WikiRail - Вклад участника [ru]

Автоблокировка

2020-07-03T01:12:46Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Автоблокировку
|description=Автоблокировка
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Автоблокировка| Автоблокировка }}

__TOC__

==Определение и принцип работы==

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА (АБ) – система, предназначенная для регулирования движения поездов на перегонах по сигналам проходных [[видимые сигналы|светофоров]]. Для этого перегон делится на несколько блок-участков, по концам которых устанавливаются проходные светофоры, подающие сигналы о закрытии блок-участка, если он занят другим [[поезд|поездом]] либо имеет повреждения рельсовой линии (например, излом рельса), и об открытии перегона при его освобождении. Как правило, на блок-участке одновременно может находиться только один поезд. Автоматическое действие проходных светофоров достигается благодаря наличию в пределах каждого блок-участка электрической [[рельсовая цепь|рельсовой цепи]], через которую поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. В зависимости от значности сигнализации АБ могут быть с двух-, трех- или четырехзначной сигнализацией. При двухзначной сигнализации движение может быть только разрешено либо запрещено; практически АБ с такой сигнализацией не применяются. АБ с трехзначной сигнализацией используются гл. обр. на магистральных линиях, где обращаются поезда с примерно одинаковыми тормозными путями. При такой АБ предусматривается движение поездов с разграничением тремя блок-участками. Каждый светофор подает три сигнала: зеленый огонь означает, что путь открыт, впереди свободно не менее двух блок-участков; желтый огонь -движение разрешено, но с ограниченной скоростью, впереди свободен один блок-участок; красный огонь – движение запрещено, перед этим светофором поезд должен остановиться. Длина блок-участка при трехзначной сигнализации АБ должна быть не менее тормозного пути полного служебного торможения при максимально реализуемой в данном месте [[Скорости движения поездов|скорости движения поезда]]. Системы с четырехзначной сигнализацией применяются на участках, где обращаются высокоскоростные, грузовые и пригородные поезда, длина тормозных путей которых различна. При четырехзначной сигнализации возможно движение поездов с разграничением тремя и четырьмя блок-участками. Нормально поезда должны следовать с разграничением четырьмя блок-участками, однако при приближении поезда к раздельному пункту с остановкой или при отправлении поезда со станции разграничение может быть ограничено тремя блок-участками. При АБ с четырехзначной сигнализацией светофоры подают четыре сигнала: зеленый огонь – путь открыт, впереди свободно не менее трех блок-участков; одновременно горящие зеленый и желтый огни – впереди свободны два блок-участка, разрешается движение с ограниченной скоростью; желтый огонь – впереди свободен один блок-участок, путь открыт, но скорость ограничена; красный огонь – движение запрещается. При четырехзначной сигнализации минимальная длина двух смежных блок-участков не должна быть меньше тормозного пути полного служебного торможения при максимальной в данном месте скорости движения; минимальная длина каждого блок-участка не должна быть меньше тормозного пути, необходимого для снижения скорости быстроидущего поезда с максимального значения до скорости прохода желтого огня и со скорости прохода желтого огня до полной остановки у светофора с красным огнем. Для обеспечения минимальных интервалов между пригородными поездами блок-участки при четырехзначной сигнализации делают короче, чем при трехзначной (длина каждого блок-участка приравнивается к тормозному пути пригородного поезда).
[[Файл:3znab.jpg|960 × 434px|thumb|right|трехзначная автоблокировка]]

В зависимости от места расположения устройств контроля свободности блок-участка и целостности [[рельсовая цепь|рельсовых линий]] управления огнями светофоров АБ подразделяют на децентрализованные (ДАБ) и централизованные (ЦАБ). Аппаратура ДАБ размещается вблизи напольных светофоров в релейных шкафах (колодцах), называемых сигнальными точками. В системах ЦАБ вся аппаратура, кроме светофоров, располагается на станциях и соединяется с рельсовыми линиями с помощью кабельных линий связи. Аппаратура ДАБ подразделяется на аппаратуру передающего конца рельсовой цепи, аппаратуру приемного конца рельсовой цепи и сигнальные цепи управления огнями напольного светофора. В состав аппаратуры передающего конца рельсовой цепи входят кодер рельсовой цепи, передатчик сигналов рельсовой цепи, устройства защиты и сопряжения; аппаратура приемного конца рельсовой цепи содержит устройства защиты и сопряжения, приемник сигналов рельсовой цепи, решающее устройство и декодер рельсовой цепи. Совокупность рельсовой цепи, сигнальных цепей и напольных светофоров образуют систему ДАБ. На российских ж. д. широко применяются система ДАБ числового кодирования (АБ-ЧК) и система ДАБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ).

==См. также==
*[[Автоматическая локомотивная сигнализация]]
*[[Видимые сигналы]]

[[Категория: Автоблокировка]]

Файл:3znab.jpg

2020-07-03T00:46:25Z

YaroslavK: Трехначная автоблокировка https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D1%82%D1%80%D0%B5%D1%85%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%B0%D0%B1&lr=6

Трехначная автоблокировка
https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D1%82%D1%80%D0%B5%D1%85%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%B0%D0%B1&lr=6

Высоковольтная линия автоблокировки

2020-07-03T00:42:09Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про высоковольтные линии автоблокировки
|description=Высоковольтная линия автоблокировки
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Высоковольтная линия автоблокировки| Высоковольтная линия автоблокировки }}

ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ЛИНИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ - линия электропередачи для электроснабжения устройств [[ автоматическая блокировка|автоматической блокировки]] , сооружаемая вдоль жд. линии.

__TOC__

== Принцип работы и виды ==

Трехфазная трехпроводная линия электропередачи напряжением 6-10 кВ. Каждая сигнальная установка питается через включенные в провода однофазные [[трансформаторные подстанции|трансформаторы]] мощностью 0,63-10 кВ-А, понижающие напряжение до 230 или 15 В. От этих трансформаторов, расположенных на опорах высоковольтной линии автоблокировки, электроэнергия по кабелям передается в релейные шкафы, где распределяется по отдельным потребителям. Трансформаторы включаются в высоковольтную линию автоблокировки в порядке, обеспечивающем равномерную загрузку фаз.

Существуют также высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки, на опорах которых подвешиваются дополнительно несколько пар сигнальных проводов, а также двухцепные высоковольтные линии автоблокировки , на опорах которых расположено шесть высоковольтных проводов (две цепи). Одноцепные высоковольтные линии автоблокировки применяют обычно на электрифицированных участках ж. д., а двухцепные – на участках с тепловозной тягой. При этом одна цепь двухцепной линии служит для питания устройств автоблокировки, а другая, подвешенная со стороны поля, – для резервного питания устройств СЦБ, а также служебных и жилых зданий, расположенных вдоль ж. д. На [[электрификация железных дорог |электрифицированных участках]] резервной линией служит линия два провода – [[ рельс | рельс ]] (при переменном токе) либо продольная высоковольтная линия 10 кВ, расположенная на [[ опоры контактной сети | опорах контактной сети ]] (при постоянном токе).

Для ограничения токов однофазного замыкания на землю, неблагоприятно влияющих на линии связи и [[ рельсовая цепь | рельсовые цепи ]] автоблокировки , присоединение высоковольтной линии автоблокировки к сборным шинам пунктов питания осуществляется в большинстве случаев через разделительный трансформатор мощностью 63-160 кВ-А. При этом напряжение с шин 0,4 кВ пункта питания поступает на разделительный трансформатор, повышается до 6-10 кВ и подается на отдельное распределительное устройство 10 кВ с подключенной к нему высоковольтной линией автоблокировки.

== Особенности конструкции==

Высоковольтная линия автоблокировки делится на отдельные участки – плечи питания, каждое из которых постоянно подключено к источнику электроснабжения – трансформаторной подстанции, т. н. пунктам питания. Плечи питания имеют длину 20-40 км.

Для обеспечения возможности проведения ремонтных работ высоковольтную линию автоблокировки секционируют линейными разъединителями или камерами с масляными выключателями.
==См. также==
*[[Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями]]

[[Категория: Автоблокировка]]

Управление стрелками и сигналами

2020-07-02T11:06:43Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Управление стрелками и сигналами
|description= Управление стрелками и сигналами
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Описание==

Управление [[стрелочный перевод|стрелками]] и сигналами на [[железнодорожная станция|станциях]] осуществляют дежурные по постам, дежурные по станциям и поездные диспетчеры с помощью систем управления, называемых централизациями стрелок и сигналов. Применение централизации позволяет увеличить [[Пропускная способность станции|пропускную способность станций]], сократить штат эксплуатационных работников и повысить производительность труда, безопасность движения. Устройства централизации должны обеспечивать взаимозамыкание стрелок и сигналов, не допуская открытия сигналов (разрешающих огней [[видимые сигналы|светофоров]]), соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение и не замкнуты, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты, а также не допуская перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута до использования или отмены заданного маршрута. Впервые централизованное управление стрелками и сигналами было применено в середине 19 в. для регулирования движения поездов на станциях, что обеспечило более высокую пропускную способность станций и повысило безопасность движения поездов по сравнению с ручным управлением стрелками и сигналами. Централизация стрелок и сигналов включает аппараты управления, приборы и механизмы для взаимозамыкания стрелок и сигналов, стрелочные приводы с замыкателями, светофоры и средства передачи электроэнергии от постов к стрелочным приводам и светофорам.

