки — CA-3

== См также ==

* [[2тэ121]]

* [[2тэ126]]

* [[ТГ21]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз CKD6E [https://ru.wikipedia.org/wiki/CKD6E]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭ136

2022-01-23T04:27:18Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭ136
|description= Тепловоз ТЭ136
}}

__TOC__

== Общие сведения ==

В 1984 году ПО «Ворошиловградтепловоз» по проекту конструкторского бюро завода, под руководством главного конструктора завода С. П. Филонова, был построен односекционный восьмиосный тепловоз ТЭ136-0001. Тепловоз имел две кабины, две четырёхосные тележки, тяговую передачу [[Переменно-постоянный ток|переменно-постоянного тока]], дизель тепловоза имел мощность 6000 л. с. Также был изготовлен двухсекционный тепловоз 2ТЭ136.

== Конструкция ==

Двухсекционный тепловоз 2ТЭ136-0001

В конструкции тепловоза ТЭ136 были применены принципиально новые решения: система воздушного пуска дизеля, четырёхосная сочлененная тележка с низкорасположенным шкворнем, охлаждение наддувочного воздуха дизеля в воздухо-воздушных охладителях.

== История тепловоза ==

Построенный в 1984 году тепловоз ТЭ136-0001 совершил пробные поездки на Донецкой железной дороге, после чего проходил испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, участвовал в нескольких выставках.

Позднее заводом был изготовлен тепловоз ТЭ136-0002, но он так и не был передан в опытную эксплуатацию. На этом тепловозе были опробованы тележки с бегунковыми колёсными парами.

В 1992 году Ворошиловградский завод изготовил тепловоз 2ТЭ136-0001. Опытные поездки тепловоза, выполнявшиеся в депо им. М. Горького Приволжской железной дороги, закончились пожаром в кабине машиниста. Тепловоз так и не был восстановлен после пожара. Долгое время тепловоз простаивал на путях испытательного кольца ВНИИЖТ. В 1996 году по приказу МПС тепловоз был передан в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Основное оборудование уцелевшей в пожаре секции, включая 20-цилиндровую модификацию дизеля Д49, установлено в лаборатории и используется как учебное пособие по настоящий день (2018 год).

В 1997 году уникальные опытные тепловозы были проданы на металлолом (вместе с тепловозом ТЭ127) и разрезаны на территории, принадлежавшей фирме «Вольмета» в городе Дукштас (Литва): ТЭ136-001 в мае и ТЭ136-002 в июне.

== См также ==

* [[тэ-114]]

* [[2ТЭ116А]]

* [[HS4000]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭ136 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ136]

* Тепловоз ТЭ136 [https://railtrain.pro/tye136]

[[Категория:Тепловозы]]

2ТЭ70

2022-01-23T04:26:17Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2ТЭ70
|description= Тепловоз 2ТЭ70
}}

[[Файл:2ТЭ70.jpg|thumb|500px|right|тепловоз 2ТЭ70]]

__TOC__

== Общие сведения ==

2ТЭ70 (2-секционный Тепловоз, с Электропередачей, модель 70) — магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока производства Коломенского тепловозостроительного завода, созданный на базе пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Всего было выпущено 12 машин.

== История ==

У Коломенского завода уже был опыт постройки двухсекционного тепловоза, унифицированного с односекционным: в 1964 году началось строительство двухсекционных пассажирских тепловозов 2ТЭП60, пошедших в серию (до 1987 года выпущено 116 машин). В 2000-х годах на заводе снова решили построить двухсекционный тепловоз, на этот раз — грузовой, взяв за основу следующее поколение пассажирских тепловозов — ТЭП70БС. Первый тепловоз серии представлен 14 июля 2004 года; в конце 2006 года он поступил в депо Улан-Удэ — после завершения всех необходимых испытаний и получения сертификата соответствия РСФЖТ. В 2006 году был построен второй тепловоз, а в 2007 — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили двухцветную окраску из синего и серого цветов: в синий цвет окрашивались верхняя часть кузова, кабина — спереди и по бокам. По борту шла горизонтальная полоса синего цвета; передняя часть полосы была широкой, задняя — узкой, между этими частями, примерно посередине секции, находились стилизованные буквы «КЗ» (Коломенский завод). Основная часть бортов была серой. Часть рамы спереди между путеочистителем и кузовом окрашивалась в ярко-оранжевый цвет.

По состоянию на 2017 год тепловозы приписаны к депо Котлас.

На 2019 год из-за неисправностей все тепловозы серии не работают. Большая часть на консервации, несколько машин ожидают ремонта.

== Конструкция ==

Тепловоз состоит из двух шестиосных секций и по основным узлам унифицирован с пассажирскими тепловозами [[Тепловоз ТЭП70У|ТЭП70У]] и [[Тепловоз ТЭП70БС|ТЭП70БС]]. Предназначен для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Каждая секция имеет только одну кабину машиниста, а в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом. По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн — со 135 до 141 тонны, был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с меньшим передаточным отношением для увеличения силы тяги.

== Кузов ==

Рама и кузов тепловоза объединены в несущую систему: боковые стенки кузова приварены к раме, которая состоит из двух продольных балок и нескольких поперечных. На концевых секциях рамы установлены автосцепки СА-3, в средней части рамы приварен топливный бак ёмкостью 8700 литров с нишами для размещения аккумуляторов. Кузов сварной, ферменно-раскосного типа. К несущим его частям относятся боковые стенки, лобовые части, рама, а также задняя стенка кабины машиниста. Обшивка боковых стенок и лобовой части выполнена из алюминиевых листов толщиной 3 мм. Крыша кузова состоит из нескольких блоков, пять из них расположено над машинным отделением. В блоках расположено дополнительное оборудование, в том числе охлаждающее устройство, воздухоочиститель дизеля, глушитель, [[Тормозные резисторы|тормозные резисторы]], блок фильтров системы воздухоснабжения электрических машин. В отличие от ТЭП70БС, вместо второй кабины машиниста устроен переходной тамбур, где находятся пневматическое оборудование, тормозной компрессор, ручной тормоз, дополнительное электрическое оборудование и бункеры песочной системы; на крыше тамбура установлены главные резервуары ёмкостью 1000 литров — по два на каждой секции. Буферные фонари тепловозов 001 и 002 были утоплены в лобовую маску, а начиная с машины под номером 003 они, наоборот, стали немного выступать из неё.

== Кабина машиниста ==

Кабина отделена от машинного отделения стенкой из алюминиевых листов со звукоизоляцией. Между наружной и внутренней обшивками кабин размещены звукоизолирующие пакеты из капронового волокна и звукодемпфирующей резины. Потолок обшит перфорированным стальным листом, внутренняя обшивка стен выполнена из листового металлопласта. Съёмный пол изготовлен из листовой фанеры толщиной 20 мм; под ним уложены теплозвукоизоляционные маты. Стёкла повышенной безопасности снабжены электрическим обогревом, стеклоочистителями и омывателями. На лобовом стекле имеются механические подъёмные шторки, а на боковых — горизонтально-сдвижные. Лобовое окно состоит из двух частей, разделённых вертикальной перемычкой. Под ним по всей ширине кабины установлен пульт управления; на нём размещены органы управления, тормозные краны, информационная панель КЛУБ-У, дисплей, пульт радиостанции и другие приборы.

== Силовая установка и электропередача ==

Дизель-генератор 2А-9ДГ-02 состоит из высокофорсированного дизеля 16ЧН26/26 и синхронного тягового генератора, соединённых муфтой и установленных на поддизельной раме. Дизель производства Коломенского завода — V-образный, 16-цилиндровый, четырёхтактный, с газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха, мощностью 2940 кВт (3997 л. с.). На дизель установлены электронная система контроля оборотов коленчатого вала, система автоматического регулирования температур теплоносителей и двухступенчатый воздухоочиститель. Вентиляторы системы охлаждения имеют гидростатический привод.

Дизель подсоединён к синхронному тяговому генератору активной мощностью 2750 кВт, номинальной частотой вращения ротора 1000 об/мин. Две трёхфазные обмотки статора сдвинуты относительно друг друга на 30 электрических градусов. КПД продолжительного режима генератора составляет 0,95.

== См также ==

* [[ТЭ129]]

* [[2ТЭ25АМ]]

* [[2тэ121]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз 2ТЭ70 [https://ru.wikipedia.org/wiki/2ТЭ70]

* Тепловоз 2ТЭ70 [https://railtrain.pro/2tye70]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэ-114

2022-01-23T04:24:30Z

Dimon1998daf: /* Эксплуатация */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭ10
|description= Тепловоз ТЭ10
}}

[[Файл:Тэ-114.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭ114]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭ114 (тепловоз с электропередачей, 114-я модель) — советский грузопассажирский односекционный однокабинный тепловоз производства Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода. Тепловоз спроектирован из расчёта его эксплуатации при температурах окружающего воздуха от —15 до + 50 °C, с повышенной запыленностью, в том числе в условиях тропического климата.

Всего в период СССР было выпущено более 256 тепловозов ТЭ114, из которых для работы на отечественных железных дорогах [[Колея 1520 мм|колеи 1520 мм]] предназначалось только 2 первых опытных и 14 серийных машин, остальные тепловозы предназначались для колеи 1435 мм и поставлялись на экспорт в страны с жарким климатом. В 2003 году для Ирака была создана глубокая двухкабинная модернизация ТЭ114 с кузовом вагонного типа и модернизированной кабиной и оборудованием — ТЭ114И; всего было выпущено 30 таких тепловозов.

== Конструкция ==

Пульт управления в кабине тепловоза ТЭ114С

Кузов тепловоза имеет раму по типу рамы тепловоза ТЭ109. В нижней части рамы расположен топливный бак с нишами для аккумуляторной батареи. Тележки бесчелюстного типа, одинаковые по конструкции с тележками тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116. На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель 3-5Д49Т2 (16ЧН 26/26), имеющий такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116, но рассчитанный на номинальную мощность 2800 л.с. при частоте вращения, вала 1000 об/мин; расход топлива при этой мощности составляет 158 г/л.с.-ч. Дизель приводит во вращение якорь [[Тяговый генератор ГС-501АТ|тягового генератора ГС-501АТ]], выполненного для работы в тропических условиях (несколько измененная конструкция генератора ГС-501А тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116). Смонтированные вместе дизель и тяговый генератор имеют обозначение установки 3-9ДГ. Для преобразования переменного трехфазного тока в постоянный служит выпрямительная установка УВКТ-4Т, выполненная на кремниевых лавинных вентилях ВЛ200-8 (192 шт. на тепловоз). На тепловозе установлены тяговые [[Электродвигатель ЭД-118Т|электродвигатели ЭД-118Т]], отличающиеся от электродвигателей ЭД-118 тепловозов 2ТЭ10В применением некоторых материалов, рассчитанных на работу в жарком климате. Редуктор имеет передаточное отношение 17:75=1:4,412, диаметр колес 1050 мм. Тепловоз имеет реостатное торможение, мощность тормозных резисторов 1300 кВт. Запас топлива 4450 кг, масла 1000 кг, воды 1040 кг и песка 500 кг.

== Технические характеристики ==

Основные технические характеристики тепловоза ТЭ114:

Размеры:

* Длина по осям автосцепок — 17555 мм;

* Ширина по раме — 2950 мм;

* Высота по крыше кузова — 4563 мм;

* База тепловоза — 12750 мм;

* База тележки — 3700 мм;

* Расстояние между шкворнями рамы — 8680 мм;

* Диаметр колёс — 1050 мм;

* Минимальный радиус проходимых кривых — 90 м;

Тяговые характеристики:

* Мощность — 1914 кВт;

* Скорость конструкционная — 100 км/ч;

* Скорость длительного режима — 22 км/ч;

* Сила тяги длительного режима — 206 kH (21 тс).

== Модификации ==

ТЭ114Е

Тепловозы ТЭ114Е строились на экспорт в Египет. Экспортировались в 1974—1976 годы. Всего построено 23 единицы.

ТЭ114С

LDE-2800 (ТЭ114С)

Тепловозы ТЭ114С строились на экспорт в Сирию под серией LDE-2800. Экспортировались двумя партиями: в 1974—1975 годах (15 единиц); 1975—1976 и 1982—1985 годы (95 единиц). Тепловозы второй партии отличаются наличием электродинамического тормоза.

ТЭ114П

Тепловозы серии ТЭ114П строились в 1976—1977 годах для отечественных промышленных предприятий и предназначались для линий [[Колея 1520 мм|колеи 1520 мм]]. В маркировке этих тепловозов буква П не фигурировала и обозначалась в технической литературе для отличий от первых двух опытных тепловозов. Всего было построено 14 единиц (номера 0056—0069).

ТЭ114К

Тепловозы ТЭ114К строились на экспорт на Кубу под сериями 52 и 62. Экспортировались в 1977—1985 годы, всего поставлено 107 единиц.

ТЭ114ГВ

Тепловозы ТЭ114ГВ строились на экспорт на Гвинею. Экспортировались в 1983 году.

Тепловозы ТЭ114И

Магистральный грузопассажирский тепловоз ТЭ114И строился на экспорт для Иракских железных дорог и стал результатом глубокой модернизации ТЭ114. Предназначен для работы на железных дорогах с [[Колея 1435 мм|шириной колеи 1435 мм]] в странах с сухим тропическим климатом и высокой запыленностью воздуха. Выполнен односекционным с двумя кабинами управления, с возможностью работы по системе двух единиц.

По сравнению с тепловозами ТЭ114 всех модификаций, выпущенных в эпоху СССР, он имеет серьёзные конструктивные отличия — кузов вместо капотного имеет вагонный тип во всю ширину рамы и оснащён двумя кабинами управления, установлено полностью новое оборудование, обновлён интерьер [[Машинист|кабины машиниста]]. Изменения по сравнению с предшественниками настолько значительны, что фактически можно говорить о создании новой отдельной серии тепловозов.

Тепловоз оснащён эффективной системой охлаждения, влагостойкой изоляцией, антикоррозийным покрытием и специальной системой очистки воздуха, может работать при температуре окружающего воздуха от −10 до +55 °C. Запас топлива в 5600 л обеспечивает тепловозу пробег на 1000 км без экипировки. Всего в период 2003 - 2004 гг. построено 30 единиц.

== Конструкция ==

Силовая установка тепловоза — дизель-генератор 24-26 ДГТ2, состоящий из дизеля и тягового генератора, соединенных между собой пластинчатой муфтой и установленных на общей поддизельной раме. Дизельный двигатель 12-цилиндровый, четырёхтактный, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, запускается стартер-генератором. Тяговый генератор синхронный, 12-полюсный, с обмоткой статора в виде сдвинутых на 30 электрических градусов двух трехфазных звезд, питает электродвигатели переменного тока вспомогательных механизмов и ТЭДы постоянного тока через выпрямитель.

== Кузов ==

Кузов состоит из двух кабин машиниста, промежуточной части между ними с высоковольтной камерой, дизельного помещения и холодильной камеры. Рама кузова состоит из продольных балок коробчатого сечения, поперечных связей и, в средней части, топливного бака с отсеками для [[Аккумуляторная батарея|аккумуляторных батарей]]. Сваренные вместе кузов и рама — это единая несущая конструкция, которая воспринимает любые эксплуатационные нагрузки. Для демонтажа дизель-генератора и другого тяжёлого оборудования на крыше предусмотрены съемные секции.

Кабины управления просторные, имеют хороший обзор и тепло- шумоизоляцию, обеспечивают [[Локомотивная бригада|локомотивной бригаде]] комфортные условия для работы. Оборудованы современными пультами управления, системой бдительности, электронным скоростемером «Хаслер», кондиционерами, в одной из кабин дополнительно имеется бытовой холодильник и электроплита. На крышах обеих кабин установлены два тифона для подачи звуковых сигналов. Кабина и дизельное помещение оснащены порошковыми огнетушителями. Тепловоз оборудован пожарной сигнализацией.

Спереди и сзади тепловоза для сцепления с подвижным составом, передачи тяговых и тормозных усилий, смягчения ударных сил, установлены [[Ударно-тяговые устройства|ударно-тяговые устройства]] с автосцепкой LAF1758-1 типа «U», обеспечивающие сцепление с автосцепками типа UIC и СА-3.

== Оборудование ==

Расположение узлов и агрегатов тепловоза позволяет доступно обслуживать силовые и вспомогательные механизмы. Электрические аппараты в большинстве установлены в высоковольтной камере, где они надежно защищены от пыли, влаги и механических повреждений.

Вспомогательный генератор независимого возбуждения при работе дизеля питает током компрессор, цепи управления, освещения и заряжает аккумуляторную батарею. Смонтирован в одном корпусе со стартер-генератором — электродвигателем постоянного тока с последовательным возбуждением, питающимся от [[Аккумуляторная батарея|аккумуляторной батареи]].

На тележках тепловоза установлено шесть ТЭД опорно-осевого подвешивания, с принудительной вентиляцией. Электродвигатели постоянного тока, с последовательным возбуждением, без компенсационной обмотки, имеют четыре главных и четыре добавочных полюса. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями со стороны коллектора и опирается на роликоподшипники, вмонтированные в [[Щит электродвигателя|щиты электродвигателя]]. Для регулирования скорости вращения якорей электродвигателей применяется одна ступень ослабления поля шунтированием обмотки возбуждения.

На тепловозе имеется система автоматического регулирования и управления электропередачей.

В качестве возбудителя используется однофазный генератор переменного тока повышенной частоты с постоянным возбуждением. Обмотка возбуждения главного генератора питается от возбудителя через управляемый выпрямитель. Схема возбудителя генератора — замкнутая система автоматического регулирования.

Выпрямительная установка, преобразующая переменный ток генератора в постоянный, выполнена на кремниевых вентилях, смонтированных на шпильках внутри закрытого шкафа. Каждый вентиль шунтирован для снятия коммутационных напряжений. Выпрямительная установка вместе с вентилятором охлаждения монтируется на [[Рама тепловоза|раме тепловоза]] перед главным генератором и имеет защиту в виде сигнализации о пробое вентилей.

Охлаждающее устройство состоит из V-образно расположенных 4-х блоков радиаторных секций, 3-х мотор-вентиляторов, верхних и боковых жалюзи. Верхние жалюзи управляются автоматически, а боковые — вручную. Автоматическая система регулирует охлаждение теплоносителей, управляя мотор-вентиляторами. Воздух, очищаясь через двухступенчатые фильтры, поступает для охлаждения тягового генератора, тяговых [[Электродвигатель|электродвигателей]] и выпрямительной установки. На выходе воздуха из тягового генератора регулирующее устройство изменяет направление и количество выбрасываемого из генератора воздуха (в атмосферу или в кузов), для обеспечения избыточного давления и оптимальной температуры в дизельном помещении. Вентиляторы охлаждающего устройства, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки имеют электрический привод. Вентилятор охлаждения тягового генератора работает от вала дизеля.