В зависимости от типа устройств, используемых в системах управления стрелками и сигналами, различают механическую, электрогидравлическую, электропневматическую и электрическую централизацию.

В первых, механических, системах централизации перевод стрелок и сигналов осуществлялся вручную с помощью жестких или гибких тяг и рычагов. Дальность управления достигала при использовании жестких тяг 200-250 м, с гибкими тягами – 800 м.

В системах электрогидравлической и электропневматической централизации перевод стрелок осуществляется с помощью гидро- и пневмоприводов соответственно. Рабочая жидкость и сжатый воздух подаются к стрелочным механизмам по трубопроводам, открываемым и запираемым электромагнитными клапанами по сигналам с пункта управления. Сигналы светофоров включаются, выключаются и переключаются электрическим током, передаваемым от источников питания к сигналам по кабельным линиям. Дальность действия электрогидравлической и электропневматической централизации 1000-1200 м.

[[Система диспетчерской централизации|Электрическая централизаци]]я обеспечивает простое и быстрое управление стрелками и сигналами, осуществляемое посредством электрического тока. Переводной механизм стрелок имеет электропривод, который, как и сигналы (огни светофора), включается и выключается с помощью коммутатора и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции. При электрической централизации дальность прямого управления стрелками и сигналами достигает 5-6 км, а при кодовом управлении – неск. сотен км. Время, затрачиваемое на установку маршрута, при электрической централизации в 2-2,5 раза меньше, чем при механической.

Электрическая централизация в зависимости от используемой элементной базы подразделяется на электрическую централизацию релейного типа, в которой все зависимости и управление объектами осуществляются с помощью электромагнитных реле, и электрическую централизацию компьютерного типа, в которой все зависимости осуществляются с помощью аппаратных и программных средств вычислительной техники, а управление объектами – с помощью программируемых объектных контроллеров и электромагнитных реле. Основные функции централизации стрелок и сигналов независимо от ее типа следующие: управление всеми стрелками и сигналами станции или отдельного ее района из одного пункта – поста централизации; замыкание ходовых и охранных стрелок в заданном маршруте; взаимоисключение открытия сигналов враждебных маршрутов. Электрическая централизация релейного типа, кроме того, обеспечивает маршрутное или раздельное управление стрелками и светофорами, маневровые передвижения по показаниям маневровых светофоров, контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления, контроль взреза стрелки с одновременным переключением светофора, ограждающего маршрут, в который входит взрезанная стрелка, на запрещающее показание, возможность передачи отдельных стрелок (групп стрелок) на местное управление. Электрическая централизация компьютерного типа дополнительно реализует возможность передачи станции на дистанционное управление, возможность передачи информации в системы управления более высокого уровня, возможность накопления заданий на установку маршрутов и исключения такого накопления, осуществляет ведение архива поездного положения, протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению стрелками и сигналами, регистрацию всех отказов устройств централизации на станции и номеров поездов, следующих через станцию, а также выполняет диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.

==Основные узлы системы==

Системы централизации стрелок и сигналов состоят из следующих элементов:

*средства управления и контроля – рычаги, пульты, табло с рукоятками или кнопками управления, манипуляторы, АРМ на базе персональных ЭВМ;
*средства обработки зависимостей -ящики зависимости, реле электромагнитного типа, аппаратные и программные средства вычислительной техники;
*устройства управления объектами централизации (стрелки, сигналы, переезды, башмаконакладыватели и др.) – механические передачи, электромагнитные реле, программируемые объектные контроллеры;
средства передачи энергии от устройств управления к объектам управления – жесткие и гибкие тяги, трубопроводы воздушные и гидравлические, кабельные линии;
*объекты управления централизации (стрелки, сигналы, переезды, башмаконакладыватели и др.);источники электропитания – высоковольтные и низковольтные линии переменного тока, аккумуляторные батареи, трансформаторы, выпрямители, преобразователи тока и напряжения, источники бесперебойного питания;
*средства передачи информации от пункта управления к объектам управления и от объектов управления к устройствам контроля – модемы, концентраторы информации, кабельные и волоконно-оптические линии связи.

Взаимозамыкание стрелок и сигналов – замыкания, осуществляемые в устройствах централизации стрелок и сигналов для ограждения маршрутов с целью обеспечения [[Безопасность движения поездов|безопасности движения поездов]]. При отсутствии установленных маршрутов стрелки свободны для перевода, а сигналы закрыты. Приборы взаимозамыкания стрелок и сигналов позволяют открыть входной сигнал в том случае, если стрелки поставлены в надлежащее положение и не заданы враждебные маршруты (в электрической централизации дополнительно автоматически контролируется свободность путевых участков). При открытии сигнала, разрешающего движение по установленному маршруту, происходит замыкание стрелок, входящих в маршрут, чем исключается возможность их перевода, а враждебные маршруты не могут быть заданы.

При ручном управлении стрелками и сигналами для их запирания применяются контрольные замки. Взаимозамыкание стрелок и сигналов осуществляются посредством ключевой зависимости или с помощью маршрутно-контрольных устройств. В устройствах механической и механо-электрической централизации взаимозамыкание стрелок и сигналов выполняется путем запирания стрелочных и сигнальных рукояток; для взаимоисключения враждебных маршрутов, устанавливаемых с разных постов централизации, используются блок-механизмы. В релейных системах электрической централизации все замыкания выполняются в цепях управления стрелками и сигналами при помощи реле.

== См. также ==
* [[Системы управления движением отцепов]]
* [[Системы управления движением поездов]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Система диспетчерской централизации

2020-07-02T10:24:35Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Систему диспетчерской централизации
|description= Система диспетчерской централизации
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Принцип работы==

СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ (ДЦ) на ж. д. России впервые введена в 1936 г. на участке Люберцы – Куровская [[Московская железная дорога|Московской железной дороги]]. Первоначально системы ДЦ применялись для управления удаленными объектами. Однако довольно быстро эффективность этих систем по организации и планированию [[Перевозочный процесс|перевозочного процесса]] показала, что их применение становится желательным и даже обязательным на всех участках ж. д. В этих системах на центральном посту (ЦП) управления и на линейных пунктах (ЛП) установлены избирательные устройства, преобразующие управляющие и известительные приказы в кодированные сигналы, посылаемые по общей [[Линейная цепь автоблокировки|линейной цепи]] – каналу связи. В приемной аппаратуре эти сигналы расшифровываются и вырабатываются соответствующие воздействия на управляемые объекты или элементы контроля (индикации). С одного ЦП можно управлять ЛП одного или нескольких диспетчерских участков. Диспетчерская централизация позволяет поездному диспетчеру (ДНЦ) руководить движением поездов на участке и непосредственно управлять стрелками и сигналами на ЛП без участия дежурных по соответствующим [[железнодорожная станция|станциям]]. Для повышения [[Пропускная способность|пропускной способности]] однопутных участков при ДЦ разъезды делают с продольной схемой расположения путей, устраивают двухпутные вставки, что позволяет осуществить безостановочное скрещение поездов. В комплекс технических средств ДЦ обязательно входят [[автоблокировка|автоблокировка]] на перегонах, электрическая централизация [[стрелочный перевод|стрелок]] и сигналов (ЭЦ) на станциях и аппаратура кодового управления. Поездной диспетчер посылает с ЦП на ЛП сигналы телеуправления (ТУ). В обратном направлении, с ЛП на ЦП, по трактам телесигнализации (ТС) передается информация о результатах исполнения команд. Поступившие на ЛП сигналы ТУ воздействуют на ЭЦ, обеспечивая выполнение соответствующей команды. Сигналы ТС изменяют индикацию на средствах отображения ЦП, информируя поездного диспетчера о поездной ситуации в текущий момент времени. Команды ТУ, надежность выполнения которых определяется только устройствами ДЦ, называют ответственными командами.

==Виды систем диспетчерской централизации==

* Система диспетчерской централизации “Диалог”. С конца 1990-х гг. на сети российских ж. д. применяются системы ДЦ на основе микропроцессорной техники. Одной из таких систем является система «Диалог», не имеющая ограничений по применению и функционально включающая в себя систему телемеханики и экспертную систему, обеспечивающую поездного диспетчера средствами автоматизации принятия решения. Система «Диалог» контролирует ситуацию на участке с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и других данных в реальном масштабе времени; управляет движением поездов с прогнозированием отклонений от заданного графика движения поездов и выдает рекомендации поездному диспетчеру; передает ответственные команды на ЛП с соблюдением требований безопасности движения поездов.

Оборудование ДЦ «Диалог» включает в себя АРМ поездного диспетчера и дежурного инженера поста. В АРМ поездного диспетчера один монитор используется для представления [[График движения поездов|графика движения поездов]], еще один – для представления детализированной схемы какого-либо участка, станции или ее фрагмента («лупа»), различной справочной информации, остальные мониторы – для отображения всего участка, их число (2-4) зависит от конфигурации и количества ЛП на участке. Устройства ЛП построены на основе специализированной микроЭВМ и содержат схемы увязки с ЭЦ.

* Система диспетчерской централизации “Нева”.Разработана в 1967 г. В системе «Нева», получившей широкое распространение на сети ж. д. России, применен циклический способ передачи сигналов ТС с ЛП. Время передачи сигнала ТУ равно 1,008 с, емкость системы по управлению составляет 1120 приказов. Для передачи сигналов ТС используют четыре частотных канала, что дает возможность контролировать до 1840 объектов при полной длительности цикла контроля 5,376 с.

Элементы систем.Устройства центрального поста ДЦ представляют собой совокупность технических и программных средств, предназначенных для ввода, обработки и отображения информации о положении поездов на участке и состоянии технических средств, связанных с движением поездов. Для ввода информации служит пульт поездного диспетчера, в современных системах ДЦ применяются алфавитно-цифровая клавиатура и манипуляторы типа «мышь». Информация отображается на табло поездного диспетчера, в современных системах ДЦ используются мониторы, газоразрядные и проекционные табло. Для обработки информации в системах ДЦ применяются персональные ЭВМ промышленного назначения, а для создания общей информационной среды – локальные вычислительные сети.

* Линейные пункты. Линейные пункты оснащаются специализированной ЭВМ, защищенной от опасных отказов, чтобы обеспечить возможность реализации ответственных команд. Специализированная ЭВМ состоит из двух идентичных микроЭВМ, работающих синхронно. В каждой микроЭВМ сигналы с выходов и с шины данных поступают на специальную схему встроенного контроля. При возникновении отказа в этих схемах устройство переходит в состояние, когда допускается выполнение только функций, не связанных с безопасностью движения.

* АРМ поездного диспетчера.АРМ поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) представляет собой комплекс устройств, предназначенных для организации диалогового режима работы диспетчера, автоматизации ряда его функций, ведения графика исполненного движения и т. д. Часто АРМ ДНЦ совмещается с устройствами ЦП.

* АРМ дежурного инженера поста.АРМ дежурного инженера поста (АРМ ШНД) предназначено для контроля и учета проведения работ в соответствии с графиком технологического процесса обслуживания устройств, анализа информации о состоянии объектов контроля и управления на участке, параметров каналов связи, а также протоколирования информации о повреждениях.

Каналы передачи информации (КПИ) в системах ДЦ предназначены для передачи сигналов ТУ и ТС, могут иметь цепочечную, радиальную, кольцевую структуру. КПИ организуют по воздушным, кабельным, волоконно-оптическим, радиорелейным и др. линиям связи, возможно использование многоканальных систем связи. Для защиты от ошибок и повышения достоверности передачи информации используется помехозащищенное кодирование сигналов ТУ И ТС.

* К микропроцессорным ДЦ относятся также системы «Сетунь» (разработчик ВНИИУП) и «Дон» (разработчик РГУПС)

== См. также ==
* [[Диспетчерское управление движением]]
* [[Видимые сигналы]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Системы управления движением поездов

2020-07-01T10:47:44Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Системы управления движением поездов
|description= Системы управления движением поездов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Описание==

УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ имеет целью обеспечение безопасности и своевременной доставки [[Пассажир|пассажиров]] и [[Груз|грузов]] к местам назначения в соответствии с установленными [[График движения поездов|графиками движения]]. Осуществляется с помощью соответствующих систем управления: безопасность движения поездов обеспечивается системами [[автоблокировка|автоматической блокировки]] (АБ), [[Автоматическая локомотивная сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]] (АЛС), [[Система автоматического управления тормозами|автоматического управления тормозами]] (САУТ), [[Управление стрелками и сигналами|централизованного управления стрелками и сигналами]] на [[железнодорожная станция|станциях]] (ЭЦ, МПЦ); своевременная доставка пассажиров и грузов – системами диспетчерской централизации (ДЦ) и [[Автоведение поездов|автоведения поездов]] (АВ).

[[Системы управления движением отцепов|Управление движением отцепов]] осуществляется с помощью систем [[Автоматизация сортировочных горок|горочной автоматической локомотивной сигнализации]] (ГАЛС), горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) и автоматизированного управления работой компрессорных станций.

Система АБ предназначена для предотвращения (блокирования) входа поезда на участок пути (блок-участок), занятый другим [[поезд|поездом]] или в пределах которого нарушена целостность [[рельс|рельсов]]. Основной функцией системы АЛС является передача сообщений о показаниях напольных [[видимые сигналы|светофоров]] на локомотивный светофор в кабину машиниста. САУТ парирует ошибки [[машинист|машинистов]] [[локомотив|локомотивов]] при управлении тормозами поездов при их сближении с местами ограничения скорости, в том числе с напольными светофорами. Основной задачей ЭЦ (МПЦ) является создание условий для движения поездов в пределах станций по определенным непересекающимся маршрутам. Работа систем ДЦ имеет целью обеспечение такого порядка пропуска поездов по перегонам и станциям, при котором суммарная задержка поездов при сбое графика движения была бы наименьшей. Системы АВ предназначены для соблюдения заданного графикового времени хода поездов при минимальных затратах энергии. Системы ГАЛС обеспечивают управление надвигом и [[Роспуск состава|роспуском составов]]. Основная задача систем ГАЦ – установка маршрутов движения маневровых локомотивов и отцепов. Системы АРС предназначены для автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов и обеспечения допустимых скоростей соударения отцепов.

==Модернизация системы==

Основные тенденции в развитии систем управления движением поездов и отцепов:

* Замена аппаратных средств систем управления более совершенными, выполненными на микроэлектронных элементах, что позволяет уменьшить габаритные размеры, энерго- и материалоемкость аппаратуры, повысить ее надежность;

* Расширение функциональных возможностей систем управления в целях снижения вероятности опасных ошибок персонала железных дорог при управлении движением поездов;

* Применение более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации, новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надежности функционирования систем управления;

* Применение на ж. д. современных систем связи (оптико-волоконной, спутниковой, сотовой) и средств навигации;

* Создание корпоративной системы управления движением поездов, реализующей функции, ныне выполняемые рядом перечисленных выше систем.

== См. также ==
* [[Системы управления движением отцепов]]
* [[Структура дистанции]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Система диспетчерской централизации

2020-07-01T10:24:02Z

YaroslavK:

Система диспетчерской централизации

2020-07-01T10:23:37Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про автоведение поездов
|description= Автоведение поездов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Принцип работы==

СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ (ДЦ) на ж. д. России впервые введена в 1936 г. на участке Люберцы – Куровская [[Московская железная дорога|Московской железной дороги]]. Первоначально системы ДЦ применялись для управления удаленными объектами. Однако довольно быстро эффективность этих систем по организации и планированию [[Перевозочный процесс|перевозочного процесса]] показала, что их применение становится желательным и даже обязательным на всех участках ж. д. В этих системах на центральном посту (ЦП) управления и на линейных пунктах (ЛП) установлены избирательные устройства, преобразующие управляющие и известительные приказы в кодированные сигналы, посылаемые по общей [[Линейная цепь автоблокировки|линейной цепи]] – каналу связи. В приемной аппаратуре эти сигналы расшифровываются и вырабатываются соответствующие воздействия на управляемые объекты или элементы контроля (индикации). С одного ЦП можно управлять ЛП одного или нескольких диспетчерских участков. Диспетчерская централизация позволяет поездному диспетчеру (ДНЦ) руководить движением поездов на участке и непосредственно управлять стрелками и сигналами на ЛП без участия дежурных по соответствующим [[железнодорожная станция|станциям]]. Для повышения [[Пропускная способность|пропускной способности]] однопутных участков при ДЦ разъезды делают с продольной схемой расположения путей, устраивают двухпутные вставки, что позволяет осуществить безостановочное скрещение поездов. В комплекс технических средств ДЦ обязательно входят [[автоблокировка|автоблокировка]] на перегонах, электрическая централизация [[стрелочный перевод|стрелок]] и сигналов (ЭЦ) на станциях и аппаратура кодового управления. Поездной диспетчер посылает с ЦП на ЛП сигналы телеуправления (ТУ). В обратном направлении, с ЛП на ЦП, по трактам телесигнализации (ТС) передается информация о результатах исполнения команд. Поступившие на ЛП сигналы ТУ воздействуют на ЭЦ, обеспечивая выполнение соответствующей команды. Сигналы ТС изменяют индикацию на средствах отображения ЦП, информируя поездного диспетчера о поездной ситуации в текущий момент времени. Команды ТУ, надежность выполнения которых определяется только устройствами ДЦ, называют ответственными командами.