Система подачи песка подаёт песок под первую колёсную пару (по ходу движения) каждой тележки, но также может подаваться только под первую колёсную пару первой тележки по ходу движения. Песок может подаваться вручную и автоматически в случае боксования колесных пар и экстренного торможения.

Тепловоз оборудован [[Пневматический тормоз|пневматическим тормозом]], электродинамическим и ручным стояночным с приводом в каждой кабине. Блок тормозных аппаратов находится в дизельном помещении. Пневматическое тормозное оборудование, включая компрессор VV450-4, производства фирмы «Knorr-Bremse».

== Экипажная часть ==

Тележки локомотива тепловоза трехосные с односторонним расположением тяговых двигателей, с одноступенчатым [[Рессорное подвешивание|рессорным подвешиванием]]. Рама тележки сварная, состоит из двух боковин и четырёх поперечных балок. Две из них прямоугольного сечения, соединенные между собой сварной [[Шкворневая балка|шкворневой балкой]] коробчатого сечения. К трем поперечным балкам приварены литые [[Кронштейн|кронштейны]] под опоры электродвигателей. Снизу к каждой боковине приварены кронштейны для крепления буксовых поводков.

Колесные пары с [[Цельнокатаные колесные центры|цельнокатаными колесными центрами]], могут перемещаться относительно рамы тележки. Буксы поводковые, бесчелюстные, с индивидуальным рессорным подвешиванием, состоящим из двух одинаковых комплектов пружин и фрикционного гасителя колебаний.

Кузов опирается на тележку через опорно-возвращающее устройство, включающее в себя четыре опоры с роликовыми вращающими устройствами и шкворневой узел, передающий тормозные и тяговые усилия, допускающий поперечные перемещения тележки относительно кузова.

== Технические характеристики ==

Размеры:

* Габарит тепловоза — Z7056&(UIС 505-3);

* Длина по осям автосцепок — 19600 мм;

* Ширина по раме — 2950 мм;

* Высота по крыше кузова — 4450 мм;

* Минимальный радиус проходимых кривых — 140 м;

* Тяговые характеристики:

* Мощность — 1800 кВт (2450 л.с);

* Скорость конструкционная — 140 км/ч;

* Скорость длительного режима — 30 км/ч;

* Сила тяги длительного режима — 177 kH (18 тс);

* Запас:

* топлива — 5600 л;

* воды — 1040 л;

* масла — 1000 л;

* песка — 500 кг

== Эксплуатация ==

Тепловоз ТЭ114С с пассажирским поездом

Опытные тепловозы, построенные в 1971 году (номера 001 и 002), после испытаний, проведенных Ворошиловградским заводом и ВНИТИ, были направлены для эксплуатации в депо Ашхабад Среднеазиатской железной дороги. Через некоторое время они были возвращены на завод, после чего переданы на Луганскую ТЭС. По состоянию на 2016 год, тепловоз 001 был списан, а 002 отстранён от работы.

Тепловозы ТЭ114П поступили в Казахстан на Джезказганский горно-металлургический комбинат в количестве 10 единиц (номера 0056 — 0065) и в Россию на завод «Бокситогорский глинозём» в Бокситогорске в количестве 4 единиц (номера 0066 — 0069), где использовались в качестве основных грузовых тепловозов. По состоянию на 2016 год, в работе остались только два Бокситогорских тепловоза с номерами 0066 и 0067, остальные [[Локомотив|локомотивы]] были списаны и, вероятно, порезаны.

Точных сведений об эксплуатации экспортных тепловозов ТЭ114 нет. Известно, что они применялись для вождения как грузовых, так и пассажирских поездов. Вероятно значительная часть тепловозов ТЭ114, выпущенных в советский период, а также тепловозы ТЭ114И, по состоянию на 2016 год продолжают эксплуатироваться.

== См также ==

* [[ТЭП10]]

* [[ТЭ30]]

* [[ТГ-300]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭ114 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ114]

* Тепловоз ТЭ114 [https://railtrain.pro/tye114]

[[Категория:Тепловозы]]

HS4000

2022-01-23T04:24:06Z

Dimon1998daf: /* Общие сведения */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про HS4000
|description= Тепловоз HS4000
}}

[[Файл:HS4000 «Kestrel».jpg|thumb|500px|right|тепловоз HS4000 «Kestrel»]]

__TOC__

== Общие сведения ==

Тепловоз HS4000 (Kestrel) — опытный магистральный грузо-пассажирский тепловоз с [[Электрическая передача|электрической передачей]], построенной совместно британскими компаниями Hawker Siddeley и Brush Traction, в 1967 году. Данный тепловоз был построен как опытный локомотив прототип, для демонстрации новейших достижений в области локомотивостроения и испытания новых агрегатов и узлов, которые в дальнейшем были применены при производстве серийный моделей тепловозов в Великобритании. На тепловозе был установлен дизельный двигатель производства компании Sulzer (Зульцер) мощностью 4000 л.с, применена осевая формула 30−30 (шестиосный), обладал весом 133 т. и максимальной скоростью 201 км/ч. На тепловозе были установлены тележки от brc 47.

== Разработка тепловоза ==

При разработке данного локомотива было принято использовать концепцию с применением одного дизеля высокой мощности, взамен [[Двухдизельная концепция|двухдизельной концепции]], получившей распространение в Европе в 1950—1960 гг. Разработка дизеля была произведена совместно с компанией Зульцер, которая предложила взамен дизеля мощностью в 3000 л. с., первоначально предложенных к использованию на тепловозе, новый дизель, мощностью в 4000 л. с., которая требовала меньшего ухода и ремонта, и исключало усложнение конструкции при двухдизельной компоновке.

== Дизель ==

На тепловозе установили новый четырехтактный дизель с турбонаддувом, компании Зульцер, модели 16LVA24 Sulzer, с масляным охлаждением.

== Эксплуатация в Великобритании ==

Производство тепловоза было начато в 1966 году и завершено в 1967 году. Он был передан Британским железным дорогам для испытаний на станции Мэрильбон. Ходовые испытания проводились как с грузовыми, так и с пассажирскими поездами. В 1971 г. тепловоз был выведен из эксплуатации и отправлен на дальнейшую доработку.

== Эксплуатация в СССР ==

Локомотив был продан в СССР в 1971 году за £ 127 000. Тепловоз был переделан на колею 1520 мм, и отправлен на испытания на Экспериментальное кольцо [[Всемирный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта|ВНИИЖТа]] в Щербинке. После испытаний дизель тепловоза был снят для статических испытаний, а сам тепловоз использовался в качестве дополнительного «балласта» при испытаниях других локомотивов. Остатки тепловоза были проданы на металлолом предположительно в 1993 г.

== См также ==

* [[тг-105]]

* [[тэ-114]]

* [[тг-106]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз HS4000 «Kestrel» [https://ru.wikipedia.org/wiki/HS4000]

* Тепловоз HS4000 «Kestrel» [https://railtrain.pro/hs4000]

[[Категория:Тепловозы]]

Тг-400

2022-01-23T04:23:43Z

Dimon1998daf: /* Описание */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГ400
|description= Тепловоз ТГ400
}}

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГ400 — (тепловоз с гидравлической передачей) магистральный грузопассажирский односекционный шестиосный тепловоз с гидропередачей. Был приобретён у концерна «Хеншель» в 1962 году в ФРГ с целью изучения зарубежного опыта в области производства тепловозов с гидравлической передачей. Построен в единственном экземпляре. После завершения испытаний в 1964 году был передан на постоянную эксплуатацию в локомотивное депо Волховстрой Октябрьской железной дороги. В 1967 году передан на Луганский тепловозостроительный завод. Вероятно, разрезан на металлолом.

== Конструкция ==

Кузов тепловоза сварной конструкции опирается на две трехосные тележки через боковые пружинные скользящие опоры. Тележки имеют двойное [[Рессорное подвешивание|рессорное подвешивание]] с амортизаторами.

Гидропередача Mekydro K104, идентичная по конструкции применявшейся на тепловозе K184U Диаметр колес 1050 мм; буксовые подшипники роликовые фирмы SKF. На тепловозе установлены два дизеля «Майбах» типа MD870, развивающих при 1 500 об/мин мощность 2 000 л. с, двигатели четырехтактные, форкамерные, 16-цилиндровые с V-образным расположением цилиндров при угле развала 60°, диаметр цилиндров 185 мм, ход поршней — 200 мм, охлаждение дизеля — водяное, наддувочный воздух охлаждается. Рабочая скорость вращения вала дизеля — 600—1 525 об/мин; удельный расход топлива при полной нагрузке—170—175 г/э. л. с. ч. Дизель весит 7000 кг.

Особенностью конструкции дизеля является применение девяти [[Роликовые подшипники|роликовых подшипников]], в которых вращается вал; вал, как и у дизеля MD655 тепловоза ТГ300-001, помещен в «туннельный» картер. От каждого дизеля через гидропередачу, карданные валы и зубчатые передачи энергия передается к [[Колесные пары|колесным парам]]. На локомотиве применена гидропередача К184U «Мекидро», Эта передача представляет собой агрегат, состоящий из первичного повышающего редуктора, одного постоянно заполненного гидротрансформатора и четырёхрядной КП безвального типа. Передача рассчитана на мощность 1 800 л. с. и весит без масла 3 900 кг. Коэффициент полезного действия гидропередачи в зоне рабочих скоростей около 0,8.

Управление гидропередачей автоматическое в зависимости от скорости движения локомотива. Переключение со ступени на ступень, осуществляемое кулачковыми муфтами, происходит в момент выхода турбинного колеса из круга циркуляции гидротрансформатора. Моменты переключения выбраны из условия реализации наибольшего коэффициента полезного действия передачи. От гидропередачи крутящий момент передается на раздаточные редукторы, установленные на рамах тележек, затем через карданные валы и осевые редукторы колесным парам.

На тепловозе установлены два генератора постоянного тока мощностью 20 кВт, которые в период пуска дизелей работают в качестве стартеров. Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывается шестицилиндровым компрессором с электромоторным приводом. При движении тепловоза по подъему или при необходимости быстрого пополнения системы сжатым воздухом включается в работу дизель-компрессор, два цилиндра которого работают как дизель, а два как компрессор. Этот же дизель-компрессор служит приводом для генератора мощностью 9 кВт, от которого заряжается аккумуляторная батарея при неработающих основных дизелях. Аккумуляторная батарея-кислотная емкостью 270 а-ч.

Привод к вентиляторам холодильников гидростатический с автоматическим управлением при помощи [[Терморегуляторы|терморегуляторов]]. Тепловоз рассчитан на работу по системе многих единиц.

Конструктивный вес тепловоза — 112 т, запас топлива — 4 500 кг, песка 700 кг. Служебный вес тепловоза— 123 т. Тепловоз при скорости 20 км/ч может развить силу тяги 31000 кГ, при скорости 80 км/ч — 9700 кГ. [[Конструктивная скорость тепловоза|Конструктивная скорость тепловоза]] — 160 км/ч.

== См также ==

* [[ТЭ30]]

* [[ТЭ10М-0884GE]]

* [[3ТЭ10В]]

[[Категория:Тепловозы]]

Тг-106

2022-01-23T04:23:03Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГ106
|description= Тепловоз ТГ106
}}

[[Файл:Тг 106.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГ106]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГ106 — советский опытный грузовой тепловоз с гидропередачей.

== История ==

Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ-105-001, Луганский тепловозостроительный завод в 1961 г. закончил проектирование односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2 000 л. с. Проектирование велось под руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева. В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001. На тот момент это был самый мощный односекционный тепловоз.

== Конструкция ==

Кузов тепловоза выполнен в виде сварной несущей конструкции с боковыми стенками, образующими раскосные фермы. Кабины машиниста, как и на тепловозе ТГ105-001, изготовлены отдельно и соединены с остальной конструкцией кузова сваркой. По всему периметру соединения положены резиновые прокладки. Кузов опирается на две трёхосные бесшкворневые бесчелюстные тележки. На каждую тележку рама кузова опирается через четыре боковые пружинные скользящие опоры с фрикционными гасителями колебаний. Соединения рамы тележки с рамой кузова, передающие горизонтальные силы, выполнены в виде четырёх пружинных поводков. Рама тележки на буксы опирается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессор первой ступени (надбуксовых) — 52 мм, второй ступени — 72 мм. Для гашения высокочастотных колебаний как в первой, так и во второй ступени подвешивания применены резиновые амортизаторы. Буксы соединены с рамой тележки резино-металлическими блоками. Буксовые [[Подшипники роликовые|подшипники роликовые]], [[Подшипники цилиндрические|цилиндрические]]. Средние колёсные пары тележки имеют разбеги 14 мм на сторону, крайние по 3—4 мм. Колёса, как и у большинства тепловозов, имеют диаметр 1 050 мм. Торможение колодочное, одностороннее. Вес одной тележки с осевыми редукторами и нижними карданными валами составляет около 20 тс. На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода. Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна. Дизели Д40, на базе которых спроектирован [[Дизель 11Д45|дизель 11Д45]], устанавливаемый на тепловозах ТЭП60, имеют одинаковые с последним диаметр цилиндров (230 мм), ход поршня (основного 300 мм и прицепного — 304,3 мм) и скорость вращения вала при номинальной мощности (750 об/мин). Число цилиндров дизеля Д40 двенадцать, продувка [[Прямоточная клапанно-щелевая продувка|прямоточная клапанно-щелевая]] с охлаждением продувочного воздуха, наддув газотурбинный. На второй ступени наддува, необходимой для надёжного пуска и устойчивой работы дизеля при малых нагрузках, использован не центробежный приводной компрессор, как у дизелей 11Д45 и 10Д100, а роторный нагнетатель типа Рутс, как у дизеля 2Д100 на ТЭЗ. Дизель Д40 на 750 об/мин развивал 2 000 л. с; минимальная скорость вращения вала (холостой ход) — 400 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности около 165 г/э. л. с. ч. Вес дизеля с маховиком 10 500 кг. Пуск дизелей производился электростартером.

== Силовая часть ==

Вращающий момент от каждого дизеля передавался на колёсные пары тележки, над которой он был расположен. Вал дизеля через упругую муфту соединён с гидравлической передачей, расположенной на раме тепловоза. Гидродинамическая передача имела семь силовых зубчатых колёс, входной вал, два вала с гидротрансформаторами ГТК-Л1 диаметром 500 мм, выходной вал, центробежный масляный насос с приводом и клапаном переключения скоростей. В сдвоенных трансформаторах осевые силы, действующие на насосные и турбинные колёса, полностью уравновешивались и не передавались на подшипники. Переключение передач осуществлялось автоматически при помощи клапана переключения передач, путём заполнения и опорожнения соответствующих [[Гидротрансформатор|гидротрансформаторов]]. Масло в гидротрансформаторы подавалось центробежным насосом, смонтированным внутри коробки, под давлением 1—2 кГ/см2. Передача вращающего момента от дизеля на оси колёсных пар осуществлялось через повышающий редуктор с передаточным числом 90 : 30 =3,3, гидравлическую коробку перемены передач, карданные валы, раздаточный реверсный редуктор и осевые редукторы. Разделение гидравлической коробки передач и реверс-редуктора, устанавливаемого на [[Рама тележки|раме тележки]], давало возможность установки другой взаимозаменяемой гидравлической передачи. Передача вращающего момента от гидравлической коробки на реверсную осуществляется через два карданных вала, установленных последовательно с промежуточной опорой. Передаточное отношение зубчатых колёс, работающих на 1-й скорости, 31 : 59 = 1 : 1,903, на 2-й — 48 : 42 = 1,119. В раздаточно-реверсном редукторе размещались два реверсных вала и пять зубчатых колёс. Передаточное число редуктора — 1:1, одна пара шестерён имеет Z = 48, вторая — 46. Изменение направления вращения выходного вала осуществляется зубчатыми муфтами. Привод реверса осуществляется при помощи воздушного цилиндра, системы рычагов и зубчатых муфт. Вращающий момент от [[Реверсный редуктор|реверсного редуктора]] на оси передаётся через карданные валы к осевым редукторам колёсных пар. Осевые редукторы тепловоза такие же, как на шестиосных маневровых тепловозах ТГМ10 БМЗ. Редуктор состоит из пары конических (27 : 27 = 1) и пары цилиндрических шестерён (17 : 72 = 1 : 4,25), смонтированных в одном корпусе. Осевые редукторы смонтированы на колёсных парах и при помощи тяг упруго подвешены к раме тележки.

Каждая силовая установка (дизель-гидропередача) имеет по две холодильных камеры, в которых расположены водяные секции охлаждения. В первой камере установлено 18 секций для воды, охлаждающей масло дизеля, и четыре секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи. Во второй камере установлено 24 водяные секции для охлаждения воды дизеля и масла гидропередачи. Масло гидропередачи и масло дизеля охлаждаются в теплообменнике, что позволяет значительно сократить трубопроводы и не применять масляных секций. По конструкции теплообменники — круглотрубчатые с оребрением по масляной стороне. Воздух для охлаждения секций засасывается осевыми вентиляторами с гидростатическим приводом, позволяющим автоматически регулировать температуру воды и масла. Котел-подогреватель на тепловозе отсутствует. Дизель перед пуском прогревается подогретыми в депо топливом, маслом и водой. После пуска любого дизеля тепловоз получает полную автономность. Прогрев и пуск второго дизеля осуществляются от первого.

На тепловозе установлен вспомогательный генератор П-91 завода «Электротяжмаш», служащий одновременно стартером, и кислотная аккумуляторная батарея типа 48ТН-450 ёмкостью 450 А·ч и напряжением 96 В. Сжатый воздух для тормозной системы вырабатывает дизель-компрессор ДК-3/9.

Тепловоз имеет массу 138,7 т. Запас топлива на нём — 6 500 кг, воды — 800 л, масла для дизелей — 625 кг, для гидропередач — 445 кг и песка — 800 кг. Тепловоз развивал силу тяги длительного режима 35 000 кГ при скорости 20 км/ч. [[Конструктивная скорость|Конструктивная скорость]] тепловоза — 120 км/ч; максимальный КПД в диапазоне скоростей от 24 до 100 км/ч — 27,4 %.

После заводских испытаний тепловоз некоторое время работал в депо Родаково Донецкой дороги. В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил ещё два тепловоза ТГ106 с дизелями 1Д40, компрессорами КТ6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчёнными межрамными креплениями тележек, изменёнными зубчатыми колёсами КПП и рядом других конструктивных изменений. Эти тепловозы работали в депо Волховстрой Октябрьской дороги.