==Виды систем диспетчерской централизации==

* Система диспетчерской централизации “Диалог”. С конца 1990-х гг. на сети российских ж. д. применяются системы ДЦ на основе микропроцессорной техники. Одной из таких систем является система «Диалог», не имеющая ограничений по применению и функционально включающая в себя систему телемеханики и экспертную систему, обеспечивающую поездного диспетчера средствами автоматизации принятия решения. Система «Диалог» контролирует ситуацию на участке с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и других данных в реальном масштабе времени; управляет движением поездов с прогнозированием отклонений от заданного графика движения поездов и выдает рекомендации поездному диспетчеру; передает ответственные команды на ЛП с соблюдением требований безопасности движения поездов.

Оборудование ДЦ «Диалог» включает в себя АРМ поездного диспетчера и дежурного инженера поста. В АРМ поездного диспетчера один монитор используется для представления [[График движения поездов|графика движения поездов]], еще один – для представления детализированной схемы какого-либо участка, станции или ее фрагмента («лупа»), различной справочной информации, остальные мониторы – для отображения всего участка, их число (2-4) зависит от конфигурации и количества ЛП на участке. Устройства ЛП построены на основе специализированной микроЭВМ и содержат схемы увязки с ЭЦ.

* Система диспетчерской централизации “Нева”.Разработана в 1967 г. В системе «Нева», получившей широкое распространение на сети ж. д. России, применен циклический способ передачи сигналов ТС с ЛП. Время передачи сигнала ТУ равно 1,008 с, емкость системы по управлению составляет 1120 приказов. Для передачи сигналов ТС используют четыре частотных канала, что дает возможность контролировать до 1840 объектов при полной длительности цикла контроля 5,376 с.

Элементы систем.Устройства центрального поста ДЦ представляют собой совокупность технических и программных средств, предназначенных для ввода, обработки и отображения информации о положении поездов на участке и состоянии технических средств, связанных с движением поездов. Для ввода информации служит пульт поездного диспетчера, в современных системах ДЦ применяются алфавитно-цифровая клавиатура и манипуляторы типа «мышь». Информация отображается на табло поездного диспетчера, в современных системах ДЦ используются мониторы, газоразрядные и проекционные табло. Для обработки информации в системах ДЦ применяются персональные ЭВМ промышленного назначения, а для создания общей информационной среды – локальные вычислительные сети.

* Линейные пункты. Линейные пункты оснащаются специализированной ЭВМ, защищенной от опасных отказов, чтобы обеспечить возможность реализации ответственных команд. Специализированная ЭВМ состоит из двух идентичных микроЭВМ, работающих синхронно. В каждой микроЭВМ сигналы с выходов и с шины данных поступают на специальную схему встроенного контроля. При возникновении отказа в этих схемах устройство переходит в состояние, когда допускается выполнение только функций, не связанных с безопасностью движения.

* АРМ поездного диспетчера.АРМ поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) представляет собой комплекс устройств, предназначенных для организации диалогового режима работы диспетчера, автоматизации ряда его функций, ведения графика исполненного движения и т. д. Часто АРМ ДНЦ совмещается с устройствами ЦП.

* АРМ дежурного инженера поста.АРМ дежурного инженера поста (АРМ ШНД) предназначено для контроля и учета проведения работ в соответствии с графиком технологического процесса обслуживания устройств, анализа информации о состоянии объектов контроля и управления на участке, параметров каналов связи, а также протоколирования информации о повреждениях.

Каналы передачи информации (КПИ) в системах ДЦ предназначены для передачи сигналов ТУ и ТС, могут иметь цепочечную, радиальную, кольцевую структуру. КПИ организуют по воздушным, кабельным, волоконно-оптическим, радиорелейным и др. линиям связи, возможно использование многоканальных систем связи. Для защиты от ошибок и повышения достоверности передачи информации используется помехозащищенное кодирование сигналов ТУ И ТС.

* К микропроцессорным ДЦ относятся также системы «Сетунь» (разработчик ВНИИУП) и «Дон» (разработчик РГУПС)

== См. также ==
* [[Диспетчерское управление движением]]
* [[Видимые сигналы]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Рельсовая цепь

2020-07-01T10:01:59Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Рельсовую цепь
|description= Рельсовая цепь
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Описание и принцип работы==

РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ – комплекс технических средств, предназначенных для контроля состояния рельсовой линии, а именно, для контроля целостности рельсовых нитей и свободности рельсового [[Железнодорожный путь|пути]] в пределах блок-участка. Принцип действия рельсовой цепи состоит в следующем: аппаратура передающего конца формирует сигналы для определения состояния рельсовой цепи (КРЛ), которые поступают на ее вход; при распространении сигналов КРЛ вдоль рельсовой линии изменяются их параметры (амплитуды и фазы); эти изменения, зависящие от состояния рельсовой линии, анализируются в аппаратуре приемного конца, что позволяет установить состояние рельсовой линии.

Аппаратура передающего конца содержит генератор несущих колебаний, формирователь кодовых комбинаций (кодер), модулятор, усилитель сигналов КРЛ, устройства сопряжения аппаратуры передающего конца с рельсовой линией и устройства защиты выходных цепей аппаратуры от влияния сигналов от грозовых разрядов и других высоковольтных сигналов. Аппаратура приемного конца содержит устройства защиты от влияния высоковольтных сигналов, устройства сопряжения рельсовой линии с аппаратурой приемного конца, частотные фильтры, усилители, демодулятор, решающее устройство, декодер.

В качестве несущих колебаний используются либо квазигармонические колебания различных частот (25, 50, 75 Гц и др.), либо последовательности импульсов постоянного тока (в импульсных рельсовых цепях). В качестве генераторов несущих колебаний применяют специальные генераторы, либо используют силовую сеть с частотой 50 Гц. Модуляторами служат амплитудные модуляторы на трансмиттерных реле, либо на электронных элементах с различной степенью интеграции. В качестве устройств сопряжения применяют дроссель-трансформаторы, а основным элементом защитных устройств является разрядник. Для формирования кодовых комбинаций применяют либо электромеханические устройства в виде кодовых путевых трансмиттеров, либо микроэлектронные устройства. В современных рельсовых цепях используются амплитудная и двухкратная фазоразностная модуляция, числовой код и модифицированный код Бауэра.

В аппаратуре приемного конца частотные фильтры выполняются на конденсаторах и катушках индуктивности (LC-фильтры), либо в виде активных фильтров. В качестве решающих устройств используются пороговые полупроводниковые либо электромагнитные устройства (электромагнитные реле).

Если сигнал КРЛ на входе аппаратуры приемного конца превышает пороговый уровень, то решающее устройство фиксирует целостность и свободность рельсового пути в пределах блок-участка. В тех случаях, когда сигнал КРЛ ниже порогового уровня, решающее устройство фиксирует либо занятость рельсового пути, либо нарушение целостности рельсов в пределах блок-участка. Уменьшение сигналов КРЛ до уровня ниже порогового происходит в результате нарушения целостности нитей, а также вследствие короткого замыкания рельсов между собой [[Колесные пары|колесными парами]] [[поезд|поезда]], находящегося в пределах блок-участка. В соответствии с этим различают нормальный, контрольный и шунтовой режимы работы рельсовой цепи.

В зависимости от способов исключения взаимных влияний между рельсовыми линиями соседних блок-участков рельсовые цепи бывают с изолирующими стыками, с неограниченными рельсовыми линиями и сигналами КРЛ различных частот.

== См. также ==
* [[Полуавтоматическая блокировка]]
* [[Диспетчерское управление движением]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Полуавтоматическая блокировка

2020-07-01T10:01:32Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Полуавтоматическую блокировку
|description= Полуавтоматическая блокировка
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Описание и принцип работы==

СИСТЕМА ПУТЕВОЙ (ПЕРЕГОННОЙ) ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ (ПАБ) применяется для регулирования движения [[поезд|поездов]] на однопутных и двухпутных линиях ж. д. Она представляет собой систему, при которой изменение показаний напольных [[видимые сигналы|светофоров]] и подача блокировочных сигналов производятся персоналом и частично автоматически посредством воздействия на путевые приборы и [[рельсовая цепь|рельсовые цепи]] движущимся поездом. Наиболее широко применяется релейная полуавтоматическая блокировка (РПАБ). Релейную полуавтоматическую блокировку можно применять на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги.

В ПАБ входят: устройства посылки блокировочных сигналов с одной [[железнодорожная станция|станции]] на другую; устройства управления и контроля выходным (проходным) и входным светофорами; устройства контроля занятия и освобождения поездом перегона; устройства контроля прибытия поезда с перегона на станцию.

Выходными (проходными) и входными светофорами управляют централизованно с пульта управления, находящегося в помещении дежурного по станции (блокпоста). Задание маршрута и открытие светофора осуществляют нажатием одной или двух кнопок (начала и конца маршрута). Светофор закрывается автоматически при воздействии поезда на [[рельсовая цепь|рельсовые цепи]], расположенные за открытым светофором. Закрыть светофор и отменить маршрут можно нажатием на кнопки пульта управления и воздействием на приборы отмены маршрута. Блокировочные сигналы имеют название «Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Блокировочный сигнал ПО на станцию прибытия поезда посылается перед непосредственным открытием выходного светофора станции отправления. После выхода поезда на перегон выходные светофоры блокируются для исключения повторного открытия светофора. По прибытии поезда со станции, принявшей его, на станцию отправления посылается блокировочный сигнал ПП, которым снимается блокировка выходных светофоров станции отправления.

Отличительной особенностью РПАБ на однопутных ж. д. является необходимость получения от соседней станции сигнала согласия для разблокирования выходных светофоров станции отправления.

После освобождения поездом перегона устройства фактического прибытия фиксируют прибытие поезда на станцию и обеспечивают автоматическое закрытие входного светофора. Для приема поезда на станции готовился маршрут и открывался входной светофор. Появляется возможность с пульта управления ст. Б послать по линейной цепи на ст. А блокировочный сигнал ПП, извещающий о прибытии поезда на станцию и освобождении межстанционного перегона. После этого можно отправить новый поезд на перегон в сторону ст. Б.

На ж. д. России применяют релейную полуавтоматическую блокировку, разработанную институтом Гипротранссигналсвязь (г. Санкт-Петербург), – РПБ ГТСС. Для увеличения пропускной способности перегонов устраивают блокпосты, делящие перегон на две или более частей (межпостовые перегоны).

== См. также ==
* [[Рельсовая цепь]]
* [[Автоведение поездов]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Рельсовая цепь

2020-07-01T09:53:44Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про автоведение поездов
|description= Автоведение поездов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Описание и принцип работы==

РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ – комплекс технических средств, предназначенных для контроля состояния рельсовой линии, а именно, для контроля целостности рельсовых нитей и свободности рельсового [[Железнодорожный путь|пути]] в пределах блок-участка. Принцип действия рельсовой цепи состоит в следующем: аппаратура передающего конца формирует сигналы для определения состояния рельсовой цепи (КРЛ), которые поступают на ее вход; при распространении сигналов КРЛ вдоль рельсовой линии изменяются их параметры (амплитуды и фазы); эти изменения, зависящие от состояния рельсовой линии, анализируются в аппаратуре приемного конца, что позволяет установить состояние рельсовой линии.

Аппаратура передающего конца содержит генератор несущих колебаний, формирователь кодовых комбинаций (кодер), модулятор, усилитель сигналов КРЛ, устройства сопряжения аппаратуры передающего конца с рельсовой линией и устройства защиты выходных цепей аппаратуры от влияния сигналов от грозовых разрядов и других высоковольтных сигналов. Аппаратура приемного конца содержит устройства защиты от влияния высоковольтных сигналов, устройства сопряжения рельсовой линии с аппаратурой приемного конца, частотные фильтры, усилители, демодулятор, решающее устройство, декодер.

В качестве несущих колебаний используются либо квазигармонические колебания различных частот (25, 50, 75 Гц и др.), либо последовательности импульсов постоянного тока (в импульсных рельсовых цепях). В качестве генераторов несущих колебаний применяют специальные генераторы, либо используют силовую сеть с частотой 50 Гц. Модуляторами служат амплитудные модуляторы на трансмиттерных реле, либо на электронных элементах с различной степенью интеграции. В качестве устройств сопряжения применяют дроссель-трансформаторы, а основным элементом защитных устройств является разрядник. Для формирования кодовых комбинаций применяют либо электромеханические устройства в виде кодовых путевых трансмиттеров, либо микроэлектронные устройства. В современных рельсовых цепях используются амплитудная и двухкратная фазоразностная модуляция, числовой код и модифицированный код Бауэра.

В аппаратуре приемного конца частотные фильтры выполняются на конденсаторах и катушках индуктивности (LC-фильтры), либо в виде активных фильтров. В качестве решающих устройств используются пороговые полупроводниковые либо электромагнитные устройства (электромагнитные реле).

Если сигнал КРЛ на входе аппаратуры приемного конца превышает пороговый уровень, то решающее устройство фиксирует целостность и свободность рельсового пути в пределах блок-участка. В тех случаях, когда сигнал КРЛ ниже порогового уровня, решающее устройство фиксирует либо занятость рельсового пути, либо нарушение целостности рельсов в пределах блок-участка. Уменьшение сигналов КРЛ до уровня ниже порогового происходит в результате нарушения целостности нитей, а также вследствие короткого замыкания рельсов между собой [[Колесные пары|колесными парами]] [[поезд|поезда]], находящегося в пределах блок-участка. В соответствии с этим различают нормальный, контрольный и шунтовой режимы работы рельсовой цепи.

В зависимости от способов исключения взаимных влияний между рельсовыми линиями соседних блок-участков рельсовые цепи бывают с изолирующими стыками, с неограниченными рельсовыми линиями и сигналами КРЛ различных частот.

== См. также ==
* [[Полуавтоматическая блокировка]]
* [[Диспетчерское управление движением]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Полуавтоматическая блокировка

2020-07-01T09:24:51Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про автоведение поездов
|description= Автоведение поездов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

==Описание и принцип работы==

СИСТЕМА ПУТЕВОЙ (ПЕРЕГОННОЙ) ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ (ПАБ) применяется для регулирования движения [[поезд|поездов]] на однопутных и двухпутных линиях ж. д. Она представляет собой систему, при которой изменение показаний напольных [[видимые сигналы|светофоров]] и подача блокировочных сигналов производятся персоналом и частично автоматически посредством воздействия на путевые приборы и [[рельсовая цепь|рельсовые цепи]] движущимся поездом. Наиболее широко применяется релейная полуавтоматическая блокировка (РПАБ). Релейную полуавтоматическую блокировку можно применять на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги.

В ПАБ входят: устройства посылки блокировочных сигналов с одной [[железнодорожная станция|станции]] на другую; устройства управления и контроля выходным (проходным) и входным светофорами; устройства контроля занятия и освобождения поездом перегона; устройства контроля прибытия поезда с перегона на станцию.

Выходными (проходными) и входными светофорами управляют централизованно с пульта управления, находящегося в помещении дежурного по станции (блокпоста). Задание маршрута и открытие светофора осуществляют нажатием одной или двух кнопок (начала и конца маршрута). Светофор закрывается автоматически при воздействии поезда на [[рельсовая цепь|рельсовые цепи]], расположенные за открытым светофором. Закрыть светофор и отменить маршрут можно нажатием на кнопки пульта управления и воздействием на приборы отмены маршрута. Блокировочные сигналы имеют название «Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Блокировочный сигнал ПО на станцию прибытия поезда посылается перед непосредственным открытием выходного светофора станции отправления. После выхода поезда на перегон выходные светофоры блокируются для исключения повторного открытия светофора. По прибытии поезда со станции, принявшей его, на станцию отправления посылается блокировочный сигнал ПП, которым снимается блокировка выходных светофоров станции отправления.

Отличительной особенностью РПАБ на однопутных ж. д. является необходимость получения от соседней станции сигнала согласия для разблокирования выходных светофоров станции отправления.

После освобождения поездом перегона устройства фактического прибытия фиксируют прибытие поезда на станцию и обеспечивают автоматическое закрытие входного светофора. Для приема поезда на станции готовился маршрут и открывался входной светофор. Появляется возможность с пульта управления ст. Б послать по линейной цепи на ст. А блокировочный сигнал ПП, извещающий о прибытии поезда на станцию и освобождении межстанционного перегона. После этого можно отправить новый поезд на перегон в сторону ст. Б.

На ж. д. России применяют релейную полуавтоматическую блокировку, разработанную институтом Гипротранссигналсвязь (г. Санкт-Петербург), – РПБ ГТСС. Для увеличения пропускной способности перегонов устраивают блокпосты, делящие перегон на две или более частей (межпостовые перегоны).

== См. также ==
* [[Рельсовая цепь]]
* [[Автоведение поездов]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Диспетчерское управление движением

2020-07-01T00:56:43Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Диспетчерское управление движением
|description= Диспетчерское управление движением
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

ВСЯ ОПЕРАТИВНАЯ РАБОТА по непосредственному управлению движением [[поезд|поездов]] на участках или направлениях и [[маневровая работа|маневровой работой]] на [[железнодорожная станция|станциях]] сосредоточена в руках одного ответственного работника — диспетчера, который, имея постоянную связь с объектами управления своей зоны, непрерывно следит за их состоянием и управляет [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]], используя специальные средства управления и давая указания соответствующим работникам. Диспетчерское управление охватывает все уровни управления перевозками: станционный (маневровые, станционные диспетчеры); отделенческий (поездные, узловые, локомотивные диспетчеры); дорожный (работники оперативно-распорядительного отдела службы перевозок); сетевой (ревизоры - диспетчеры МПС по сетевым направлениям). Для повышения эффективности диспетчерского труда на ж. д. России проводится концентрация управления [[Перевозочный процесс|перевозочным процессом]] путем создания единых центров диспетчерского управления на дороге. Создается (2001 г.) центр управления перевозками сети ж. д. России. Технической базой центров диспетчерского управления являются системы [[Система диспетчерской централизации|диспетчерской централизации]], осуществляющие сбор и обработку исходной информации, и средства вычислительной техники, обеспечивающие оперативную обработку информации и информационное обеспечение диспетчерского персонала.