== См также ==

* [[ТГ-102]]

* [[ТЭП10]]

* [[ТЭ10МК]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГ106 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГ106]

* Тепловоз ТГ106 [https://railtrain.pro/tg106]

ТЭП10

2022-01-23T04:21:34Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про 2тэп10
|description= Тепловоз 2тэп10
}}

[[Файл:ТЭП10.jpg|thumb|500px|right|Тепловоз 2тэп10]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭП10 — тепловоз с электрической передачей пассажирский. Именное обозначение — «Стрела»

== История ==

Тепловоз начал выпускаться в 1961 году Харьковским заводом транспортного машиностроения. Первоначально эти тепловозы обозначались ТЭ11 (под этой серией выпущены первые два тепловоза). По результатам испытаний предназначением тепловозов ТЭП10 стало вождение тяжёлых пассажирских поездов.

Харьковский завод строил эти тепловозы в период с 1961 по 1968 год. Тепловозы данной серии, в частности, поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский для обслуживания поездов на участках Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Череповец и депо Саратов, Волгоград и Ташкент. Этот тепловоз длительное время был основным тепловозом в пассажирском движении на участке Черусти — Красноуфимск Горьковской железной дороги. Последним депо, где эксплуатировались тепловозы ТЭП10, стало депо Муром Горьковской ж.д., где эти тепловозы обслуживали поезда Муром — Черусти и Муром — Ковров до 2006 года. Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10-082 стоит в музее ж.д. техники на ст. Сеятель, ТЭП10-126 в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, ТЭП10-186 — в музее железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Также сохранились ТЭП10-205 на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, ТЭП10-311 в ЖД музее Ростова-на-Дону, ТЭП10-209 в депо Тихорецк, ТЭП10-314 в депо Иваново и ТЭП10-333 на Оржицком сахарном заводе. Всего было построено 335 тепловозов данной серии.

== Технические данные ==

* Конструкционная скорость — 140 км/ч.

* Мощность дизеля — 3000 л.с.

Тепловоз BN150

Рисунок из книги: Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1956-1975. - М.: Транспорт, 1999.

Эпоха: III-IV

Фирма-производитель: Jago

Год начала производства: 2005

Год окончания производства: по настоящее время

Артикул: 111120, 111121

== Описание модели ==

Модель тепловоза выпускается под маркой немецкой фирмы Jago (собственно производитель - венгерская фирма DEAK Modellsport) в нескольких вариантах окраски (синий, голубой, красный) с надписями немецких ж.д. Привод на обе оси. Освещение (два буферных фонаря) переключается в зависимости от направления движения.

== Описание прототипа ==

Двухосные тепловозы с дизелем мощностью 150 л.с. и механической передачей были в 1956-62 гг. выпущены объедиением ЧКД-Прага (Чехословакия) общим количеством 793 шт. Девять из них, в числе других экспортных машин этой серии обозначенные как BN150, в 1959-61 гг. поступили на пути промышленных предприятий Советского Союза. Масса тепловоза составляет 24 т, максимальная скорость 40 км/ч. В отечественные ж.д. музеи эта машина не попала.

Тепловоз начал выпускаться в 1961 году Харьковским заводом транспортного машиностроения. Первоначально эти тепловозы обозначались ТЭ11 (под этой серией выпущены первые два тепловоза). По результатам испытаний предназначением тепловозов ТЭП10 стало вождение тяжёлых пассажирских поездов. ТЭП10-314 на Горьковской ж. д. Харьковский завод строил эти тепловозы в период с 1961 по 1968 год.

Тепловозы данной серии, в частности, поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский для обслуживания поездов на участках Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Череповец и депо Саратов, Волгоград и Ташкент. Этот тепловоз длительное время был основным тепловозом в пассажирском движении на участке Черусти — Красноуфимск Горьковской железной дороги. Последним депо, где эксплуатировались тепловозы ТЭП10, стало депо Муром Горьковской ж.д., где эти тепловозы обслуживали поезда Муром — Черусти и Муром — Ковров до 2006 года. Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10-082 стоит в музее ж.д. техники на ст. Сеятель, ТЭП10-126 в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в железнодорожном музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге, ТЭП10-186 — в музее железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Также сохранились ТЭП10-205 на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, ТЭП10-311 в ЖД музее Ростова-на-Дону, ТЭП10-209 в депо Тихорецк, ТЭП10-314 в депо Иваново и ТЭП10-333 на Оржицком сахарном заводе

Всего было построено 335 тепловозов данной серии.

== Модификации ==

ТЭП10 выпускался небольшое время перед свертыванием производства локомотивов на ХЗТМ и модификаций не имел.

== См также ==

* [[ВМЭ1]]

* [[ТГ16М]]

* [[ТЭ10МК]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз 2тэп10 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭП10]

* Тепловоз 2тэп10 [https://railtrain.pro/tyep10]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭ2

2022-01-23T04:20:10Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭ2
|description= Тепловоз ТЭ2
}}

[[Файл:ТЭ2.jpg|thumb|500px|right|Тепловоз ТЭ2]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1, но скомпонован принципиально по-иному. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки — компоновка, унаследованная последующими поколениями советских [[Магистральный локомотив|магистральных локомотивов]].

За создание конструкции и организацию серийного выпуска ТЭ2 в 1952 году Сталинской премии удостоены:

* Кирнарский, Александр Александрович, руководитель проекта, гл. конструктор

* Артизанов, Евгений Андреевич, нач. КБ

* Хрычиков, Александр Михайлович, ведущий инженер

* Севенко, Павел Пантелеймонович, нач. корпуса ХЗТМ

* Махонин, Сергей Нестерович, зам. министра транспортного машиностроения СССР

* Иванов, Василий Иванович, ст. мастер Харьковского завода тепловозного электрооборудования

* Якобсон, Пётр Васильевич, гл. инженер отдела МПС СССР.

Уже к концу 1940-х гг. увеличение веса поездов привело к тому, что мощности тепловозов ТЭ1 стало недостаточно. Тогда в ЦНИИ начались разработки новых, более мощных тепловозов. Изначально рассматривались проекты двухсекционных двенадцатиосных тепловозов мощностью 3000—3500 л. с., для чего планировалось спроектировать и построить дизели мощностью 1700 л. с., с доведением в дальнейшем их мощности до 2000 л. Однако в этом случае разработка нового тепловоза затянулась бы на 5 лет, тогда как Пленум Научно-технического совета МПС требовал скорейшего решения вопроса об увеличении мощности [[Тепловоз|тепловозов]]. В результате проекты тепловозов, для которых требовалась разработка новых дизелей, пришлось временно отклонить. Тогда был предложен проект односекционного тепловоза типа 1-40+40−1 мощностью 2000 л. с., на котором предусматривалась установка двух дизелей Д50 мощностью по 1000 л. с., как на выпущенном до войны Ээл8. Однако в этом случае было необходимо разработать и построить четырёхосные [[Локомотивная тележка|локомотивные тележки]], а для рамы требовались специальные швеллеры. В результате и этот проект пришлось отклонить.

== Тепловоз ТЭ2-20-001 ==

Тогда после долгого обсуждения был выбран наиболее удобный вариант: восьмиосный [[Двухсекционный тепловоз|двухсекционный тепловоз]] (две четырёхосные секции) мощностью 2×1000 л. с. с применением дизель-генераторных установок тепловоза ТЭ1. В конце 1948 года Харьковским заводом был построен первый тепловоз, который получил обозначение ТЭ2, а в начале следующего года он поступил на железные дороги. По сравнению с двумя сцепленными ТЭ1, ТЭ2 при той же мощности был на 74 тонны легче, почти на 10 метров короче, а изготовление одной секции было на 15 % ниже по трудоёмкости, нежели ТЭ1. Оборудование тепловоза ТЭ2 было практически таким же, как на ТЭ1, но сокращение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4 позволило более полно использовать её мощность. Благодаря этому, мощность ТЭД повысилась с 98 до 152 кВт, что повлекло повышение скорости движения в продолжительном режиме до 17 км/ч, а также снизило удельный расход топлива. Расположение оборудования в достаточно просторном и утеплённом кузове позволило улучшить условия его обслуживания и эксплуатации. В 1952 году конструкторам и инженерам, участвовавшим в создании ТЭ2 и организации его выпуска, была присуждена Сталинская премия второй степени. С 1950 года ТЭ2 строились серийно и выпуск их продолжался вплоть до 1955 года, а всего было построено 528 тепловозов данной серии. В том же году Харьковский завод перешёл на серийный выпуск двенадцатиосного двухсекционного тепловоза ТЭ3 мощностью 2×2000 л. с.

ТЭ2 создавали на базе агрегатов ТЭ1, но его проектирование началось на Коломенском заводе ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 30−30) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка [[Локомотив|локомотива]]. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить паровозы СОк и при этом повысить скорости и вес поездов, то их силовые установки должны были иметь выходную мощность не ниже 2000 л. с. Но дизельные двигатели такой мощности и с подходящими для использования на тепловозах параметрами в то время не существовало, а их разработка потребовала бы значительного времени, это существенно отодвинуло бы сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л. с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя с турбонаддувом — 38КФН8 мощностью 1000 л. с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л. с.: односекционный Т16 типа 1-30—30-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-10—20)+(20—10-1). В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17.

Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и турбонаддувом по системе Альфреда Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача — постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, аналогичная применяемым на других тепловозах (например, серийных Ээл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты.

Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л. с., что позволило бы заменять им паровозы ФД20. Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий, этот тепловоз не был построен.

== Постройка и конструкция тепловоза ==

Первый тепловоз ТЭ2-20-001 на заводе

В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39) и опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1, отличаясь компоновкой (вагонная с несущей рамой вместо капотной), конструкцией экипажной части, наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованными силовыми цепями и управлением вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильником. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс при скорости длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4, содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля 1950 года выпуск серии ТЭ1 был полностью свернут. Начался выпуск ТЭ2, продолжавшийся до 1955 года. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

рис ТЭ2

== Эксплуатация тепловоза ==

ТЭ2-375 с грузовым поездом

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на Рязано-Уральскую (с 1953 года — Приволжская). Первоначально тепловозы поступали в депо Верхний Баскунчак и использовались для работы с грузовыми поездами. Затем, после замены их в грузовом движении более мощными тепловозами ТЭ3, использовались в вывозном движении.

Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на Омской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской, Московско-Окружной, Октябрьской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 году часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Монгольскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978—1987 годов.

== Оставшиеся в эксплуатации тепловозы ==

Данные взяты с сайтов TrainPix и Паровоз-ИС.

В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, стоял на базе запаса ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает — по праздникам продолжает символически водить составы. 6 июня 2014 года тепловоз ТЭ2-418 участвовал на станции Улан-Батор-I в праздновании 65-летия основания Улан-Баторской железной дороги.

В России тепловоз ТЭ2-071 1951 года постройки работает в локомотивном депо станции Уссурийск на манёврах (секция Б).

== См также ==

* [[тэ-6]]

* [[3ТЭ3]]

* [[ТЭ3Л]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭ2 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2]

* Тепловоз ТЭ2 [https://railtrain.pro/tye2]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭ2

2022-01-23T04:19:41Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭ2
|description= Тепловоз ТЭ2
}}

== Общие сведения ==

ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1, но скомпонован принципиально по-иному. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки — компоновка, унаследованная последующими поколениями советских [[Магистральный локомотив|магистральных локомотивов]].

За создание конструкции и организацию серийного выпуска ТЭ2 в 1952 году Сталинской премии удостоены:

* Кирнарский, Александр Александрович, руководитель проекта, гл. конструктор

* Артизанов, Евгений Андреевич, нач. КБ

* Хрычиков, Александр Михайлович, ведущий инженер

* Севенко, Павел Пантелеймонович, нач. корпуса ХЗТМ

* Махонин, Сергей Нестерович, зам. министра транспортного машиностроения СССР

* Иванов, Василий Иванович, ст. мастер Харьковского завода тепловозного электрооборудования

* Якобсон, Пётр Васильевич, гл. инженер отдела МПС СССР.

Уже к концу 1940-х гг. увеличение веса поездов привело к тому, что мощности тепловозов ТЭ1 стало недостаточно. Тогда в ЦНИИ начались разработки новых, более мощных тепловозов. Изначально рассматривались проекты двухсекционных двенадцатиосных тепловозов мощностью 3000—3500 л. с., для чего планировалось спроектировать и построить дизели мощностью 1700 л. с., с доведением в дальнейшем их мощности до 2000 л. Однако в этом случае разработка нового тепловоза затянулась бы на 5 лет, тогда как Пленум Научно-технического совета МПС требовал скорейшего решения вопроса об увеличении мощности [[Тепловоз|тепловозов]]. В результате проекты тепловозов, для которых требовалась разработка новых дизелей, пришлось временно отклонить. Тогда был предложен проект односекционного тепловоза типа 1-40+40−1 мощностью 2000 л. с., на котором предусматривалась установка двух дизелей Д50 мощностью по 1000 л. с., как на выпущенном до войны Ээл8. Однако в этом случае было необходимо разработать и построить четырёхосные [[Локомотивная тележка|локомотивные тележки]], а для рамы требовались специальные швеллеры. В результате и этот проект пришлось отклонить.

[[Файл:ТЭ2.jpg|thumb|500px|right|Тепловоз ТЭ2]]

__TOC__

== Тепловоз ТЭ2-20-001 ==

Тогда после долгого обсуждения был выбран наиболее удобный вариант: восьмиосный [[Двухсекционный тепловоз|двухсекционный тепловоз]] (две четырёхосные секции) мощностью 2×1000 л. с. с применением дизель-генераторных установок тепловоза ТЭ1. В конце 1948 года Харьковским заводом был построен первый тепловоз, который получил обозначение ТЭ2, а в начале следующего года он поступил на железные дороги. По сравнению с двумя сцепленными ТЭ1, ТЭ2 при той же мощности был на 74 тонны легче, почти на 10 метров короче, а изготовление одной секции было на 15 % ниже по трудоёмкости, нежели ТЭ1. Оборудование тепловоза ТЭ2 было практически таким же, как на ТЭ1, но сокращение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4 позволило более полно использовать её мощность. Благодаря этому, мощность ТЭД повысилась с 98 до 152 кВт, что повлекло повышение скорости движения в продолжительном режиме до 17 км/ч, а также снизило удельный расход топлива. Расположение оборудования в достаточно просторном и утеплённом кузове позволило улучшить условия его обслуживания и эксплуатации. В 1952 году конструкторам и инженерам, участвовавшим в создании ТЭ2 и организации его выпуска, была присуждена Сталинская премия второй степени. С 1950 года ТЭ2 строились серийно и выпуск их продолжался вплоть до 1955 года, а всего было построено 528 тепловозов данной серии. В том же году Харьковский завод перешёл на серийный выпуск двенадцатиосного двухсекционного тепловоза ТЭ3 мощностью 2×2000 л. с.

ТЭ2 создавали на базе агрегатов ТЭ1, но его проектирование началось на Коломенском заводе ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 30−30) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка [[Локомотив|локомотива]]. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить паровозы СОк и при этом повысить скорости и вес поездов, то их силовые установки должны были иметь выходную мощность не ниже 2000 л. с. Но дизельные двигатели такой мощности и с подходящими для использования на тепловозах параметрами в то время не существовало, а их разработка потребовала бы значительного времени, это существенно отодвинуло бы сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л. с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя с турбонаддувом — 38КФН8 мощностью 1000 л. с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л. с.: односекционный Т16 типа 1-30—30-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-10—20)+(20—10-1). В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17.

Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и турбонаддувом по системе Альфреда Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача — постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, аналогичная применяемым на других тепловозах (например, серийных Ээл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты.

Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л. с., что позволило бы заменять им паровозы ФД20. Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий, этот тепловоз не был построен.

== Постройка и конструкция тепловоза ==

Первый тепловоз ТЭ2-20-001 на заводе

В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39) и опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1, отличаясь компоновкой (вагонная с несущей рамой вместо капотной), конструкцией экипажной части, наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованными силовыми цепями и управлением вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильником. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс при скорости длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4, содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля 1950 года выпуск серии ТЭ1 был полностью свернут. Начался выпуск ТЭ2, продолжавшийся до 1955 года. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

рис ТЭ2

== Эксплуатация тепловоза ==

ТЭ2-375 с грузовым поездом

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на Рязано-Уральскую (с 1953 года — Приволжская). Первоначально тепловозы поступали в депо Верхний Баскунчак и использовались для работы с грузовыми поездами. Затем, после замены их в грузовом движении более мощными тепловозами ТЭ3, использовались в вывозном движении.

Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на Омской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской, Московско-Окружной, Октябрьской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 году часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Монгольскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978—1987 годов.

== Оставшиеся в эксплуатации тепловозы ==

Данные взяты с сайтов TrainPix и Паровоз-ИС.

В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, стоял на базе запаса ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает — по праздникам продолжает символически водить составы. 6 июня 2014 года тепловоз ТЭ2-418 участвовал на станции Улан-Батор-I в праздновании 65-летия основания Улан-Баторской железной дороги.

В России тепловоз ТЭ2-071 1951 года постройки работает в локомотивном депо станции Уссурийск на манёврах (секция Б).

== См также ==

* [[тэ-6]]

* [[3ТЭ3]]

* [[ТЭ3Л]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭ2 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ2]

* Тепловоз ТЭ2 [https://railtrain.pro/tye2]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэм28

2022-01-23T04:17:27Z

Dimon1998daf: /* См также */

Тэм23

2022-01-23T04:17:01Z

Dimon1998daf: /* См также */

Тэм19

2022-01-23T04:16:40Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ19
|description= Тепловоз ТЭМ19
}}

[[Файл:Тэм19.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ19]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ19 (Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, 19-й тип) — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем. Главной особенностью локомотива является двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ); использование данного топлива позволяет существенно удешевить эксплуатацию и значительно снижает объём вредных выбросов в атмосферу.. Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе.

== История создания тепловоза ==

Инновационной разработкой шестиосного маневрового тепловоза ТЭМ19 конструкторы Брянского машиностроительного завода начали заниматься в 2012 году. ТЭМ19 создан в кооперации ОАО «Брянский машиностроительный завод» (с 2012 года в Брянске строили собственно тепловоз), ОАО «Волжский дизель имени Маминых» (в Балакове разработан первый в России образец газопоршневого двигателя мощностью 1000 кВт для железнодорожного транспорта), ООО «Криомаш-Балашихинский завод криогенного машиностроения» (в Балашихе разработана криогенная система хранения СПГ на борту и система отогрева и выдачи газа в двигатель тепловоза).

== Конструкция ==

Главной отличительной особенностью тепловоза является газопоршневой двигатель, работающий полностью на природном газе. Внешний облик локомотива определяет блок криогенной ёмкости (БКЕ) для хранения СПГ и система газоподготовки. Блочный принцип компоновки упрощает обслуживание и ремонт локомотива.

Природный газ на борту хранится в сжиженном состоянии, что позволяет существенно сократить требуемый объём хранения. БКЕ (блок криогенной ёмкости) для хранения криогенного топлива (СПГ) представляет собой специальную ёмкость-контейнер со слоисто-вакуумной изоляцией. Данная система укомплектована блоком криогенной арматуры, гибкими и жёсткими криогенными трубопроводами, а также системой регазификации для организации подачи природного газа в обычном газообразном состоянии в двигатель локомотива. При необходимости экипировки локомотива ёмкость для топлива можно легко демонтировать и установить новую, что существенно снижает расходы при заправке.