[[Файл:Centrdu.jpg|150 × 88px|thumb|right|Центр диспетчерского управления]]

Автоматизированным центром диспетчерского управления (АЦДУ) называют совокупность автоматизированных рабочих мест диспетчерского и оперативного персонала, объединенных общей информационной и структурной базой, функциональными связями и предназначенных для управления перевозочным процессом. С этой целью создается база данных, содержащая сведения о состоянии и работе элементов региона, объединяющая АРМ оперативного персонала и связанная каналами передачи информации с системами более высокого уровня (дорожный ВЦ, службы дороги и МПС). АЦДУ обеспечивает поддержание заданной участковой скорости, оперативное введение и отмену в плановом [[График движения поездов|графике движения поездов]], ограничение [[Скорости движения поездов|скорости]] по участкам, повышение безопасности движения.

==См. также==
*[[Полуавтоматическая блокировка]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Файл:Centrdu.jpg

2020-07-01T00:48:33Z

YaroslavK: Центр диспетчерского управления https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=wtynh%20lbcgtnxthcrjuj%20eghfdktybz%20h%3Bl&lr=6

Центр диспетчерского управления
https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=wtynh%20lbcgtnxthcrjuj%20eghfdktybz%20h%3Bl&lr=6

Автоведение поездов

2020-07-01T00:17:21Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про автоведение поездов
|description= Автоведение поездов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов}}

__TOC__

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЕДЕНИЯ [[поезд|ПОЕЗДОВ]] (АВ) обеспечивает выполнение с заданной точностью [[график движения поездов|графика движения поездов]] (при компенсируемых возмущающих воздействиях) путем расчета времен хода поездов по перегонам и длительности стоянок на [[железнодорожная станция|станциях]], выбора энергетически рациональных режимов управления для выполнения рассчитанных времен хода и [[Прицельное торможение|прицельного торможения]]. Системы АВ работают под контролем систем обеспечения безопасности движения, используя единый программно-аппаратный комплекс. Различают автономные и централизованные системы АВ.

== Автономная система АВ ==
Автономная система АВ (автомашинист) управляет движением одного поезда и устанавливается на борту. Она обеспечивает автоматическое управление временем хода поезда по перегону, длительность стоянок, прицельное торможение поезда по заданной программе.

== Централизованная система АВ ==
Централизованная система АВ содержит два функциональных контура управления движением поездов. Верхний контур управления определяет рассогласование между плановым и исполненным графиками движения всех поездов на участке, рассчитывает для каждого поезда требуемое время хода [[поезд|поезда]] по перегону и длительность стоянки. При некомпенсированных возмущающих воздействиях верхний контур пересчитывает (корректирует) плановый график движения. Нижний контур реализует заданное верхним контуром требуемое время хода поезда, длительность стоянки и осуществляет прицельное торможение. На магистральных ж. д. часто на первых этапах внедряют автономные системы АВ с последующим использованием их в централизованной системе АВ в качестве подземного устройства.

Аппаратура централизованных систем АВ использует современную элементную базу средств вычислительной техники. По выполняемым функциям АВ подразделяется на 3 уровня: центральный пост управления (ЦПУ), станционные устройства, поездные устройства. Устройства центрального поста управления решают задачи верхнего функционального контура; станционные устройства – ретрансляторы обеспечивают обмен информацией между ЦПУ и поездными устройствами; поездное устройство выполняет функции нижнего функционального контура. Системы автоведения позволяют осуществлять движение поезда без [[машинист|машиниста]].

== Автомашинист ==
Автомашинист – автономная система автоведения поезда. Первая автономная система автоведения, названная автомашинистом, была создана в 1957 г. в СССР для поездов пригородного сообщения. В 1961 г. проведены испытания на Московском метрополитене автономной системы автоведения; используются на ж. д. России при управлении пригородными [[электропоезд|электропоездами]]. В этих системах функция управления прицельным торможением исключена и возложена на машиниста.

== См. также ==
* [[Полуавтоматическая блокировка]]

[[Категория: Системы управления движением поездов]]

Элементы систем управления движением отцепов

2020-06-30T21:38:54Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Элементы систем управления движением отцепов
|description=Элементы систем управления движением отцепов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Управление движением отцепов| Управление движением отцепов| Категория: Элементы систем управления движением отцепов| Элементы систем управления движением отцепов
}}

__TOC__

== Общие сведения ==

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ОТЦЕПОВ. Элементы систем управления – это комплекс технических средств, решающих заданные функциональные задачи и обеспечивающих выполнение алгоритмов функционирования систем управления. Как правило, эти средства представляют низовой уровень систем автоматизации. К ним относятся разнообразные датчики, исполнительные устройства, устройства сбора и передачи информации, элементы управляющих вычислительных комплексов централизованного и децентрализованного управления:
*[[Рельсовая цепь|рельсовые цепи]] (РЦ) нормально разомкнутые и нормально замкнутые. В настоящее время эксплуатируется 85% нормально разомкнутых РЦ в системах горочной централизации;
*фотоэлектрические датчики, дублирующие работу РЦ, предназначенные для защиты [[стрелочный перевод|стрелок]] от перевода под скатывающимися отцепами;
*радиотехнические датчики РТД С, работающие в диапазоне сверхвысоких частот (10 Гц), используются в системах ГАЦ для повышения безопасности скатывания отцепов по заданным маршрутам, устанавливаются на стрелочных участках взамен морально устаревших фотоэлектрических датчиков;
*путевые магнитоэлектрические датчики педального типа (ПБМ-56, ДП-50-80, ДМ-88), предназначены для контроля и фиксации момента проезда колесных пар вагонов, [[локомотив|локомотива]];
*индуктивно-проводные датчики (ИПД), относящиеся к классу автогенераторных датчиков, используются в системах ГАЦ, а также для статического контроля заполнения путей подгорочного [[Парк путей|парка]];
*радиолокационный датчик измерения скорости движения отцепов, работающий в диапазоне СВЧ (радиоволны миллиметрового диапазона), является главным измерительным датчиком в системах регулирования скорости скатывания в тормозных позициях. В эксплуатации находятся датчики скорости РИС-В2 (морально устаревшие) и РИС-ВЗ, РИС-ВЗМ;
*стрелочные приводы, относящиеся к исполнительным устройствам, в эксплуатации на [[Сортировочная станция|сортировочных станциях]] находятся в основном невзрезные стрелочные приводы СПГБ-4(4М) – 92%, СПГ-З(ЗМ) – 6,8%, СПГБ-6М;
*[[Вагонный замедлитель|замедлители]] для регулирования скорости скатывания отцепов. Подавляющее большинство замедлителей пневматические. В эксплуатации находятся замедлители большой мощности КВ-2, КВ-3 – весового типа и КНП, Т-50, ВЗПГ КЗ – нажимного действия устанавливаемые в основном на верхней и пучковой тормозных позициях. На парковых тормозных позициях устанавливаются замедлители малой мощности: РНЗ-2, РНЗ-2М, ПНЗ-1.

Для обеспечения нормального функционирования замедлителей, а также для обдувки стрелок в зимнее время на сортировочных горках используют сжатый воздух, вырабатываемый компрессорными установками. Наиболее распространены стационарные компрессоры типа ВПЗ-20/9 и ВП2-10/9 с водяным охлаждением; их главный недостаток – необходимость наличия специальных градирен для охлаждения оборотной воды. Более перспективны компрессоры с воздушным охлаждением типа 6ВВ-20/9М1.

== См.также ==
* [[Системы управления движением отцепов]]

[[Категория: Управление движением отцепов]]

Системы управления движением отцепов

2020-06-30T21:27:36Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Системы управления движением отцепов
|description=Системы управления движением отцепов
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Управление движением отцепов| Управление движением отцепов| Категория: Системы управления движением отцепов| Системы управления движением отцепов }}

__TOC__

== Общие сведения ==

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ОТЦЕПОВ предназначены для решения функциональных задач. К ним относятся системы [[Автоматизация сортировочных горок|горочной автоматической централизации]], системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, системы автоматизированного управления работой [[Компрессорные станции|компрессорных станций]]. Системы управления надвигом и роспуском составов -ГАЛС РЦ и ГАЛС Р – реализуют функции телеуправления маневровыми [[локомотив|локомотивами]], их идентификации, управление скоростью составов при их надвиге на сортировочную горку и роспуске, локомотивной сигнализации, регистрации реализуемых команд управления на посту электрической централизации, мониторинга поездной ситуации и технологического процесса на станции. В качестве канала передачи информации «пост – локомотив -пост» используются рельсовые цепи (ГАЛС РЦ), а в современных системах – цифровые командные радиолинии (ГАЛС Р). Системой ГАЛС Р оборудуются все горизонтальные [[Сортировочный парк|парки]] [[железнодорожная станция|станци]]и и все маневровые локомотивы, приписанные к ней.