Примечательно, что двигатель тепловоза работает по циклу Отто, то есть воспламенение газовоздушной смеси происходит от искры (ранее отечественные тепловозы, использовавшие метан, работали по газодизельному циклу). Применение [[Моторно-осевые подшипники|моторно-осевых подшипников]] (МОП) качения исключает на техобслуживании ТО-2 необходимость проверки уровня смазки и дозаправки МОП смазкой. В конструкции применена система охлаждения [[Газопоршневой двигатель|газопоршневого двигателя]] с применением антифриза в качестве охлаждающей жидкости.

Экипажная часть тепловоза сконструирована на базе локомотива ТЭМ18ДМ. Благодаря современным шумоизоляционным материалам существенно улучшаются условия работы машиниста, снижается общий уровень шума. В кабине предусмотрена система микроклимата, продумана эргономика. ТЭМ19 оборудуется комплексом систем безопасности. Предполагается, что тепловоз ТЭМ19 при трогании с места будет реализовывать касательную силу тяги 35,7 тонны, а в длительном режиме — 10,9 тонны. Конструкционная скорость локомотива установлена 100 км/ч.

Впервые локомотив представлен в рамках IV Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520», проходившего с 11 по 14 сентября 2013 года на кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Данный локомотив занял первое место наряду с газотурбовозом ГТ1h-002, который также работает на СПГ. На следующем, то есть V Международном железнодорожном салоне техники и технологий «ЭКСПО 1520», в начале сентября 2015 года локомотив участвовал в динамической экспозиции выставки.

== Испытания ==

В октябре 2013 года опытный образец локомотива (ТЭМ19-001) отправлен в Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ, Коломна) для пуско-наладочных испытаний, включающих в себя доработку и проверку работоспособности локомотива, а также соответствие его заявленным характеристикам. 21 декабря 2013 года ТЭМ19-001 совершил первую опытную поездку на экспериментальной площадке ОАО «ВНИКТИ» в Коломне, а затем проследовал по участку Голутвин — Озёры.

В начале 2014 года [[Газопоршневой тепловоз|газопоршневой тепловоз]] отправлен на сертификационные испытания. Получение сертификата соответствия, который позволит эксплуатировать локомотив на путях общего пользования, планировалось на конец 2014 года. По состоянию на 2015 год локомотив прошёл все требуемые испытания и может использоваться на железнодорожной сети.

== Эксплуатация ==

Тепловоз ТЭМ19-001 в июне 2014 года поступил для эксплуатации на Свердловскую железную дорогу в депо ТЧЭ-13 Егоршино. 12 ноября 2015 года в СЛД Артёмовский проведено техническое обслуживание локомотива по циклу ТО-5. На следующий день на КП СПГ ГРС-4 произведена заправка тепловоза топливом массой 3170 кг. 16 ноября 2015 года планировалось выдать ТЭМ19-001 в эксплуатацию на станции Егоршино. Позже опытный образец был введён в работу. По состоянию на конец 2018 года отмечена успешная эксплуатация локомотива. Особенности эксплуатации таких машин обусловлены видом топлива и системой заправки. Возникает необходимость развития сети соответствующих заправочных станций (на 2018 год оборудование имелось только в депо Егоршино).

Кроме того, при хранении СПГ в БКЕ локомотива во время простоя или ремонта происходит увеличение давления внутри БКЕ. Максимально допустимое давление составляет 6 атмосфер (при рабочем около 4,5 атмосфер). Ранее для предотвращения выхода давления за этот предел специальный работник следил за ним и, при необходимости, сбрасывал излишки газа в атмосферу. Это категорически запрещено нормативными документами; кроме того, владелец терпел убытки от потери топлива. Поэтому в депо Егоршино, где в то время, помимо ТЭМ19-001, эксплуатировались газотурбовозы ГТ1h-001 и ГТ1h-002 (работающие на этом же топливе), разработали принцип обмена СПГ между БКЕ систем газоподготовки этих локомотивов методом передавливания. Суть метода в том, что при избытке СПГ в БКЕ одного отставленного локомотива к нему подключается трубопровод, другой конец которого подключается к опустевшему БКЕ другого. Ещё при таком способе отсутствует необходимость оплаты услуг, оказываемых при обычной заправке из криогенных транспортных емкостей, принадлежащих ООО «Газпром газомоторное топливо», что также увеличивает экономический эффект.

== См также ==

* [[ТГМ6]]

* [[ОЭЛ]]

* [[ТГМ10]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ19 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ19]

* Тепловоз ТЭМ19 [https://railtrain.pro/tyem19]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэм15

2022-01-23T04:16:11Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ15
|description= Тепловоз ТЭМ15
}}

[[Файл:Тэм15.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ15]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ15 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, 15-й тип; встречается обозначение ТЭМ-15) — советский/российский маневровый шестиосный (осевая формула — 30-30) тепловоз. Конструктивно является дальнейшим развитием тепловоза ТЭМ2М, от которого заимствовал дизель 6Д49 (выпускались Коломенским заводом), кузов и кабину.

Строился с 1987 года на Брянском заводе. Хотя изначально тепловоз создавался для Кубы (которые шли под серией ТЭМ15К), основное количество поступило на советские (а позже — постсоветские) промышленные предприятия. В 1995 году, в связи с прекращением выпуска дизелей 6Д49, Брянский завод прекратил и выпуск тепловозов ТЭМ15.

== См также ==

* [[ТГМ5]]

* [[тгм-14]]

* [[МГ3]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ15 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ15]

* Тепловоз ТЭМ15 [https://railtrain.pro/tyem15]

ТЭМ14

2022-01-23T04:15:46Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ14
|description= Тепловоз ТЭМ14
}}

[[Файл:ТЭМ14.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ14]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ14 — восьмиосный маневровый двухдизельный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, изготовитель — АО «Людиновский тепловозостроительный завод» (ЛТЗ). Производится с 2011 года.

25 декабря 2020 года холдинг «Синара – Транспортные машины» (СТМ) получил сертификаты соответствия требованиям Технического регламента Таможенного Союза ТР ТС 001/2011, распространяющиеся на маневровые локомотивы ТЭМ14М и ТГМК2. Эта сертификация позволяет начать выпуск установочных серий этих тепловозов.

== Конструкция ==

Тепловоз ТЭМ14 создан на базе тепловоза серии ТЭМ7А. В основе конструкции локомотива — две силовые установки общей мощностью 2400 л. с. Тепловоз предназначен для [[Маневрово-вывозная работа|маневрово-вывозной]] и [[Горочные работы|горочной работ]], а также для магистральной службы на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом. Тепловоз может бесперебойно работать при температурах наружного воздуха от −50 до +40°С.

== Механическая часть ==

Кабина машиниста оборудована основным и вспомогательным пультами управления, а также системой видеонаблюдения. Предусмотрена возможность работы по системе многих единиц. Тепловоз оснащён пожарной сигнализацией и системой пожаротушения. Устройство пожаротушения приводится в действие либо вручную, либо автоматически. Кабина оборудована системой обогрева, кондиционирования и вентиляции, соответствует требованиям СП 2.5.1336-03 по параметрам эргономики, микроклимата и освещения.

== Силовое и энергетическое оборудование ==

Тепловоз оборудован двумя дизель-генераторами ДГ-880Л. Каждый дизель-генератор состоит из четырёхтактного восьмицилиндрового дизеля 8ДМ-21Л УХЛ2 мощностью 1200 л. с. и тягового агрегата переменно-постоянного тока А724У2 или АТТ-882УХЛ2 с выпрямительной установкой, смонтированной на тяговом агрегате сверху, установленных на общей поддизельной раме (дизель и тяговый агрегат соединены между собой муфтой). Также на поддизельной раме установлены водомасляный охладитель и маслопрокачивающий агрегат. Каждая силовая установка тепловоза является самостоятельным агрегатом, питающим тяговые двигатели одной тележки и вспомогательные цепи тепловоза. Локомотив может работать как одной, так и сразу двумя силовыми установками. В холодное время года предусмотрен прогрев масляной системы и системы охлаждения одной силовой установки от другой, если один дизель остановлен.

== Тяговый агрегат ==

В состав [[Тяговый агрегат А724У2|тягового агрегата А724У2]] или [[Тяговый агрегат АТТ-882УХЛ2|АТТ-882УХЛ2]] входит тяговый генератор и вспомогательный стартер-генератор. Тяговый генератор представляет собой синхронную трёхфазную машину мощностью 880 кВт с линейным напряжением 400/210 В, частотой напряжения 100 Гц (при частоте вращения ротора 1500 об/мин). Тяговый генератор питает тяговые электродвигатели тепловоза через неуправляемую [[Выпрямительная установка|выпрямительную установку]], а также мотор-вентиляторы охлаждения дизеля, реостатного тормоза и тяговых электродвигателей.

Вспомогательный генератор постоянного тока мощностью 100 кВт предназначен для питания напряжением 110 В системы управления и собственных нужд тепловоза. Генератор также обеспечивает зарядку аккумуляторной батареи, привод масляного и топливного насосов, запуск дизеля (в двигательном режиме при питании от аккумуляторной батареи), привод компрессора, питание цепей управления и освещения, всех прочих вспомогательных нагрузок. Охлаждение тягового агрегата осуществляется самовентиляцией.

== Система управления, регулирования и диагностики ==

Система управления, регулирования и диагностики осуществляется микропроцессорным устройством МСКУД. На тепловозе применена автоматическая система регистрации и учёта расхода дизельного топлива (РПДА). Контроль скорости и сигналов АЛС осуществляется системой КПД3-ПВ. Локомотив оборудован устройством для дистанционного управления автосцепкой из кабины машиниста и системой для смазки гребней бандажей колёсных пар. В конструкции тепловоза применены провода и кабели, не распространяющие горение.

== Пневматическая тормозная система ==

Тепловоз оборудован пневматическим тормозами двух типов: автоматическими (для торможения поезда) и прямодействующими (для торможения только локомотива). Кроме того, предусмотрен [[Электрический тормоз|электрический тормоз]]. На локомотиве установлен сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

== Модификация ТЭМ14М ==

В 2019 году ЛТЗ построил опытный образец улучшенной версии тепловоза, получивший обозначение ТЭМ14М-0001 (нумерация не стала сквозной с исходной моделью). Тепловоз отличается от базовой модели главным образом дизель-генератором ДГ900Т с двигателями нового поколения 6ДМ-185Т, разработанными на Уральском дизель-моторном заводе (УДМЗ), который также входит в СТМ.

== Эксплуатация ==

Тепловозы ТЭМ14-0015 и 0009 в красно-серой окраске РЖД

Опытный образец тепловоза разработан Центром инновационного развития холдинга «Синара-Транспортные Машины» по заказу Министерства промышленности и торговли РФ и представлен 4 июля 2011 года в рамках проведения «Дня инноваций» на ЛТЗ. Кроме того, локомотив экспонировался 7−10 сентября 2011 года на выставке в рамках III Международного железнодорожного салона «ЭКСПО 1520» в Щербинке.

== См также ==

* [[ТГМ10]]

* [[тгм12]]

* [[МГ3]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ14 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ14]

* Тепловоз ТЭМ14 [https://railtrain.pro/tyem14]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэм12

2022-01-23T04:15:21Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ12
|description= Тепловоз ТЭМ12
}}

[[Файл:Тэм12.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ12]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ12 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, 12-й тип Людиновского тепловозостроительного завода )— опытный маневровый тепловоз с групповым электроприводом.

В середине 1970-х годов по заданию Министерства чёрной металлургии СССР конструкторское бюро Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В. Н. Логунова разработало проект четырёхосного маневрового тепловоза с групповым электроприводом. Согласно техническому заданию тепловоз должен был превосходить по силе тяги, КПД и надёжности тяговой передачи тепловоз ТГМ6А. В 1978 году Людиновский завод изготовил опытный тепловоз получивший обозначением ТЭМ12-0001.

== Конструкция ==

На тепловозе были применены узлы и агрегаты тепловозов ТГМ6А, ТЭП70, вместо гидропередачи использована электропередача с групповым приводом колёсных пар. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста высоко поднята, что обеспечивает ему хороший обзор. Тележки тепловоза двухосные, диаметр бандажей колёсных пар — 1050 мм Буксы — поводковые бесчелюстные. Дизель-генератор 2-18-ДГ состоит из дизеля 3А-6Д49 (дизель изготовлен на Пензенском дизельном заводе) и генератора ГП-319Б. Мощность развиваемая дизелем — 1200 л. с., мощность генератора 780 кВт. Дизель имеет двухконтурную систему охлаждения. Генератор имеет пусковую обмотку. На тепловозе были установлены двухмашинный агрегат А-706Б, [[Синхронный подвозбудитель ВС-652|синхронный подвозбудитель ВС-652]]. Для обеспечения сжатым воздухом установлен компрессор ПК-5,25 имеющий производительность 3,5—5 м³/мин. Привод компрессора, центробежного вентилятора системы централизованного воздухоснабжения (ЦВС) и синхронный подвозбудитель имеют привод от распределительного редуктора. Двухмашинный агрегат имеет привод от вала дизеля.

Тяговый генератор запитывал два параллельно включённых [[тяговый электродвигатель ЭД-121|тяговых электродвигателя ЭД-121]], двигатели подвешены к главной раме кузова тепловоза. Валы электродвигателей были соединены между собой и через карданные валы соединялись с осевыми редукторами. Такая схема обеспечивала механическую связь между собой всех колёсных пар тепловоза. Напряжение цепей управления и освещения — 75 В. Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле использовалась аккумуляторная батарея 32ТН-450. Полная служебная масса тепловоза составляла 100 тонн. Скорость длительного режима на маневровом режиме — 10 км/ч, на поездном 20 км/ч, конструкционная скорость 40 и 80 км/ч соответственно. Сила тяги на маневровом режиме 235 кН, на поездном 117 кН.

Запас топлива — 3400 кг, песка 110 кг. Минимальный радиус проходимых кривых — 60 м. Предусматривалась возможность дооборудования тепловоза для эксплуатации его по системе СМЕТ.

== История тепловоза ==

Тепловоз был изготовлен в единственном экземпляре. До середины 1980-х годов эксплуатировался на Мариупольском коксохимическом заводе "Маркохим" после чего потребовался ремонт тепловоза, для чего тепловоз вернули на завод. Однако в связи с высокой стоимостью ремонта дизеля вопрос ремонта так и не был решён, тепловоз длительное время находился в полуразобранном состоянии, после чего был списан.

== См также ==

* [[ТГМ5]]

* [[тгм23]]

* [[МГ3]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ12 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ12]

* Тепловоз ТЭМ12 [https://railtrain.pro/tyem12]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэм9

2022-01-23T04:14:56Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ9
|description= Тепловоз ТЭМ9

[[Файл:Тэм9.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ9]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ9 — четырёхосный маневрово-вывозной тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар, предназначен для маневровой и вывозной работы на железных дорогах колеи 1520 мм ОАО «РЖД» и промышленных предприятий чёрной и цветной металлургии, химической отрасли, энергетики, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, строительной отрасли и других.

== Устройство ==

В производстве тепловоза ТЭМ9 использован современный принцип модульной сборки, что должно существенно улучшить условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива. Тепловоз обладает повышенной манёвренностью и способностью проходить кривые малых радиусов, что важно для работы на подъездных путях промышленных предприятий. На ТЭМ9 применена [[Электрическая передача|электрическая передача]], обеспечивающая надёжность и ремонтопригодность машины. На локомотиве установлен новый дизель-генератор с улучшенными эксплуатационными и экологическими показателями, внедрена микропроцессорная система контроля, управления и диагностики, кабина машиниста разработана с учетом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда.

== Выпуск и эксплуатация ==

По состоянию на cередину 2019 года известно о постройке как минимум 93 локомотива, включая опытный ТЭМ9КИ-0001 и один гибридный тепловоз ТЭМ9H-001. Все тепловозы поставлены промышленным предприятиям.

== См также ==

* [[ТГМ5]]

* [[ТГэ]]

* [[ТГМ2]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ9 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ9]

* Тепловоз ТЭМ9 [https://railtrain.pro/tyem9]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭМ8

2022-01-23T04:14:08Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ8
|description= Тепловоз ТЭМ8
}}

[[Файл:ТЭМ8.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ8]]

__TOC__

== Общие сведения ==

В 2011 году студией промышленного дизайна FORMA был представлен концепт модернизированного тепловоза ТЭМ8. Его отличительными особенностями стали центральное расположение кабины и два смещенных относительно центральной оси капота. При этом шасси базового локомотива ТЭМ7А и дизель-генераторная установка остались без изменений, что значительно удешевляет внедрение в производство. В 2018 году проект получил премию Red Dot Award в категории концептуального дизайна. В настоящее время производство тепловоза ТЭМ8 не рассматривается.

== См также ==

* [[ТЭм3]]

* [[ТГМ10]]

* [[ОЭЛ7]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ8 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ8]

* Тепловоз ТЭМ8 [https://railtrain.pro/tyem8]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭМ7

2022-01-23T04:13:35Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ7
|description= Тепловоз ТЭМ7
}}

[[Файл:ТЭМ7.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ7]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ7 — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, с осевой формулой 20+20−20+20. До недавнего времени самый мощный маневровый тепловоз, эксплуатирующийся на железных дорогах стран постсоветского пространства.

== История ==

В 1973 году на Людиновском тепловозостроительном заводе был разработан проект маневрового восьмиосного однокузовного тепловоза с дизелем мощностью 2000 л.с. Тепловоз предназначался для вывозной и маневровой работы на станциях с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50 % выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, таких как ТЭМ1 и ТЭМ2. В 1975 году завод изготовил первые два тепловоза серии ТЭМ7. На ТЭМ7, впервые на маневровых тепловозах, использована электрическая передача переменно-постоянного тока.

На тепловозе уложен балласт в виде чугунных плит общей массой 25 т, из которых 12 т съёмные; следовательно, возможно снижение нагрузки от колёсной пары на рельсы с соответствующими изменениями номинальных значений силы тяги длительного режима и скорости. После 1975 года Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление тепловозов ТЭМ7 по нескольку единиц в год. В период 1977 — 1980 гг. был проведён комплекс исследований и поездных испытаний тепловозов ТЭМ7, которые позволили несколько улучшить конструкцию экипажной части. Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный поступили к 1981 году шесть тепловозов ТЭМ7, а в 1982 году все ранее работавшие на манёврах тепловозы ТЭ3 были заменены на ТЭМ7.

В мае 1980 года Людиновский завод начал выпуск установочной партии тепловозов ТЭМ7 и продолжал их серийное производство до 1989 года. Выпуск модифицированных тепловозов ТЭМ7А продолжается с 1988 года.

== Модификации ==

=== ТЭМ7А ===

Данная модификация тепловоза выпускается Людиновским заводом с 1988 года по настоящее время. По данным на сентябрь 2018 года выпущен 561 тепловоз этой серии. С 2008 года выпускается основательно модернизированный вариант ТЭМ7А, который, тем не менее, не получил отдельной литеры в названии серии и отдельного диапазона заводских номеров. Условно считается, что модернизированные ТЭМ7А выпуска после 2008 года имеют номера начиная с 0300.

Отличия ТЭМ7А (до 2008 г.в.) от ТЭМ7:

Некоторые усовершенствования в электрической схеме цепей управления.

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом производится через два реле давления — своё для каждой четырехосной тележки. На практике это означает более быстрое срабатывание и отпуск тормозов локомотива. Модифицированная автосцепка СА-3мл, соединённая с поглощающим аппаратом через цилиндрический клин — автосцепное устройство стало более надёжным (на ТЭМ7 обычный клин автосцепки, с прямоугольным сечением). Укороченный блок фильтров центральной вентиляционной установки.

Водомасляные теплообменники дизеля расположены в промежутке между дизелем и холодильником (на ТЭМ7 они расположены на поддизельной раме, слева и справа по дизелю). Синхронный возбудитель и стартер-генератор расположены над главным генератором, и получают привод от 69-й группы дизеля — так же, как это реализовано на 2ТЭ116 (На ТЭМ7 [[Синхронный возбудитель|синхронный возбудитель]] и стартер-генератор расположены в промежутке между дизелем и холодильником, и получают привод через отдельный редуктор, соединенный дополнительным карданным валом с коленчатым валом дизеля. Также от этого редуктора производится отбор мощности на привод вентилятора холодильника). Слабым местом ТЭМ7 является именно дополнительный карданный вал привода редуктора синхронного возбудителя и стартер-генератора — болтовые крепления карданного вала расслабляются от вибрации, и будучи не затянутыми, расшатываются, изнашиваются и отрываются полностью.

В кривых участках при соединении с вагоном ломаются автосцепкой концевые краны, гнутся кронштейны подвески концевых рукавов. Отличия модернизированного ТЭМ7А после 2008 года выпуска от ТЭМ7А до 2008 г.в.: Полностью переработанные электрические схемы цепей управления: оборудован микропроцессорной системой контроля, управления и диагностики (МСКУД). Электрический [[Реостатный тормоз|реостатный тормоз]], работающий до полной остановки локомотива.

== Усиленная рама тепловоза. ==

Измененный интерьер кабины: новые пульты управления, увеличенный полезный объем помещения кабины (за счет того, что были убраны шкафы для вещей — теперь они утоплены в стены кабины). Система кондиционирования, вентиляции и отопления кабины.

=== ТЭМ7М ===

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 июля 2011 года. Как минимум один из ранних тепловозов серии ТЭМ7 (№ 003) переделан с целью переноса пульта управления так, чтобы соответствовать более поздним модификациям данной серии. Некоторое количество ТЭМ7А было куплено в 1992 году американской фирмой для работы в порту Хьюстона, но тепловозы не прошли сертификацию США. В результате часть из них вернулась в Россию, а часть осталась в США. Они имели номера 1001—1011. От базовой модели отличались «американским» расположением пульта управления — в сторону малого капота, и высотой кабины — на уровне длинного капота. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», «В-Сибпромтранс» и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.

== См также ==

* [[тгм23]]

* [[тгм40]]

* [[МГ3]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ7 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ7]

* Тепловоз ТЭМ7 [https://railtrain.pro/tyem7]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэм6

2022-01-23T04:13:05Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ6
|description= Тепловоз ТЭМ6
}}

[[Файл:Тэм6.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ6]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ6 — опытный советский шестиосный маневровый тепловоз, производства Брянского завода. Создавался как универсальный локомотив, который после замены тележек или колёсных пар мог работать на железных дорогах с шириной колеи 1000, 1067, 1435 и 1520 мм, причём в условиях как умеренного, так и тропического климата.

== Первый тепловоз ==

Первый тепловоз ТЭМ6-001 Брянский завод выпустил в конце 1970 года. Новый тепловоз во многом был унифицирован с маневровым ТЭМ5 и магистральным ТЭ109, в частности на нём были установлены аналогичные тележки, но с уменьшенной колёсной базой), а применённый дизель 2-6Д49Т (8ЧН26/26) являлся усиленной версией дизеля 6Д49, применённого на ТЭМ5 и созданного в свою очередь на базе дизеля 6Д70 тепловозов ТЭ109. Также, из-за необходимости снижения габаритных размеров локомотива, ряд оборудования был переработан, в том числе, [[Тяговый генератор ГП-319А|тяговый генератор ГП-319А]] стал крепиться не на главной раме, а на раме дизель-генератора, а габаритные размеры тяговых электродвигателей ЭД-114Т были рассчитаны на колею 1000 мм. Система управления и возбуждение тягового генератора остались такими же, как на ТЭМ5 — с помощью магнитных усилителей и синхронного подвозбудителя соответственно.

В конце 1971 года завод выпустил второй тепловоз — ТЭМ6-002, который дополнительно был оборудован [[Реостатный тормоз|реостатным тормозом]]. После прохождения испытаний, оба тепловоза для эксплуатации были направлены промышленным предприятиям. ТЭМ6-001 был переделан на колею 1000 мм и стал эксплуатироваться заводом «Магнезит» на подъездных путях у станции Сатка Южно-Уральской железной дороги. ТЭМ6-002 остался на колее 1520 мм и поступил на промышленные пути предприятия «Мордовцемент» у станции Нуя Горьковской железной дороги.

== Недостатки ==

Основным недостатком этих универсальных локомотивов стал дизель-генератор 18ДГ. Ещё на испытаниях прототипа — ТЭМ5, выявилось, что тяговый [[Генератор ГП-319|генератор ГП-319]] имеет на 2—3 % ниже КПД, нежели [[Генератор ТП-300А|ТП-300А]] тепловозов ТЭМ2. Также оказалось, что дизель 6Д49 недостаточно устойчиво работает на холостом ходу, а при переходе с холостого в рабочий режим дизель начинал пускать «медведя» (дымный выпуск). В силу указанных недостатков, больше тепловозы ТЭМ6 не строились.

В 1975 году Брянским заводом были выпущены 2 тепловоза ТЭМ6С, имеющие дизель-генераторные установки и тяговые электродвигатели как у ТЭМ6, и механическую часть (кузов, тележки) как у ТЭМ2.

== См также ==

* [[ТГК]]

* [[ТГМ10]]

* [[тгм-14]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ6 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ6]

* Тепловоз ТЭМ6 [https://railtrain.pro/tyem6]

[[Категория:Тепловозы]]

Тэм5

2022-01-23T04:12:41Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ5
|description= Тепловоз ТЭМ5
}}

[[Файл:Тэм5.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ5]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ5 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, тип 5) — советский 6-осный маневровый тепловоз.

== Оптимизация производства ==

Выпуская тепловозы ТЭМ2, Брянский машиностроительный завод с целью повышения экономичности одновременно вёл разработки по применению на этих тепловозах других дизель-генераторных установок. Ещё в 1966 году завод выполнил проект применения на тепловозе дизеля 6Д70 (8ЧН 24/27) мощностью 1200 л.с., тягового генератора ГП-319Б постоянного тока и тяговых электродвигателей ЭД-107. Затем был сделан новый вариант проекта с дизелем 3А-6Д49 (8ЧН 26/26), генератором ГП-319Б и тяговыми электродвигателями ЭД-107А; По этому проекту завод в 1971 году изготовил первый тепловоз, получивший обозначение ТЭМ5.

На тепловозе были применены тележки тепловоза ТЭ109, которые в дальнейшем использовались также на тепловозах 2ТЭ116 и 2ТЭ10В. Передаточное отношение редуктора принято 15:68=1:4,53. Колёсная база тепловоза по сравнению с тепловозом ТЭМ2 уменьшилась с 12800 до 12670 мм.

Дизель 3А-6Д49 четырёхтактный, восьмицилиндровый с газотурбинным наддувом и непосредственным впрыском топлива; цилиндры диаметром 260 мм расположены V-образно, ход поршней 260 мм. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения вала 1000 об/мин 1200 л. с., расход топлива при номинальной мощности 150—162 г/(э.л.с.-ч), вес дизеля 9000 кг.

== Электрическая часть ==

Генератор постоянного тока ГП-319Б с номинальной мощностью 780 кВт выполнен как восьмиполюсная машина с независимым возбуждением и самовентиляцией. Напряжение генератора 430/840 В, ток 1815/930 А, частота вращения якоря 1000 об/мин, вес генератора 4300 кг. Тяговые электродвигатели ЭД-107А на тепловозе ТЭМ5 имеют следующие номинальные параметры: мощность 112 кВт, напряжение 215 В, ток 605 А. Система возбуждения тягового генератора — аппаратная (на магнитных амплистатах) как на тепловозах ТЭ10, М62.

Тяговые электродвигатели, помимо полного возбуждения, могут работать при 48 и 25 % возбуждения. На тепловозе ТЭМ5 установлен двухмашинный агрегат А-708, состоящий из возбудителя В-607 и одинаковым с тепловозом ТЭМ2 вспомогательным [[Генератором МВГ-25/11|генератором МВГ-25/11]], [[Синхронный генератор ВС-652|синхронный генератор ВС-652]], аккумуляторная [[Батарея 32ТН-450|батарея 32ТН-450]]. Для подачи сжатого воздуха установлен компрессор КТ-7.

Сила тяги тепловоза при продолжительном режиме 21000 кгс при скорости 11,5 км/ч. Конструкционная скорость 100 км/ч. Служебный вес тепловоза 126 т, запас топлива 5440 кг, песка 2000 кг, воды 600 кг и масла 400 кг.

Тепловоз № 002 в 1970 г. испытывался ВНИТИ. Тепловоз № 013 в апреле — сентябре 1974 г. прошел тягово-теплотехнические испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Эти испытания показали, что расход топлива на номинальной мощности составил 165 г/(э.л.с.-ч), к.п.д. генератора ГП-319Б ниже на 2-3 % к.п.д. генератора ТЭМ2, а расход энергии на собственные нужды значительно больше, чем у ТЭМ2. Отмечено, что дизель 3А-6Д49 недостаточно устойчиво работает на холостом ходу, а при переходе с холостого хода к номинальному режиму появляется дымный выхлоп.

== См также ==

* [[тгм-14]]

* [[ТГМ6]]

* [[Ээл]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ5 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ5]

* Тепловоз ТЭМ5 [https://railtrain.pro/tyem5]

[[Категория:Тепловозы]]

ТЭм3

2022-01-23T04:11:35Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТЭМ3
|description= Тепловоз ТЭМ3
}}

[[Файл:ТЭм3.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТЭМ3]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТЭМ3 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, 3-я разработка Брянского машиностроительного завода) — советский 6-осный маневровый тепловоз.

В 1979 году Брянский машиностроительный завод изготовил тепловоз ТЭМ3-001, у которого тележки были выполнены с бесчелюстными буксами. На этом тепловозе сохранено все основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2; остались такими же сцепная масса, запасы топлива, песка, воды и масла, а также тяговые параметры тепловоза ТЭМ2.

В 1980 году ВНИТИ провел сравнительные динамические испытания двух тепловозов: ТЭМ2 с челюстными и ТЭМ3-001 с бесчелюстными тележками. Тележки тепловоза ТЭМ3-001 были выполнены по типу тележек, изготовляемых производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» для [[Магистральный тепловоз|магистральных тепловозов]]. Статический прогиб рессорного подвешивания тепловоза составлял 90-100 мм. Испытания показали, что тепловозы с бесчелюстными тележками имеют более высокие динамические свойства по сравнению с тепловозами на челюстных тележках.

В последующие годы завод изготовил партию тепловозов ТЭМ3, которые поступили для эксплуатационных испытаний на железные дороги.

В 1986 году завод изготовил тепловоз ТЭМ3М-001, который демонстрировался на международной выставке «ЖД транспорт-86». На этом тепловозе применены одинаковые с тепловозами ТЭМ3 тележки и использована однотипная с тепловозами ТЭМ2М дизель-генераторная установка 17ПДГ-2.

== Эксплуатация ==

Всего было выпущено 29 (из них 20 для МПС) тепловозов серии ТЭМ3. На сегодняшний день известна приписка следующих машин: в депо Дно (Октябрьская железная дорога) работают номера 0009, 0016, 0017; в депо Егоршино (Свердловская железная дорога) 0014, 0015, 0019; в депо Калининград (Калининградская железная дорога) 0003, 0010, 0011, 0012, 0021; в депо Тында (Дальневосточная железная дорога) 0022, 0023, 0026; в депо Хвойная (Октябрьская железная дорога) 0013 (списан после аварии); ТЭМ3-0007 работает в ОАО «шахта Заречная» УЖДТ.ТЭМ 3 №001 город Старый Оскол ООО ОЗММ.

== См также ==

* [[ТГМ1]]

* [[ТГМ10]]

* [[тгм23]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТЭМ3 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ3]

* Тепловоз ТЭМ3 [https://railtrain.pro/tyem3]

[[Категория:Тепловозы]]

МГ3

2022-01-23T04:11:14Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про МГ3
|description= Тепловоз МГ3
}}

[[Файл:МГ3.jpg|thumb|500px|right|тепловоз МГ3]]

__TOC__

== Общие сведения ==

Маневровые тепловозы МГ3 также производства Jenbacher Werke поступили в Советский Союз в 1958 году. От тепловозов-электростанций ТГэ они отличались отсутствием генераторов переменного тока и кузовом.

== См также ==

* [[ТГМ2]]

* [[ТГМ5]]

* [[ТГМ10]]

== Источники ==

* Тепловоз МГ3 [https://railtrain.pro/mg3]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГэ

2022-01-23T04:10:56Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГэ
|description= Тепловоз ТГэ
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

[[Файл:ТГэ.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГэ]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГэ (тепловоз с гидропередачей, электростанция) — советский маневровый тепловоз-электростанция, выпускавшийся австрийским заводом Jenbacher Werke (Иенбахер Верке). На базе ТГэ также выпускались маневровые тепловозы МГ3.

== История ==

Тепловозы-электростанции ТГэ строились заводом в 1958 и 1959 годах по специальному заданию МПС СССР. Они предназначались не столько для [[Маневровая работа|маневровой работы]], сколько для обслуживания путевых и строительных машин, поэтому имели такую особенность, как так называемый «ползучий» режим — движение со скоростью 1—3 км/ч, при этом снабжая трёхфазным током машины и механизмы. Точно количество поступивших в СССР ТГэ неизвестно, есть данные лишь о ТГэ-027.

== Конструкция ==

Тепловоз-электростанция был во многом унифицирован с поставлявшимися ранее в Советский Союз мотовозами МГ2. Применённый на нём двенадцатицилиндровый двухтактный дизель IW-600 отличался от IW-400, применённого на МГ2, лишь увеличением цилиндров с 8 до 12, что также повысило его мощность с 400 до 600 л.с. Вращающий момент от дизеля передавался через гидропередачу L24UKG фирмы Voith (Фойт), которая отличалась от гидропередачи L24V добавлением третьего гидротрансформатора, рассчитанного на передачу мощности 150 л.с. и включаемого при работе на «ползучем» режиме. Далее вращающий момент передавался реверс-редуктору SWV24, состоящему из трёх валов и семи зубчатых колёс. Передаточное отношение реверс-редуктора на [[Маневровый режим|маневровом режиме]] составляло 5,51, а на поездном — 3,078. От реверс-редуктора вращающий момент на колёсные пары передавался посредством карданных валов и осевых редукторов C22 (передаточное отношение — 5,25) фирмы Maybach. Для снабжения электроэнергией [[Путевая машина|путевых машин]] и механизмов был установлен синхронный трёхфазный генератор FL 326/23-4 мощностью 300 кВт. Генератор цепей управления, дизель-компрессор (IW-20K), обогреватель и котёл отопления на ТГэ были такими же, как на мотовозах МГ1 и МГ2.

Тяговые параметры тепловоза-электростанции ТГэ, в зависимости от режимов, были следующие:

* «Ползучий»: при скорости 1 км/ч сила тяги 11 750 кгс, при 3 км/ч — 7000 кгс, максимальная скорость — 10 км/ч;

* Маневровый: при скорости 10 км/ч сила тяги 10000 кгс, при 30 км/ч (максимальная на режиме) — 3100 кгс;

* Поездной: при скорости 20 км/ч сила тяги 4800 кгс, при 60 км/ч (максимальная на режиме) — 1480 кгс

* Конструкционная скорость тепловоза (при транспортировке) — 80 км/ч.

== См также ==

* [[ТГМ1]]

* [[тгм-14]]

* [[МГ3]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГэ [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГэ]

* Тепловоз ТГэ [https://railtrain.pro/tgye]

[[Категория:Тепловозы]]

Тгм40

2022-01-23T04:10:32Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ40
|description= Тепловоз ТГМ40
}}

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ40 — маневровый односекционный тепловоз, предназначен для эксплуатации на железных дорогах промышленных предприятий. Серийный выпуск начат на Камбарском машиностроительном заводе в 1982

== История создания ==

В 1981 году был спроектирован тепловоз ТУ7М с увеличенной базой тележек, диаметром колесных пар, расширенной кабиной, увеличенной длиной и некоторыми другими конструктивными изменениями для работы на [[Колея 1520 мм|колее 1520 мм]]. C 1982 года этот тепловоз выпускался серийно под маркой ТГМ40. Это редчайший случай успешной переделки узкоколейного тепловоза под «нормальную» колею. В 1983 году этот тепловоз был удостоен Золотой медали Лейпцигской ярмарки.

== Конструкция ==

ТГМ-40С

На тепловозе установлен дизельный [[Двигатель 1Д12-400Б|двигатель 1Д12-400Б]] и гидродинамическая однорежимная передача с двумя гидротрансформаторами. Охлаждение осуществляется холодильником, снабженным секциями для охлаждения воды, масла дизеля и масла гидропередачи. Вентилятор холодильника имеет привод от двигателя через отключаемую гидродинамическую муфту. Теплорассеивающая способность холодильника позволяет эксплуатировать тепловоз в тропических климатических зонах.

== Модификации ==

ТГМ-40С — тепловоз, оборудованый навесным плужным снегоочистителем.

== См также ==

* [[ТГМ3]]

* [[ТГМ9]]

* [[тгм12]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ40 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ40]

* Тепловоз ТГМ40 [https://railtrain.pro/tgm40]

[[Категория:Тепловозы]]

Тгм23

2022-01-23T04:09:49Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ23
|description= Тепловоз ТГМ23
}}

[[Файл:Тгм23.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ23]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ23 (Тепловоз с Гидравлической передачей, Маневровый, 23-й тип) — серийный советский трёхосный маневровый тепловоз.