Системы горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивают заданные маршруты движения отцепов и маневровых локомотивов в автоматизированном режиме в зоне от горба горки до сортировочного парка. Эксплуатируется несколько типов релейных (устаревших) систем ГАЦ, БГАЦ и ГАЦ КР, а также современные системы управления, реализованные на базе микропроцессорной техники ГАЦ КГМ, ГАЦ МН. Современные системы горочной централизации включают горочные программно задающие устройства (ГПЗУ) и выполняют следующие функции: слежение за передвижением транспортных средств на спускной части горки; реализация программы роспуска на основе поступающей со стороны парка формирования составов информации о подходе поездов и маневрах в сортировочном парке; автоматическое управление стрелочными переводами с индикацией задаваемых маршрутов; коррекция сортировочных листков в ходе роспуска составов; планирование совместно с ГПЗУ работы сортировочной горки по формированию составов; протоколирование работы напольного и постового оборудования; комплексный контроль за состоянием стрелочных участков; нормализация и регистрация нарушений программы [[Роспуск состава|роспуска]] при нагонах и разрывах отцепов в замедлителях; диагностирование технических средств системы с отображением информации на мониторе АРМ электромеханика; архивация и протоколирование результатов работы.

Системы автоматизированного регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), обеспечивают требуемую скорость движения отцепов в режиме свободного скатывания, не допуская их нагонов, и прицельное торможение в заданной координате сортировочного пути, не превышая допустимой скорости соударения 5 км/ч и длины окон более 3 м на вагон. В эксплуатации находятся системы АРС КГМ, АРС ГТСС, АРС УУПТ. В состав систем АРС входит подсистема контроля заполнения сортировочных путей (КЗП).

Системы автоматизации управления компрессорными станциями предназначены для обеспечения сжатым воздухом замедлителей тормозных позиций, обдувки стрелок в зимнее время, для защиты компрессоров от их преждевременного выхода из строя, повышения эффективности расходования сжатого воздуха и оптимального расходования энергоресурсов при производстве сжатого воздуха.

== См.также ==
* [[Элементы систем управления движением отцепов]]

[[Категория: Управление движением отцепов]]

Видимые сигналы

2020-06-30T19:42:52Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Видимые сигналы
|description=Видимые сигналы
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Сигнализация на железнодорожном транспорте| Сигнализация на железнодорожном транспорте| Категория: Видимые сигналы| Видимые сигналы }}

__TOC__

== Общие сведения ==

ВИДИМЫЕ СИГНАЛЫ – сигнальные устройства : светофоры, диски, фонари, флаги и т. п. подразделяются на ''дневные'', подаваемые в светлое время суток, для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели; ''ночные'', подаваемые в темное время суток, – огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях; ''круглосуточные'', подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, – огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, красные диски со светоотражателями для обозначения хвоста грузового поезда. Ночные сигналы применяют также и в дневное время при тумане и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости – менее 400 м, маневровых – менее 200 м. В тоннелях применяют только ночные или круглосуточные сигналы.

==Сетофоры==

'''Светофор'''. Из устройств, подающих видимые сигналы, наиболее распространены светофоры, являющиеся основным средством сигнализации для подвижного состава на ж. д. Состоит светофор из одного или нескольких фонарей (светофорных головок) с источником света (обычно лампой накаливания) и оптической линзовой системой, которая концентрирует световой поток и направляет его в сторону приближающегося [[поезд|поезда]]. Светофорные головки устанавливают на мачтах, [[Консоль|консолях]], сигнальных мостиках, [[Опоры контактной сети|опорах контактной сети]] и низких тумбах (так называемые карликовые светофоры). Для получения необходимого числа сигнальных показаний в светофорах используются цвет и число одновременно горящих огней, их взаимное расположение и режим горения (свет постоянный или мигающий). В светофорах используют следующие основные сигнальные цвета: зеленый – разрешается движение с установленной для данного участка пути скоростью; желтый – разрешается движение, требуется уменьшение скорости; красный – движение запрещается, требуется остановка. Для маневровых передвижений используют дополнительные цвета – синий и лунно-белый. Для улучшения видимости огней светофора его линзы защищают козырьком от прямых солнечных лучей, а к светофорной головке прикрепляют черный щит, создающий контрастный фон сигнальным огням. Видимость огней светофора обеспечивается на расстоянии не менее 1000 м.

По конструкции светофорной головки различают линзовые и прожекторные светофоры. В линзовых светофорах для каждого сигнального огня имеется свой фонарь, прожекторный светофор подает световые сигналы разного цвета одним фонарем. На вновь строящихся и модернизируемых ж. д. устанавливают только линзовые светофоры.

В линзовых светофорах применяются лампы на напряжение 12 В, мощностью 15-25 Вт. Существуют два способа питания ламп светофоров: местное и центральное. Местное питание осуществляется переменным током низкого напряжения до 14 В, а при его выключении – постоянным током от источников, установленных в непосредственной близости от светофоров. При центральном питании ламп светофоров используют переменный ток более высокого напряжения (до 250 В) с целью повышения дальности управления.

По месту применения различают светофоры станционные, проходные, локомотивные, горочные, заградительные и светофоры прикрытия.

*входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
*выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон;
*маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
*маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение маневров;
*повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
*проходные светофоры – используются на участках, оборудованных автоблокировкой, разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
*локомотивные светофоры – устанавливаются непосредственно в кабине машиниста, не имеют линзовых комплектов, служат для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также для предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
*горочные светофоры – разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной, выходной и маневровый);
*заградительные – требуют остановки поезда при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
*светофоры прикрытия – для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями; для ограждения разводных мостов и участков, проходимых с проводником.

Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее, а проходных светофоров автоблокировки в установленном направлении движения – разрешающее. При переводе станционных светофоров в автоматический режим их нормальным показанием является разрешающее. В случаях, когда необходимо дополнительно к основным показаниям светофора указать путь приема или направление следования поезда, род тяги по маршруту, ширину колеи и другие сведения, показания светофора дополняются показаниями маршрутных указателей. Маршрутные указатели применяются цифровые, буквенные и положения и устанавливаются, как правило, на мачтах светофора.

Светофоры, как правило, устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, размещаемые на перегонах перед переездом для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться с левой стороны по направлению движения. С разрешения начальника дороги допускается устанавливать с левой стороны входные и предупредительные к ним светофоры для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также горочные светофоры, где это требуется по условиям маневровой работы. Входные, маршрутные и выходные светофоры на главных путях станций, а также на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, должны быть мачтовыми. На станциях с рельсовыми цепями входные, маршрутные и выходные светофоры, в том числе групповые светофоры и маршрутные указатели автоматически закрываются при вступлении поезда на первый изолированный участок за светофором (маршрутным указателем). Маневровые светофоры закрываются после проследования за светофор всего маневрового состава или после освобождения первого за светофором изолированного участка.

[[Файл:Vhodnoi.jpg|200 × 127px|thumb|right|Входной светофор]]

Светофоры обозначают буквами или цифрами. На каждом перегоне проходные светофоры автоблокировки нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные, а светофорам четного направления – четные номера. Станционным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Маршрутным светофорам к литере Н (Ч) добавляется литера М. Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции – четным, в нечетной -нечетным. Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП.

==Прочие сигналы==

'''Сигналы ограждения'''. Сигналы ограждения применяются для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения поездов, мест производства работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станционных путях и на перегоне при вынужденной остановке. К ним относятся постоянные диски, переносные прямоугольные и квадратные щиты.

'''Сигнальные указатели и знаки'''. Сигнальные указатели и знаки включают маршрутные и стрелочные указатели, указатели путевого заграждения, перегрева букс и др., а также постоянные и временные сигнальные знаки. Для обозначения головы и хвоста поездов, локомотивов и др. подвижных единиц в зависимости от различных факторов (одно- или двухпутные линии, движение по правильному или неправильному пути) применяются соответствующие видимые сигналы. По правилам технической эксплуатации видимые сигналы устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими участка пути. Сигналы располагают так, чтобы их нельзя было спутать с сигналами, относящимися к соседним путям. При этом должны соблюдаться требования габарита.

'''Ручные сигналы'''. Ручные сигналы флажком, фонарем, диском или рукой служат для подачи команд машинистам локомотивов и обмена информацией.