== История создания ==

В 1962 году Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского построил первый опытный трёхосный тепловоз ТГМ23-001. В 1963 году завод изготовил ещё три опытных локомотива такого же типа. Новые тепловозы отличались от своих предшественников – тепловозов ТГМ1, имевших ту же осевую формулу 0-3-0; в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования, ранее примененного на тепловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.

== Технические характеристики ==

Размеры:

* Длина по осям автосцепок — 8920 мм;

* Ширина — 3150 мм;

* Высота — 4070 мм;

* Диаметр колёс — 1050 мм;

* Мощность дизеля — 400—500 л.с.;

* Максимальная скорость поездного режима — 60 км/ч;

* Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч;

* Служебная масса — 44-48 т (с балластом), 54 т с дополнительным балластом;

Запас:

* топлива — 1200 кг;

* песка – 250 кг;

* воды – 40 кг;

* масла для гидропередачи – 50 кг;

* масла для дизеля – 120 кг.

== Конструкция ==

Кузов всех тепловозов серии ТГМ23 выполнен с двумя капотами, внутри которых размещено оборудование, и асимметрично расположенной кабиной машиниста между ними. Полную ширину рамы занимает только кабина управления, в то время как капоты заужены и образуют наружные боковые проходы, огороженные по бокам предохранительными ограждениями (за исключением первых локомотивов, у которых ограждения отсутствуют). Рама тепловоза изготовлена из стальных листов толщиной 25 мм; листы связаны концевыми стяжными ящиками и поперечными креплениями. По торцам рамы закреплены [[Автосцепки СА-3|автосцепки СА-3]]. В последние годы выпуска ТГМ23 была значительно изменена конструкция верхней части рамы экипажа.

=== Ходовая часть ===

Рама опирается на буксы через индивидуальное рессорное подвешивание, без балансиров, применявшихся ранее на ТГМ1. На ТГМ23В и ТГМ23Д рессорное подвешивание снова стало сбалансированным. Мягкость подвешивания определяется числом листов рессоры, различным в зависимости от модификации локомотива. Некоторое время на тепловозах применяли девятилистовые рессоры, а затем в 1970 году вновь вернулись к десятилистовым. Буксы имеют по два конических роликовых подшипника.

Тепловоз имеет по три колёсные пары бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников. Диаметр новых колёс составляет 1 050 мм. Отбойный вал, в отличие от тепловозов серии ТГМ1, расположен между первой и второй колесными парами. Нажатие [[|Тормозных колодки|тормозных колодок]] на колёса одностороннее, имеется только один тормозной цилиндр.

=== Силовая часть ===

На тепловозах ТГМ23 устанавливался четырёхтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом. Диаметр цилиндров равнялся 150 мм, ход поршня с главным шатуном – 180 мм, с прицепным – 186,7 мм. При частоте вращения вала 1 500 об/мин номинальная мощность дизеля составляет 500 л.с.; расход топлива при номинальной мощности — 165 г/(э.л.с..ч). Масса дизеля равна 1800 кг.

Также в зависимости от версии конструкции на тепловозе применялись следующие дизели:

* 1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом (ТГМ23), мощностью 500 л.с.;

* 1Д12Н-500М с более высоким давлением наддува;

* 1Д12-400 (ТГМ23Б), мощностью 400 л.с.;

* 1Д12-400Б (ТГМ23В и ТГМ23Д).

== Гидропередача ==

Вращающий момент от дизеля передаётся на отбойный вал через унифицированную гидропередачу УГП 350-500 и реверс-режимный редуктор. Гидропередача имеет гидротрансформатор и две гидромуфты. Вал дизеля связан с главным валом гидропередачи повышающим редуктором с передаточным числом 50 : 74 = 0,676. Передаточное число зубчатых колёс между главным и ведомым валами при работе на 1-й гидромуфте равно 68 : 28 = 2,43, на 2-й – 67 : 45 = 1,49. Ведомый вал гидропередачи соединён промежуточным валом с реверс-режимным редуктором, состоявшим из режимной коробки с четырьмя зубчатыми колёсами и осевого редуктора, имевшего конические (передаточное число 45 : 31) и цилиндрические (50 : 21) зубчатые колёса. При маневровом режиме в работе участвуют четыре зубчатых колеса режимной коробки ((31 : 22) x (31 : 22) = 1,985); на поездном режиме зубчатые колёса в работе не участвуют: выходной вал гидропередачи непосредственно связывается с валом осевого редуктора. Два больших конических зубчатых колеса и малая коническая шестерня осевого редуктора позволяют не только уменьшать частоту вращения, но и менять направление движения.

В процессе выпуска тепловозов серии ТГМ23 в конструкцию гидропередачи вносились изменения. Так, уже в первые годы пара зубчатых колёс повышающего редуктора 50 : 74 была заменена парой 52 : 72, что повысило передаточное число. На тепловозах с ТГМ23-215 вместо пары колѐс повышающего редуктора 52 : 72 стала использоваться пара 54 : 70, как на тепловозах серии ТГМ1. На тепловозах с ТГМ23-170 вместо пары зубчатых колёс 67 : 45 с модулем 6 мм была применена пара 57 : 39 с модулем 7 мм.

== Электрооборудование ==

На тепловозе установлены генератор постоянного тока Г-732 (1,2 кВт, 28,5 В), стартёр СТ-722 и четыре кислотных аккумуляторных батареи 6СТ-128 (включены по две последовательно) ёмкостью 256 А⋅ч. Сжатый воздух на тепловозах раннего выпуска вырабатывается компрессором ВВ-1,5/9, приводимым клиновыми ремнями через регулируемую гидравлическую муфту от вала гидропередачи. Компрессор одноцилиндровый, цилиндр выполнен ступенчатым для получения двух ступеней сжатия. При частоте вращения вала 1000 об/мин производительность компрессора равна 1,6 м3/мин. С 1972 года на тепловозах начали устанавливать двухцилиндровые компрессоры ПК-17М, имевшие при частоте вращения вала 1450 об/мин производительность 1,75 м3/мин. В начале 1973 года (на тепловозах с ТГМ23-1115) вместо них стали применять компрессоры ПК-35М.

== Кабина машиниста ==

Управление дизелем осуществляется из кабины машиниста с помощью пневмопривода, как и на тепловозах ТГМ1. Вращающий момент от дизеля передаётся при помощи гидропередачи УГП 350—500 Муромского завода и реверс-режимного редуктора. В [[Маневровый режим|маневровом режиме]] участвуют четыре шестерни режимной коробки, в поездном — выходной вал гидропередачи непосредственно связан с валом осевого редуктора. В ходе выпуска серии ТГМ23 в конструкцию вносился ряд менее значительных изменений, таких как перенос котла обогрева кабины из самой кабины под малый капот, изменение передаточного числа редуктора и так далее. Для тепловоза предусмотрена установка дополнительного оборудования: плужный отвал для очистки путей от снега, устройство для жидкой смазки гребней колёс, системы КЛУБ (П и УП), радиостанции.

== Модификации ==

=== ТГМ23А ===

Существенные отличия от серийных тепловозов имели изготовленные заводом в 1969 году два опытных тепловоза, обозначенные ТГМ23А-001 и ТГМ23А-002. На этих тепловозах были установлены модернизированные дизели 1Д12Н-500М, имевшие, по сравнению с дизелем 1Д12Н-500, более высокое давление наддува и ряд изменений в конструкции. В гидропередаче были применены два гидроаппарата вместо трёх, были использованы реверс- режимные механизмы новой конструкции. Претерпел также изменения тракт выпускных газов, в связи с чем был снят кожух глушителя с верхней части переднего капота. Последнее изменение было внесено и в конструкцию выпускавшихся тепловозов серии ТГМ23. Еще по одному тепловозу серии ТГМ23А Муромский завод изготовил в 1972 и 1973 гг. Им также присвоили порядковые номера 001 и 002, но они имели принципиальные отличия от тепловозов постройки 1969 года: дизель 1Д12-400Н мощностью 400 л.с., другую гидропередачу, изменённую конструкцию кузова с буферными фонарями, вмонтированными в торцевые части капотов, и полностью перекомпонованную конструкцию холодильника с боковым размещением радиаторов охлаждения и жалюзи.

=== ТГМ23Б ===

Отличался менее мощным дизелем без наддува (такие дизели устанавливались на тепловозах ТГМ1), более мягким [[Рессорное подвешивание|рессорным подвешиванием]] и рядом изменений в системе охлаждения. Гидропередача осталась прежняя, используемая на ТГМ23. Уже в ходе выпуска ТГМ23Б была изменена конструкция рамы. Тепловозы серии ТГМ23Б выпускались с 1973 по 1985 годы, всего было выпущено около 3400 экземпляров.

=== ТГМ23БЭ ===

Экспортный вариант тепловоза. Известно о двух таких машинах (номера 009 и 010), поставленных в Германию (Вустермарк), где они были обозначены как TGM23B. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна.

=== ТГМ23В ===

От первоначальной серии эти тепловозы отличались дизелем, генератором и аккумуляторной батареей. Тепловозы серии ТГМ23В строились с 1982 года по 1991 год включительно. В 1985 году был выпущен опытный вариант тепловоза ТГМ23В с гидропередачей, имеющей два гидротрансформатора с общим турбинным валом. Всего было изготовлено 2667 экземпляров.

=== ТГМ23Д ===

Дальнейшее развитие ТГМ23В, выпуск которого прекратили в июне 1991 года. На тепловозе применена гидродинамическая передача с автоматическим переключением ступеней позволяет при трогании с места реализовать большую силу тяги и делает возможной более длительную работу на малых скоростях, что особенно важно для маневровых и промышленных тепловозов. Кабина машиниста оборудована двумя пультами управления и имеет хорошую звуковую изоляцию. С начала выпуска тепловоз имел служебный вес такой же как и в его предшественника ТГМ23В — 48 тонн, но с № 212 на тепловозе применили служебный вес как в ТГМ23Б — 44 тонны, это обозначилось на серии, прежде всего на тепловозе стали писать уже не ТГМ23Д48, а ТГМ23Д44. Именно с таким весом тепловоз производится малыми партиями и по сей день, в феврале 2014 года тепловоз с № 0523 отправлен в Казахстан.

=== ТГМ23Дг ===

Разновидность ТГМ23Д с двигателем КамАЗ-820.63-320, рассчитанным на газовое топливо (норма ЕВРО-4). Запас газа на тепловозе хранится в специальном газобаллонном оборудовании. Заявленные расходы на топливо на 30% ниже по сравнению с дизельным; расчётное снижение выброса вредных веществ в атмосферу в 2...2,5 раза (оценка экспертов).

Данных по постройке данного варианта тепловоза не обнаружено.

=== 3ТГМ23Д ===

Трёхсекционный вариант тепловоза ТГМ23Д. В документации завода проходит как моноблок. По сути представляет собой три тепловоза ТГМ23Д44, объединённые по системе многих единиц. Может эксплуатироваться также двумя секциями и одной секцией.

== См также ==

* [[ТГМ2]]

* [[ТГМ10]]

* [[тгм40]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ23 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ23]

* Тепловоз ТГМ23 [https://railtrain.pro/tgm23]

[[Категория:Тепловозы]]

Тгм-14

2022-01-23T04:09:20Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ14
|description= Тепловоз ТГМ14
}}

[[Файл:Тгм-14.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ14]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ14 — опытный советский четырёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 14., построенный Людиновским заводом в 1984 г.

Тепловоз ТГМ14 представляет собой усовершенствованную модификацию тепловозов серий ТГМ4 и ТГМ4А. В отличие от тепловозов серий ТГМ4 и ТГМ4А опытный локомотив имеет улучшенную компоновку, [[Бесчелюстные тележки|бесчелюстные тележки]]; предусмотрена возможность установки магниторельсового тормоза, применения модернизированной безрежимной гидропередачи со встроенной муфтой привода компрессора, противобоксовочных и противоюзных устройств и гребнесмазывателей, устройств для осушки сжатого воздуха и обогревателей водяной и масляной систем дизеля. На тепловозе установлены дизель 211Д-3 мощностью 750 л.с. и гидропередача УГП750/1200ПР. Пневматическая система локомотива приспособлена для работы с саморазгружающимися вагонами.

ТГМ20/ТГМ21

ТГМ20-001, он же ТГМ21-001 (после переделки) — опытный советский маневровый двухосный тепловоз, выпущенный Муромским заводом им. Ф. Э. Дзержинского в 1959 году.

== История ==

ТГМ20 представляет собой попытку создать тепловоз, занимающий промежуточную нишу между тепловозами ТГМ1 (мощность по дизелю 400 л.с.) и ТГК (мощность по дизелю 150 л.с.). По конструкции он был унифицирован с ТГМ1, уже выпускавшимся Муромским заводом, но имел двенадцатицилиндровый дизельный двигатель 1Д12 мощностью 300 л.с. при частоте вращения вала 1500 об/мин (на ТГМ1 был установлен 1Д12-400 мощностью 400 л.с.), такой же как на тепловозах-электростанциях МЭС. По сравнению с ТГМ1, ТГМ20 был на 12 тонн легче и на 1570 мм короче, а также имел на 300 мм меньшую жёсткую колёсную базу, что позволяло ему эффективней вписываться в кривые. В тяговой [[Гидравлическая передача|гидравлической передаче]], по сравнению с ТГМ1, было лишь изменено передаточное число режимной коробки на маневровом режиме, которое теперь составляло (31:22)×(31:22)=1,985 (на ТГМ1 — 2,026).

Вскоре ТГМ20 был подвергнут переделке в ходе которой на него поставили новый дизель — 1Д12-400 мощностью 350 л.с. при частоте вращения вала 1550 об/мин. Переделанному тепловозу присвоили новое обозначение — ТГМ21-001. В серию ТГМ21 не пошёл наиболее вероятно из-за загрузки Муромского завода выпуском тепловозов ТГМ1, а в дальнейшем и ТГМ23, а также с переходом Калужского машиностроительного завода на выпуск новых более мощных тепловозов ТГК2.

== См также ==

* [[ТГК]]

* [[тгм12]]

* [[ТГМ9]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ14 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ14]

* Тепловоз ТГМ14 [https://railtrain.pro/tgm14]

[[Категория:Тепловозы]]

Тгм-14

2022-01-23T04:09:10Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ14
|description= Тепловоз ТГМ14
}}

[[Файл:Тгм-14.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ14]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ14 — опытный советский четырёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 14., построенный Людиновским заводом в 1984 г.

Тепловоз ТГМ14 представляет собой усовершенствованную модификацию тепловозов серий ТГМ4 и ТГМ4А. В отличие от тепловозов серий ТГМ4 и ТГМ4А опытный локомотив имеет улучшенную компоновку, [[Бесчелюстные тележки|бесчелюстные тележки]]; предусмотрена возможность установки магниторельсового тормоза, применения модернизированной безрежимной гидропередачи со встроенной муфтой привода компрессора, противобоксовочных и противоюзных устройств и гребнесмазывателей, устройств для осушки сжатого воздуха и обогревателей водяной и масляной систем дизеля. На тепловозе установлены дизель 211Д-3 мощностью 750 л.с. и гидропередача УГП750/1200ПР. Пневматическая система локомотива приспособлена для работы с саморазгружающимися вагонами.

ТГМ20/ТГМ21

ТГМ20-001, он же ТГМ21-001 (после переделки) — опытный советский маневровый двухосный тепловоз, выпущенный Муромским заводом им. Ф. Э. Дзержинского в 1959 году.

== История ==

ТГМ20 представляет собой попытку создать тепловоз, занимающий промежуточную нишу между тепловозами ТГМ1 (мощность по дизелю 400 л.с.) и ТГК (мощность по дизелю 150 л.с.). По конструкции он был унифицирован с ТГМ1, уже выпускавшимся Муромским заводом, но имел двенадцатицилиндровый дизельный двигатель 1Д12 мощностью 300 л.с. при частоте вращения вала 1500 об/мин (на ТГМ1 был установлен 1Д12-400 мощностью 400 л.с.), такой же как на тепловозах-электростанциях МЭС. По сравнению с ТГМ1, ТГМ20 был на 12 тонн легче и на 1570 мм короче, а также имел на 300 мм меньшую жёсткую колёсную базу, что позволяло ему эффективней вписываться в кривые. В тяговой [[Гидравлическая передача|гидравлической передаче]], по сравнению с ТГМ1, было лишь изменено передаточное число режимной коробки на маневровом режиме, которое теперь составляло (31:22)×(31:22)=1,985 (на ТГМ1 — 2,026).

Вскоре ТГМ20 был подвергнут переделке в ходе которой на него поставили новый дизель — 1Д12-400 мощностью 350 л.с. при частоте вращения вала 1550 об/мин. Переделанному тепловозу присвоили новое обозначение — ТГМ21-001. В серию ТГМ21 не пошёл наиболее вероятно из-за загрузки Муромского завода выпуском тепловозов ТГМ1, а в дальнейшем и ТГМ23, а также с переходом Калужского машиностроительного завода на выпуск новых более мощных тепловозов ТГК2.

== См также ==

* [[ТГК]]

* [[тгм12]]

* [[тгм-14]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ14 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ14]

* Тепловоз ТГМ14 [https://railtrain.pro/tgm14]

[[Категория:Тепловозы]]

Тгм12

2022-01-23T04:08:48Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ12
|description= Тепловоз ТГМ12
}}

[[Файл:Тгм12.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ12]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ12 — опытный советский четырёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 12. Усовершенствованная модификация тепловоза ТГМ6А, отличающаяся от него улучшенной компоновкой агрегатов, применением безрежимной двухтрансформаторной гидропередачи УГП750/1200ПР со встроенной [[Гидромуфта привода|гидромуфтой привода]] компрессора, тележками с [[Бесчелюстные буксы|бесчелюстными буксами]] колесных пар, возможностью установки магниторельсового тормоза, применением обандаженных колес. Максимальная скорость при маневровом режиме работы — 40 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых — 40 м.

== Особенности конструкции ==

На тепловозе предусматривается применение систем автоматического регулирования работы силовой установки с целью обеспечения поддержания наибольшего значения силы тяги при трогании и разгоне, заданной скорости движения, экономичного режима работы дизеля. Тормозная система тепловоза оборудуется противобуксовочными и противоюзными устройствами, тормозными цилиндрами с автоматическим регулируемым [[Выход штока|выходом штока]]. В воздушной системе тепловоза предусмотрена установка для осушки сжатого воздуха. На колесных парах тепловоза устанавливаются гребнесмазыватели. Предусмотрены обеспечение работы охлаждающей установки тепловоза при температуре окружающего воздуха до −60 °С, а также возможность обогрева водяной и масляной систем дизеля от постоянного источника питания электроэнергией. На тепловозе применено дистанционное устройство для измерения уровня топлива и предусмотрены уровнеуказывающие устройства для воды и масла дизеля.

== См также ==

* [[ТГМ6]]

* [[тгм-14]]

* [[тгм40]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ12 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ12]

* Тепловоз ТГМ12 [https://railtrain.pro/tgm12]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ10

2022-01-23T04:08:03Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ10
|description= Тепловоз ТГМ10
}}

[[Файл:ТГМ10.png|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ10]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ10 — опытный советский шестиосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 10 производства Брянского Машиностроительного Завода.

== Описание ==

Конец 1950-х — начало 1960-х гг. — период, когда бывшие паровозостроительные заводы перешли на выпуск тепловозов и пробовали внедрять различные решения в их конструкцию, с целью поиска наилучших вариантов. Одним из наиболее заметных стало создание ряда магистральных и маневровых тепловозов с гидравлической передачей вместо электрической, тяжёлой и относительно дорогой.

В 1961 году Брянский завод выпустил опытный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, которому присвоили обозначение ТГМ10-001. Тепловоз был во многом унифицирован с выпущенным за год до этого ТЭМ2. Так, применённый на ТГМ10 дизель ПД2 (производства Пензенского завода) имел самые незначительные отличия от применённого на ТЭМ2 дизеля ПД1. Вращающий момент передавался гидравлической передачей УГП 750—1200 производства Калужского завода, состоящей из двух гидротрансформаторов и гидромуфты и применявшейся серийно на маневровых [[Тепловоз ТГМ3А|тепловозах ТГМ3А]] Людиновского завода. От гидравлической передачи через раздаточные редукторы, карданные валы и осевые редукторы вращающий момент передавался движущим осям. Тележки по конструкции были схожи с тележками тепловоза ТЭМ2, но для размещения тяговой передачи были выполнены бесшкворневыми, а тяговые и тормозные усилия передавались через специальные опоры, по 4 на тележку.

В 1962 году был выпущен тепловоз № 002, а в 1964 году — № 003 и 004. В 1964—1965 гг эти три тепловоза поступили для работы в локомотивное депо Брянск-2 Московской железной дороги. В 1968 году в это же депо поступил и ТГМ10-001. За время эксплуатации тепловозы ТГМ10 не показали серьёзных преимуществ перед тепловозами ТЭМ1 и ТЭМ2. Все тепловозы ТГМ10 были исключены из инвентаря в начале 1970-х.

== См также ==

* [[ТГМ5]]

* [[тгм12]]

* [[тгм-14]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ10 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ10]

* Тепловоз ТГМ10 [https://railtrain.pro/tgm10]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ9

2022-01-23T04:07:34Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ9
|description= Тепловоз ТГМ9
}}

[[Файл:ТГМ9.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ9]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ9 — опытный советский четырёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 9, производства Людиновского тепловозостроительного завода.

Маневровый тепловоз с гидропередачей ТГМ9 разработан по заказу Министерства чёрной металлургии СССР и предназначался для замены тепловозов ТГМ4. На нём установлен дизельный двигатель 3А-6Д49 Пензенского завода, менее форсированный чем дизель 3А-6Д49 для тепловозов ТГМ6А. При частоте вращения вала в 810 об/мин дизель развивает мощность в 750 л. с. Это позволяет увеличить его моторесурс вдвое, по сравнению с дизелями для ТГМ6а, а также несколько лучшие тяговые характеристики (лучшее соотношение мощности и силы тяги при доведении сцепной массы до 90 т и снижении мощности дизеля).

На тепловозе ТГМ9 применены однорежимная силовая гидропередача (вместо поездного и [[Маневровый режим|маневрового режимов]] имеется один средний режим, компрессор производительностью 5 м³/мин, главный резервуар с увеличенным до 1,26 м³ объёмом. Более мощный компрессор обеспечивает хорошее управление разгрузкой думпкаров. Масса тепловоза 72-80 т, сила длительного режима тяги при скорости 9 км/ч 157 кН (16000 кГ); конструкционная скорость 40 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых 40 метров.

Построен в единственном экземпляре. С 1983 года работал маневровым тепловозом на ЗАО "Макеевский металлургический завод". В 2006 году был передан музею истории Донецкой железной дороги.

== См также ==

* [[ТГМ10]]

* [[тгм12]]

* [[ОЭЛ7]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ9 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ9]

* Тепловоз ТГМ9 [https://railtrain.pro/tgm9]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ6

2022-01-23T04:07:11Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ6
|description= Тепловоз ТГМ6
}}
[[Файл:ТГМ6.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ6]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ6 — серийный советский четырёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 6, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе. В целом схож с ТГМ3, 4, 5. В 1964 году был разработан проект данного тепловоза, а 1966 был построен первый. Серийно данный тепловоз выпускается с 1967 года. Первая партия тепловозов (62 машины) была построена в период с 1966 по 1970 гг.

== Конструкция ==

ТГМ6 — рамный двухтележечный тепловоз с карданной передачей от [[Гидропередача|гидропередачи]] к колёсным парам. Осевые редукторы двухступенчатые — первая ступень коническая, вторая ступень цилиндрическая. Дизель 3А-6Д49 — V-образный, 8-цилиндровый, из унифицированного ряда ЧН26/26 (четырёхтактные с наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня — 260 мм) Коломенского завода, другие модификации которого устанавливаются на тепловозы ТЭМ7, 2ТЭ25А, модернизированные М62(12-цилиндровые), 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП150 и модернизированные 2ТЭ10 (16-цилиндровые), речные суда и корабли (16-цилиндровые).

На ТГМ6, как и на других отечественных тепловозах с гидропередачей (ТГМ4, ТГ16), стоит унифицированная гидропередача в модификации УГП-1200. В передачу входят два гидротрансформатора для трогания и разгона, гидромуфта для движения на больших скоростях и [[Реверс-режимный редуктор|реверс-режимный редуктор]] для выбора режима (маневровый или поездной) и направления движения. На поездном режиме тепловоз имеет максимальную силу тяги 14 тс при скорости 14 км/ч и максимальную скорость 80 км/ч, на маневровом — 25,1 тс при скорости 8,6 км/ч и 40 км/ч соответственно. Управление УГП — электрическое. От реверс-режимного редуктора к осевым редукторам внутренних (2-й и 3-й) колёсных пар идут [[Карданный вал|карданные валы]], от внутренних редукторов — валы к внешним (1-му и 4-му). В каждом осевом редукторе установлен масляный насос с клапанной коробкой, позволяющей насосу создавать давление независимо от направления движения тепловоза. Заливается в редукторы трансмиссионное масло ТСп.

Управление дизелем — электрическое дистанционное с восемью позициями мощности, минимальные обороты (0-я и 1-я позиции) — 420 мин−1, максимальные (8-я позиция) — 1000 мин−1. Привод вентилятора холодильника и компрессора — через гидромуфты регулируемого наполнения, что позволяет обеспечивать 2/3 производительности компрессора на первой позиции, полную производительность — с 3-й позиции, при дальнейшем росте оборотов дизеля открываются клапаны на гидромуфте и обороты компрессора поддерживаются на уровне 1450 мин−1. Компрессор — 6-цилиндровый V-образный типа ПК-5,25. Запуск дизеля — электрический от электростартёра ЭС-2, напряжение бортсети — 75 В, выдаётся аккумуляторной батареей 32ТН-450, а при работающем дизеле — вспомогательным генератором КГ-12, установленным на гидропередаче.

== Модификации ==

=== ТГМ6А ===

Модифицированный вариант. В ходе выпуска производились изменения, в частности, был увеличен вес тепловоза. Всего с 1970 по 1989 год построено 2435 секций. Отличительная особенность — отсутствие малого капота.

=== ТГМ8 ===

Оформлен как новая серия, но имеет много общего с прототипом (ТГМ6А). Экспортный тепловоз с дизелем 3АЭ-6Д49 и [[Гидропередача УГП-1200|гидропередачей УГП-1200]]. Помимо базового исполнения (ТГМ8) выпускались разные модификации — ТГМ8К, ТГМ8П, ТГМ8Э, ТГМ8ЭК, ТГМ8КМ.

=== ТГМ6Б ===

ТГМ6А-0394 в качестве эксперимента был укомплектован бесчелюстными тележками и получил новую серию ТГМ6Б.

=== ТГМ6В ===

Модернизированный тепловоз с усовершенствованиями, позже перекочевавшими на ТГМ6Д. Имеет отдельную нумерацию и был выпущен в количестве 236 штук в период с 1988 по 1990 годы. На этом тепловозе используется дизель 7-6Д49 с рабочими оборотами 350—950 мин−1 и гидропередача только с двумя гидротрансформаторами.

=== ТГМ6В-39XXX ===

В начале 1990-х годов завод начал выпуск тепловозов ТГМ6В для поставок в Кубу. Этот вариант был обозначен аналогично (ТГМ6В), однако имел особенную нумерацию. Номера присваивались в пятизначном формате 39XXX, где 39 — часть номера (диапазон), соответствующая серии локомотива, а XXX — порядковый номер (следует отметить, что созданный позже тепловоз ТГМ6Д также имел вариант для Кубы, причём с тем же диапазоном 39XXX; нумерация была сквозной с ТГМ6В-39XXX). При этом обозначение ТГМ6В на Кубе также сохранялось (с написанием на кириллице).

=== ТГМ6Д ===
Выпускается с 1991 года (к 2016 году выпущено 411 машин). В тепловозе много наработок от ТГМ4Б. Одно из отличий от прежних моделей — наличие малого (заднего) капота. С 250-х номеров выпускается на [[Бесчелюстные тележки|бесчелюстных тележках]]. Как и его предшественник, тепловоз оборудован дизелем 7-6Д49 (но на тепловозе также могут использоваться и другие двигатели).

=== ТГМ6Д-39XXX ===

Как уже было сказано ранее, выпускалась версия ТГМ6Д для Кубы, с особыми номерами 39XXX. Аналогично ТГМ6В-39XXX, сохранялось кириллическое написание обозначения ТГМ6Д на корпусах тепловозов. После распада СССР в начале 1990-х годов было построено не менее восьми тепловозов в модификации ТГМ6Д для экспорта на Кубу. Они имели вес 78 т (вместо 90 т у базовой модели) и дизель, приспособленный для работы в субтропическом климате.

Но некоторые из этих тепловозов так и не были отправлены на Кубу. Они были переделаны для работы в климатических условиях России и проданы промышленным предприятиям, но по неизвестной причине сохранили кубинские номера (на бортах серия обозначена как ТГМ6Д-39ХХХ).
== См также ==

* [[Дг14]]

* [[ТГМ2]]

* [[Ээл]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ6 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ6]

* Тепловоз ТГМ6 [https://railtrain.pro/tgm6]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ6

2022-01-23T04:06:28Z

Dimon1998daf:

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ6
|description= Тепловоз ТГМ6
}}
[[Файл:ТГМ6.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ6]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ6 — серийный советский четырёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 6, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе. В целом схож с ТГМ3, 4, 5. В 1964 году был разработан проект данного тепловоза, а 1966 был построен первый. Серийно данный тепловоз выпускается с 1967 года. Первая партия тепловозов (62 машины) была построена в период с 1966 по 1970 гг.

== Конструкция ==

ТГМ6 — рамный двухтележечный тепловоз с карданной передачей от [[Гидропередача|гидропередачи]] к колёсным парам. Осевые редукторы двухступенчатые — первая ступень коническая, вторая ступень цилиндрическая. Дизель 3А-6Д49 — V-образный, 8-цилиндровый, из унифицированного ряда ЧН26/26 (четырёхтактные с наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня — 260 мм) Коломенского завода, другие модификации которого устанавливаются на тепловозы ТЭМ7, 2ТЭ25А, модернизированные М62(12-цилиндровые), 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП150 и модернизированные 2ТЭ10 (16-цилиндровые), речные суда и корабли (16-цилиндровые).

На ТГМ6, как и на других отечественных тепловозах с гидропередачей (ТГМ4, ТГ16), стоит унифицированная гидропередача в модификации УГП-1200. В передачу входят два гидротрансформатора для трогания и разгона, гидромуфта для движения на больших скоростях и [[Реверс-режимный редуктор|реверс-режимный редуктор]] для выбора режима (маневровый или поездной) и направления движения. На поездном режиме тепловоз имеет максимальную силу тяги 14 тс при скорости 14 км/ч и максимальную скорость 80 км/ч, на маневровом — 25,1 тс при скорости 8,6 км/ч и 40 км/ч соответственно. Управление УГП — электрическое. От реверс-режимного редуктора к осевым редукторам внутренних (2-й и 3-й) колёсных пар идут [[Карданный вал|карданные валы]], от внутренних редукторов — валы к внешним (1-му и 4-му). В каждом осевом редукторе установлен масляный насос с клапанной коробкой, позволяющей насосу создавать давление независимо от направления движения тепловоза. Заливается в редукторы трансмиссионное масло ТСп.

Управление дизелем — электрическое дистанционное с восемью позициями мощности, минимальные обороты (0-я и 1-я позиции) — 420 мин−1, максимальные (8-я позиция) — 1000 мин−1. Привод вентилятора холодильника и компрессора — через гидромуфты регулируемого наполнения, что позволяет обеспечивать 2/3 производительности компрессора на первой позиции, полную производительность — с 3-й позиции, при дальнейшем росте оборотов дизеля открываются клапаны на гидромуфте и обороты компрессора поддерживаются на уровне 1450 мин−1. Компрессор — 6-цилиндровый V-образный типа ПК-5,25. Запуск дизеля — электрический от электростартёра ЭС-2, напряжение бортсети — 75 В, выдаётся аккумуляторной батареей 32ТН-450, а при работающем дизеле — вспомогательным генератором КГ-12, установленным на гидропередаче.

== Модификации ==

=== ТГМ6А ===

Модифицированный вариант. В ходе выпуска производились изменения, в частности, был увеличен вес тепловоза. Всего с 1970 по 1989 год построено 2435 секций. Отличительная особенность — отсутствие малого капота.

=== ТГМ8 ===

Оформлен как новая серия, но имеет много общего с прототипом (ТГМ6А). Экспортный тепловоз с дизелем 3АЭ-6Д49 и [[Гидропередача УГП-1200|гидропередачей УГП-1200]]. Помимо базового исполнения (ТГМ8) выпускались разные модификации — ТГМ8К, ТГМ8П, ТГМ8Э, ТГМ8ЭК, ТГМ8КМ.

=== ТГМ6Б ===

ТГМ6А-0394 в качестве эксперимента был укомплектован бесчелюстными тележками и получил новую серию ТГМ6Б.

=== ТГМ6В ===

Модернизированный тепловоз с усовершенствованиями, позже перекочевавшими на ТГМ6Д. Имеет отдельную нумерацию и был выпущен в количестве 236 штук в период с 1988 по 1990 годы. На этом тепловозе используется дизель 7-6Д49 с рабочими оборотами 350—950 мин−1 и гидропередача только с двумя гидротрансформаторами.

=== ТГМ6В-39XXX ===

В начале 1990-х годов завод начал выпуск тепловозов ТГМ6В для поставок в Кубу. Этот вариант был обозначен аналогично (ТГМ6В), однако имел особенную нумерацию. Номера присваивались в пятизначном формате 39XXX, где 39 — часть номера (диапазон), соответствующая серии локомотива, а XXX — порядковый номер (следует отметить, что созданный позже тепловоз ТГМ6Д также имел вариант для Кубы, причём с тем же диапазоном 39XXX; нумерация была сквозной с ТГМ6В-39XXX). При этом обозначение ТГМ6В на Кубе также сохранялось (с написанием на кириллице).

=== ТГМ6Д ===
Выпускается с 1991 года (к 2016 году выпущено 411 машин). В тепловозе много наработок от ТГМ4Б. Одно из отличий от прежних моделей — наличие малого (заднего) капота. С 250-х номеров выпускается на [[Бесчелюстные тележки|бесчелюстных тележках]]. Как и его предшественник, тепловоз оборудован дизелем 7-6Д49 (но на тепловозе также могут использоваться и другие двигатели).

=== ТГМ6Д-39XXX ===

Как уже было сказано ранее, выпускалась версия ТГМ6Д для Кубы, с особыми номерами 39XXX. Аналогично ТГМ6В-39XXX, сохранялось кириллическое написание обозначения ТГМ6Д на корпусах тепловозов. После распада СССР в начале 1990-х годов было построено не менее восьми тепловозов в модификации ТГМ6Д для экспорта на Кубу. Они имели вес 78 т (вместо 90 т у базовой модели) и дизель, приспособленный для работы в субтропическом климате.

Но некоторые из этих тепловозов так и не были отправлены на Кубу. Они были переделаны для работы в климатических условиях России и проданы промышленным предприятиям, но по неизвестной причине сохранили кубинские номера (на бортах серия обозначена как ТГМ6Д-39ХХХ).
== См также ==

* [[ЩЭЛ1]]

* [[гэ1-001]]

* [[Ээл]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ6 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ6]

* Тепловоз ТГМ6 [https://railtrain.pro/tgm6]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ5

2022-01-23T04:05:46Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ5
|description= Тепловоз ТГМ5
}}

[[Файл:ТГМ5.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ5]]

__TOC__

== Общие сведения ==

Тепловоз ТГМ5 — опытный восьмиосный двухсекционный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 5, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе.

== История ==

К концу 1964 г. на Людиновском заводе под руководством главного конструктора А. М. Хрычикова был закончен технический проект универсального тепловоза. Тепловоз в односекционном варианте был рассчитан для поездной и лёгкой маневровой работы, в двухсекционном — для тяжёлой маневровой работы. На тепловозе было возможно применение дизелей трёх типов: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепная масса односекционного варианта могла составлять 68, 74 и 76 т; сцепная масса двухсекционного варианта при добалластировке: 2 х 80 и 2 х 88 т. Возможно было получить 18 модификаций тепловоза. При проектировании тепловоза широко использовались детали и узлы тепловоза серии ТГМ3. Для постройки был выбран двухсекционный вариант с дизелями 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский завод построил опытный тепловоз, получивший обозначение ТГМ5-001, секции А и Б.

== Конструкция ==

Каждая секция тепловоза имела кузов капотного типа и одну кабину машиниста. Рама кузова опиралась на две двухосные тележки через восемь боковых опор (по четыре на тележку). Рама тележки была подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опиралась на [[Листовые рессоры|листовые рессоры]] через комплекты винтовых пружин. Балансиры опирались на буксы, схожие по конструкции с буксами тепловоза серии ТЭ3. На каждой секции тепловоза был установлен дизель 6Д70 Пензенского дизельного завода. Дизель имел газотурбинный наддув с охлаждением наддувочного воздуха и при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин развивал номинальную мощность 1200 л.с. Пуск двигателя осуществлялся стартёром. Вал дизеля через [[Унифицированная гидропередача|унифицированную гидропередачу]] УГП 800—1200, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы был связан с [[Колесные пары|колёсными парами]]. Примечательно, что гидропередача, применённая на тепловозе ТГМ5, по конструкции отличается от гидропередачи с тем же обозначением, применённой на тепловозах серии ТГМ3А. Вентилятор холодильника имел гидростатический привод, а компрессор ПК-35 — гидродинамический (с гидромуфтой переменного наполнения). Тепловоз также был оборудован аккумуляторной батареей 32ТН-450, заряжавшейся от генератора П-51.

== Судьба тепловозов ==

После заводских испытаний тепловоз ТГМ5-001 поступил для маневровой и горочной работ на станцию Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-эксплуатационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1969 г. был построен двухсекционный тепловоз ТГМ5-002, поступивший на Юго-Западную железную дорогу. Все четыре построенные секции были исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г.

== См также ==

* [[ТГМ3]]

* [[ТГМ10]]

* [[тгм12]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ5 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ5]

* Тепловоз ТГМ5 [https://railtrain.pro/tgm5]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ3

2022-01-23T04:05:25Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ3
|description= Тепловоз ТГМ3
}}

[[Файл:ТГМ3.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ3]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ3 — серийный советский 4-осный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 3, разработанный на Людиновском Тепловозостроительном заводе.

== История ==

Тепловоз был разработан на основе маневрового тепловоза ТГМ2. Ввиду загруженности Ворошиловградского тепловозостроительного завода строительством магистральных тепловозов, разработанный его конструкторским бюро и выпущенный опытной партией ТГМ2 для серийного выпуска передали на Людиновский тепловозостроительный завод. В конструкторском бюро Людиновского завода проект тепловоза существенно переработали, так что новый тепловоз получил новый индекс ТГМ3. Первые пять тепловозов ТГМ3 были выпущены заводом в 1959 году.

В различных модификациях тепловоза строился 19 лет (с 1959 по 1977). Всего построено 3538 тепловозов, в том числе 1182 тепловоза для МПС, а остальные тепловозы для различных ведомств и на экспорт.

== Эксплуатационные показатели и конструкция ==

При сцепном весе в 68 тонн тепловоз развивал силу тяги длительного режима в 20000-20400 кгс. при скорости в 9 км/ч., что позволяло ему на руководящем подъёме в 9 ‰ тянуть состав массой в 1500 тонн, а на ровных площадках станций и перегонов — 2000 тонн со скоростью до 28 км/ч. При скорости маневровых работ в 7-17 км/ч тепловоз имел КПД в 27-28 %. Максимальная скорость на маневровом режиме — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч.

== Дизельный двигатель ==

На ранние тепловозы устанавливался дизельный двигатель М751 ленинградского завода Звезда — 4-тактный, V-образный, 12-цилиндровый, с наддувом от приводного нагнетателя, рабочим объёмом 62.6 литра, мощностью 750 л.с. при 1400 об/мин. В дальнейшем двигатель был заменён на новый [[Двигатель М753|М753]] аналогичных размеров и мощности, но без устройств воздушного пуска, заменённых на электростартёры.
Управление тепловоза осуществлялось 16-позиционным контроллером машиниста. Электрическая схема цепей управления предусматривала возможность работы по системе многих единиц.

== Передача ==

Изначально на тепловозах применялась гидропередача [[Гидромеханический тип|гидромеханического типа]], состоявшая из разветвителя потоков, одного комплексного гидротрансформатора, соединителя потоков и двухступенчатой коробки передач с механическим переключением двух ступеней в движении. В дальнейшем она была заменена на гидропередачу гидродинамического типа, состоявшую из мультипликатора, двух простых гидротрансформаторов и одной гидромуфты, с гидравлическим переключением двух ступеней в движении. А на тепловозах последней модификации применялась такая же гидропередача, но без гидромуфты. Все три гидропередачи дополнялись механическим реверс-редуктором и так называемым режимным редуктором, обеспечивающим два ходовых режима: маневровый и поездной. Оба редуктора управлялись общим пятипозиционным переключателем (4 позиции и нейтраль), а выбор режима движения только на стоящем тепловозе. На опытном тепловозе ТГС1 была применена гидропередача на основе объёмного гидропривода.

== Экипажная часть ==

Тепловоз рамной конструкции с двумя независимыми 2-осными тележками (осевая формула 20—20). Тележки челюстного типа, конструктивно близкие 3-осным тележкам тепловоза ТЭ3.Кузов — капотной компоновки, кабина сдвинута к задней части тепловоза. Основной пульт управления движением справа по ходу тепловоза. В дальнейшем компоновка тепловоза ТГМ3 стала канонической для всех выпускаемых в СССР и России 4-осных маневровых тепловозов с [[гидропередачей]]. На тепловозе ТГМ3Б-2000 было применено [[Пневмоподвешивание|пневмоподвешивание]] вместо рессорного.

== Модификации ==
Базовая модификация с двигателем М751 и одноциркуляционной гидравлической передачей гидромеханического типа.

=== ТГМ3А ===

Модификация с двигателем М753 и трёхциркуляционной [[Гидравлическая передача|гидравлической передачей]] гидродинамического типа.

=== ТГМ3Б ===

Модификация с двигателем М753 и двухциркуляционной гидравлической передачей гидродинамического типа. Также в процессе выпуска были построены два опытных тепловоза — ТГМ3М (модификация ТГМ3 с другим гидротрансформатором и рядом прочих изменений) и ТГМ3О (другое наименование — ТГС) с ). В Польше по советской документации с 1963 по 1966 год выпускалась своя версия тепловоза, обозначавшаяся SM15. Один из тепловозов, поставленных в КНДР, был переоборудован в электровоз для местных грузовых перевозок.
== См также ==

* [[тгм40]]

* [[ТГМ1]]

* [[ТГМ9]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ3 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ3]

* Тепловоз ТГМ3 [https://railtrain.pro/tgm3]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГК2

2022-01-23T04:04:32Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГК2
|description= Тепловоз ТГК2
}}

[[Файл:ТГК2.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГК2]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГК2 — опытный советский двухосный промышленный Тепловоз с Гидропередачей Калужский тип 2., построенный на Калужском машиностроительном заводе.

== История ==

Параллельно выпуску двухосных тепловозов ТГК Калужский машиностроительный завод спроектировал и в 1960-м году начал выпуск более мощного и сильного двухосного тепловоза, получившего обозначение ТГК2 (тепловоз с гидропередачей Калужского завода, тип 2), предназначенного для работы на путях промышленных предприятий и в качестве [[Маневровый локомотив|маневрового локомотива]] на станциях железной дороги с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн. Выпуск этих тепловозов Калужским заводом продолжался по 1992 год включительно. С 1992 года с перерывами по 2009 год выпускалась модернизированная версия тепловоза — ТГК2М, отличающаяся увеличением мощности дизельного двигателя и несколько возросшей массой тепловоза. С 1960 года выпущено более 9100 локомотивов серии ТГК2. Экспортный вариант тепловоза, получивший обозначение ТГК2-Э, поставлялся в ГДР на Германские железные дороги (183 локомотива), в Чехословакию на Чехословацкие железные дороги (55) и в Польшу на Польские государственные железные дороги.

== Конструкция ==

По сравнению с предшествующей серией (ТГК), в новом тепловозе был реконструирован кузов, уменьшена ширина локомотива и в систему [[Рессорное подвешивание|рессорного подвешивания]] введены цилиндрические пружины. Капотный кузов установлен на листовой раме. Буксы челюстного типа с роликовыми подшипниками. Дизельный двигатель — шестицилиндровый четырёхтактный У1Д6-250ТК с [[Газотурбинный наддвув|газотурбинным наддувом]] производства Свердловского турбомоторного завода. Передача мощности от мотора на движущиеся оси тепловоза осуществляется через гидротрансформатор ГТК-II комплексного типа, реверсивную двухступенчатую коробку передач, карданные валы и осевые редукторы. Кабина машиниста и капот машинного отделения - сварной конструкции. Стенки кабины и капота выполнены с теплозвукоизоляцией. Управление тепловозом производится с двухстороннего поста. Тормоз тепловоза- колодочный двусторонний с пневматическим и ручным приводами. Для управления тормозами прицепного состава на тепловозе предусмотрен кран машиниста.

Тепловоз оборудован световой и звуковой сигнализациями, подогревателем для прогрева систем дизельного двигателя перед пуском в холодное время года, песочницами с [[Пневматический привод|пневматическим приводом]], отоплением и вентиляцией в кабине машиниста.

== Технические характеристики ==

* Мощность дизельного двигателя — 220—250 л.с. для ТГК2 и 275 л.с. для ТГК2-М

* Максимальная скорость поездного режима — 67 км/ч

* Максимальная скорость маневрового режима — 34 км/ч

* Служебная масса — 28,5 т для ТГК2 и 32 т для ТГК2-М

== См также ==

* [[ТГМ2]]

* [[ТГМ5]]

* [[ТГМ9]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГК2 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГК2]

* Тепловоз ТГК2 [https://railtrain.pro/tgk2]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ1

2022-01-23T04:02:53Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГМ1
|description= Тепловоз ТГМ1
}}

[[Файл:ТГМ1.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГМ1]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГМ1 — серийный советский трёхосный Тепловоз с Гидропередачей Маневровый тип 1, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.

== История ==

В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных [[Маневровый тепловоз|маневровых тепловоза]] с гидродинамической передачей. Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого [[Маневровый тепловоз|маневрового тепловоза]] с гидромеханической передачей ДГ14-1. Так как новый тепловоз строился в качестве замены танк-паровозам 9П, выпускавшимся этим же заводом, то его мощность и сила тяги стали равноценными паровому предшественнику. Изначально серия называлась ТГМ, затем обозначение изменили на ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей, маневровый).

В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п. В бронированном варианте входил в состав бронелетучки БТЛ-1. Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1. Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для [[Маневровая работа|маневровых работ]] на железнодорожных станциях. Последний тепловоз ТГМ1 был исключен из парка МПС в 1990 году.

== Конструкция ==

Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой. Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими [[Колесные пары|колёсными парами]], в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников. Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.

На первом тепловозе серии, а также на нескольких последующих, вместо гидропередачи Муромского завода устанавливалась гидропередача немецкого концерна Voith GmbH, фактически монопольно строящего тепловозные передачи для всего мира. Вращающий момент от дизеля к колёсным парам передавался через гидротрансформатор или одну из двух гидромуфт (в различных режимах работы). Тормозная система обслуживалась компрессором сжатого воздуха, имевшим привод от дизеля. Контроллер машиниста имел шестнадцать позиций. Также в управлении тепловозом участвовали [[Электромагнитные вентили|электромагнитные]] и [[Электропневматические вентили|электропневматические вентили]]. Водяной котёл служил для отопления кабины машиниста и подогрева масла, топлива и воды в холодное время года. Однако работа котла оказалась ненадёжной и в дальнейшем вместо котлов использовался прогрев дизеля, а кабина машиниста отапливалась калорифером.

В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).

== Сохранившиеся экземпляры ==

На сегодняшний день[когда?] сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям. Один из наиболее старых таких тепловозов ТГМ1-1503, построенный в 1963 году, работает в СМП-738 ОАО «Белтрансстрой» (Минск).[источник не указан 1238 дней]

== Технические характеристики ==

* Максимальная скорость — 60 км/ч

* Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч

* Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч

* Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем

== См также ==

* [[ТГМ3]]

* [[тгм23]]

* [[ТГМ6]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГМ1 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ1]

* Тепловоз ТГМ1 [https://railtrain.pro/tgm1]

[[Категория:Тепловозы]]

ТГМ2

2022-01-23T04:02:27Z

Dimon1998daf: /* См также */

ТГК

2022-01-23T04:01:06Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ТГК
|description= Тепловоз ТГК
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

[[Файл:ТГК.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ТГК]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ТГК — серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, построенный на Калужском машиностроительном заводе.

== История ==

Является предшественником ТГК2, пришёл на смену мотовозам. Строился с 1958 по 1962 год на Калужском машиностроительном заводе. На Российских железных дорогах на данный момент не используются.

== Характеристики ==

* Длина (по осям автосцепок) — 8270 мм

* Ширина — 3150

* Высота — 3247

* Запас топлива — 600 кг

* Запас песка — 150 кг

* Габарит — 03-Т

== См также ==

* [[ТГМ2]]

* [[тгм12]]

* [[тгм40]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ТГК [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГК_(тепловоз)]

* Тепловоз ТГК [https://railtrain.pro/tgk]

[[Категория:Тепловозы]]

ОЭЛ7

2022-01-23T04:00:42Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ОЭЛ7
|description= Тепловоз ОЭЛ7
}}

[[Файл:ОЭЛ7.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ОЭЛ7]]

__TOC__

== Общие сведения ==

В конце 1930 г. был построен тепловоз типа 1-40−0, получивший обозначении ОЭЛ7. На тепловозе был установлен 6-цилиндровый 4-тактный бескомпрессорный дизель MAN мощностью 600 л.с. при 700 об/мин или 750 л.с. на максимальных оборотах (750 об/мин). Тяговый генератор при 700 об/мин развивал мощность 380 кВт (сила тока 1410 А, номинальное напряжение 270 В, максимальное напряжение 760 В). В качестве тяговых использовались электродвигатели типа GDTM-524 часовой мощностью 140 кВт (как на тепловозе ЭЭЛ5). На тепловозе ОЭЛ7 было применено электрическое торможение. Тепловоз имел полную массу 100 т, сцепную — 85,6 т, максимальную скорость 55 км/ч, силу тяги по сцеплению около 17200 кГ, по часовой мощности тяговых электродвигателей — 11900 кГ. Движущие колёса имели диаметром 1220 мм, тяговые редукторы имели передаточное число 5,73. После выпуска локомотива с завода он совершил несколько пробных поездок по Октябрьской и Московско-Курской железным дорогам, а затем был отправлен на Ашхабадскую.

== См также ==

* [[ТГК2]]

* [[ТГМ6]]

* [[ТГМ10]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ОЭЛ7 [https://ru.wikipedia.org/wiki/Оэл7]

* Тепловоз ТЭ136 [https://railtrain.pro/oyel7]

[[Категория:Тепловозы]]

ОЭЛ

2022-01-23T04:00:21Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про ОЭЛ
|description= Тепловоз ОЭЛ
}}

[[Файл:ОЭЛ.jpg|thumb|500px|right|тепловоз ОЭЛ]]

__TOC__

== Общие сведения ==

ОЭЛ — общее обозначение для трёх тепловозов, построенных Коломенским машиностроительным заводом в 1930 (ОЭЛ7), 1931 (ОЭЛ6) и 1933 гг. (ОЭЛ10).

== История ==

В 1927 г. на Коломенском заводе им. В. В. Куйбышева было организовано проектное бюро по тепловозам, и завод начал подготовку к их постройке. В том же году НКПС заказал заводу два опытных маневрово — магистральных тепловоза с дизелями мощностью по 600 л.с. и электрической передачей. Один тепловоз по первоначальному проекту имел осевую формулу 0-40−0 и индивидуальный привод, а второй — 1-4-1 и групповой привод через отбойный вал. На обоих локомотивах предусматривалась установка одинаковых дизель-генераторов. При детальном проектировании осевая формула первого тепловоза была изменена на 1-40−0 из-за невозможности получения осевой нагрузки 16 т. Проекты тепловозов типов 1-40−0 и 1-4-1 разработало проектное бюро Коломенского завода под руководством инженера Б. С. Позднякова и при участии инженера Н. Г. Лугинина. Оборудование заказали фирме Броун-Бовери (Швейцария), дизели — заводу MAN (Германия), рессорные муфты между дизелем и генератором — заводу Гогенцоллерн и холодильники — заводу Геа.

== См также ==

* [[ТГМ2]]

* [[ТГМ6]]

* [[ВМЭ1]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз ОЭЛ [https://ru.wikipedia.org/wiki/Оэл]

[[Категория:Тепловозы]]

Дг14

2022-01-23T03:59:52Z

Dimon1998daf: /* См также */

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про Дг14
|description= Тепловоз Дг14
}}

[[Файл:Дг14.jpg|thumb|500px|right|тепловоз Дг14]]

__TOC__

== Общие сведения ==

Дг14-1 (дизельный с [[Гидравлическая передача|гидравлической передачей]] и осевой нагрузкой 14 т, номер первый) — тепловоз типа 0-3-0 с гидравлической передачей, построенный в 1941 г. в Германии. Маневровые тепловозы этого типа (Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14) были созданы в 1937 г. для Вооруженных сил Третьего рейха для маневровых работ на взрыво- и огнеопасных объектах (НПЗ, нефтебазах и складах боеприпасов), где обычные паровозы в силу использования открытого огня и большого количества искр были небезопасны. В то же время новый тип маневровых тепловозов не обладал теми недостатками бестопочных паровозов, которые вызвали их незначительное распространение на железных дорогах мира.

== Историческая справка ==

В 1945 г. после окончания Великой Отечественной войны на базу автомотрис (станция Раменское) поступил тепловоз V36 типа 0-3-0, построенный в 1941 г. в железнодорожных мастерских станции Страсбург в Эльзасе.

== Двигатель ==

На тепловозе был установлен 4-тактный, 6-цилиндровый [[Бескомпрессорный дизель|бескомпрессорный дизель]] фирмы Xумбольдт—Дoйтц, мощностью 360 л.с.

== Передача ==

Вал дизеля соединялся с отбойным валом, находившимся между 2-й и 3-й колёсными парами, гидромеханической передачей системы Фойта. Эта передача включала в себя [[Гидропреобразователь|гидропреобразователь]], две гидравлические муфты и коробку скоростей. Коробка скоростей обеспечивала создание маневрового (до 30 км/ч при силе тяги на малых скоростях до 13000 кг) и поездного (до 60 км/ч при силе тяги 8000 кг на скоростях до 20 км/ч) режимов.

== Ходовая часть ==

Тепловоз имел колёса диаметром 1100 мм. [[Листовые рессоры|Листовые рессоры]] находились под буксами, причём у 1-й и 2-й колёсных пар они были связаны продольными балансирами. Тепловоз был оборудован пневматическими тормозами системы Кунце—Кнорра.

== Испытания и их результаты ==

В 1946 г. ВНИИЖТ совместно с кафедрой тепловозостроения МВТУ провели испытания тепловоза на Московско-Курской железной дороге. На этой дороге локомотив некоторое время работал на манёврах (участок Фрязево — Ногинск), а также совершил две поездки на участке Москва — Белёв. В 1950-е годы работал в депо ст. Вильнюс.

Испытания выявили надёжность и удобство гидромеханической передачи для тепловоза небольшой мощности. Также было установлено, что недостатком такой передачи является необходимость её защиты от холода в зимнее время во избежание повышения вязкости рабочей жидкости.
== См также ==

* [[ТГК]]

* [[ОЭЛ7]]

* [[тгм-14]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз Дг14 [https://ru.wikipedia.org/wiki/Тепловоз_Дг14-1]

* Тепловоз Дг14 [https://railtrain.pro/dg14]

[[Категория:Тепловозы]]