[[Файл:Ukazatel.jpg|100 × 65px|thumb|right|Стрелочный указатель]]

На ж.-д. транспорте широкое распространение у работников ряда профессий получили сигнальные жилеты из легкой ткани оранжевого цвета. Для ночного времени используют аналогичные жилеты с полосами из специальной ткани, отражающей лучи прожектора локомотива. Сигнальные жилеты существенно увеличивают дальность видимости локомотивными бригадами работников, находящихся на путях, и обеспечивают повышение безопасности труда работников этих категорий (монтеры пути, монтеры контактной сети и др.).

== См.также ==
* [[Поездные сигналы]]
* [[Звуковые сигналы]]

[[Категория: Сигнализация на железнодорожном транспорте]]

Файл:Vhodnoi.jpg

2020-06-30T19:40:49Z

YaroslavK: Входной светофор https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%84%D0%BE%D1%80%D1%8B%20%D0%B6%D0%B4&lr=6

Входной светофор
https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%84%D0%BE%D1%80%D1%8B%20%D0%B6%D0%B4&lr=6

Файл:Ukazatel.jpg

2020-06-30T19:32:40Z

YaroslavK: Стрелочный указатель https://yandex.ru/images/search?text=%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D1%83%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%20%D0%B6%D0%B4&lr=6&pos=11&img_url=https%3A%2F%2Frusbestr…

Стрелочный указатель
https://yandex.ru/images/search?text=%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D1%83%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%20%D0%B6%D0%B4&lr=6&pos=11&img_url=https%3A%2F%2Frusbestrailways.ru%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2F497.jpg&rpt=simage

Поездные сигналы

2020-06-30T19:02:54Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Поездные сигналы
|description=Поездные сигналы
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Сигнализация на железнодорожном транспорте| Сигнализация на железнодорожном транспорте| Категория: Поездные сигналы| Поездные сигналы }}

__TOC__

== Общие сведения ==

ПОЕЗДНЫЕ СИГНАЛЫ [[Безопасность работ на путях|ограждают места производства работ на перегоне или станционном пути]], где требуется остановка поездов. Независимо от того, ожидается поезд или нет, места производства работ на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка ограждаются переносными красными сигналами. На определенном расстоянии от этих сигналов, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, укладывают по три [[звуковые сигналы|петарды]]: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одну на левом. Расстояния между петардами 20 м. Взрыв петарды требует немедленной остановки. На расстоянии 200 м от первой (ближайшей к месту работ) петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости.

При невозможности такого ограждения в соответствии с указанными правилами место работ на перегоне вблизи [[железнодорожная станция|станции]] со стороны перегона ограждается так, как описано выше, а со стороны станции – переносным '''красным сигналом''', устанавливаемым на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой '''трех петард'''. При расположении места производства работ на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») со стороны станции петарды не укладывают. О подходе поезда к переносному красному сигналу машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда до красного сигнала.

Для ограждения места производства работ на перегоне, когда требуется ограничение скорости поезда, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ставят сигналы «'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''». На определенном расстоянии от этих сигнальных знаков, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, устанавливают постоянные сигналы уменьшения скорости. При подходе к огражденному участку машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда) и вести поезд так, чтобы проследовать огражденное место со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения – со скоростью не более 25 км/ч.

[[Файл:Ograzhdenie.png|730 × 601px|thumb|right|Начало и конец опасного места]]

Места производства работ на пути, не требующих остановки или уменьшения скорости поезда, но требующих предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными '''сигналами «С'''» о подаче свистка, размещаемыми на обочине пути, на котором производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. Переносные сигналы «С» устанавливают таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ на участках, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где поезда движутся со скоростью более 120 км/ч, переносные знаки «С» устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

[[Файл:Signal.jpg|73 × 230px|thumb|right|Сигнал]]

При ограждении места производства работ на станционном пути сигналами остановки все ведущие к этому месту [[стрелочный перевод|стрелки]] переводятся в такое положение, чтобы на них не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются [[Рельсовые скрепления|
костылями]], а на оси пути в месте производства работ устанавливают переносной красный сигнал. В тех случаях, когда какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места производства работ, что не позволяет изолировать путь, с обеих сторон от таких мест устанавливают переносные красные сигналы по схемам, предусмотренным действующей инструкцией по сигнализации.

Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на [[Главный путь станции|главном пути станции]], ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости.

== См.также ==
* [[Видимые сигналы]]
* [[Звуковые сигналы]]

[[Категория: Сигнализация на железнодорожном транспорте]]

Звуковые сигналы

2020-06-30T19:02:01Z

YaroslavK:

Поездные сигналы

2020-06-30T13:20:28Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про дистанцию сигнализации и связи
|description=Дистанция сигнализации и связи
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Дистанция сигнализации и связи| Дистанция сигнализации и связи| Категория: Дистанция сигнализации и связи| Дистанция сигнализации и связи }}

__TOC__

== Общие сведения ==

ПОЕЗДНЫЕ СИГНАЛЫ [[Безопасность работ на путях|ограждают места производства работ на перегоне или станционном пути]], где требуется остановка поездов. Независимо от того, ожидается поезд или нет, места производства работ на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка ограждаются переносными красными сигналами. На определенном расстоянии от этих сигналов, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, укладывают по три [[звуковые сигналы|петарды]]: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одну на левом. Расстояния между петардами 20 м. Взрыв петарды требует немедленной остановки. На расстоянии 200 м от первой (ближайшей к месту работ) петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости.

При невозможности такого ограждения в соответствии с указанными правилами место работ на перегоне вблизи [[железнодорожная станция|станции]] со стороны перегона ограждается так, как описано выше, а со стороны станции – переносным '''красным сигналом''', устанавливаемым на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой '''трех петард'''. При расположении места производства работ на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») со стороны станции петарды не укладывают. О подходе поезда к переносному красному сигналу машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда до красного сигнала.

Для ограждения места производства работ на перегоне, когда требуется ограничение скорости поезда, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ставят сигналы «'''Начало опасного места'''» и «'''Конец опасного места'''». На определенном расстоянии от этих сигнальных знаков, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, устанавливают постоянные сигналы уменьшения скорости. При подходе к огражденному участку машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда) и вести поезд так, чтобы проследовать огражденное место со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения – со скоростью не более 25 км/ч.

[[Файл:Ograzhdenie.png|730 × 601px|thumb|right|Начало и конец опасного места]]

Места производства работ на пути, не требующих остановки или уменьшения скорости поезда, но требующих предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными '''сигналами «С'''» о подаче свистка, размещаемыми на обочине пути, на котором производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. Переносные сигналы «С» устанавливают таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ на участках, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где поезда движутся со скоростью более 120 км/ч, переносные знаки «С» устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

[[Файл:Signal.jpg|73 × 230px|thumb|right|Сигнал]]

При ограждении места производства работ на станционном пути сигналами остановки все ведущие к этому месту [[стрелочный перевод|стрелки]] переводятся в такое положение, чтобы на них не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются [[Рельсовые скрепления|
костылями]], а на оси пути в месте производства работ устанавливают переносной красный сигнал. В тех случаях, когда какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места производства работ, что не позволяет изолировать путь, с обеих сторон от таких мест устанавливают переносные красные сигналы по схемам, предусмотренным действующей инструкцией по сигнализации.

Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на [[Главный путь станции|главном пути станции]], ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости.

== См.также ==
* [[Видимые сигналы]]
* [[Звуковые сигналы]]

[[Категория: Сигнализация на железнодорожном транспорте]]

Файл:Signal.jpg

2020-06-30T13:05:10Z

YaroslavK: YaroslavK загрузил новую версию Файл:Signal.jpg

Знак "Сигнал"
https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D0%BA%20%D1%81%D0%B8%D0%B3%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%B6%D0%B4&lr=6

Звуковые сигналы

2020-06-30T12:59:31Z

YaroslavK:

Файл:Signal.jpg

2020-06-30T12:46:56Z

YaroslavK: Знак "Сигнал" https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D0%BA%20%D1%81%D0%B8%D0%B3%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%B6%D0%B4&lr=6

Знак "Сигнал"
https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D0%BA%20%D1%81%D0%B8%D0%B3%D0%BD%D0%B0%D0%BB%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%B6%D0%B4&lr=6

Файл:Ograzhdenie.png

2020-06-30T12:41:34Z

YaroslavK: Знаки "начало и конец опасного места" https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B0%D0%BB%D0%BE%20%D0%B8%20%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%86%20%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B…

Знаки "начало и конец опасного места"
https://yandex.ru/search/?from=chromesearch&clid=2224314&text=%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B0%D0%BB%D0%BE%20%D0%B8%20%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%86%20%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE%20%D0%BC%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B0%20%D0%B6%D0%B4&lr=6

Звуковые сигналы

2020-06-30T12:15:07Z

YaroslavK:

Файл:Petarda-3.jpg

2020-06-30T12:07:49Z

YaroslavK: Петарда железнодорожная https://www.yandex.ru/search/?lr=6&offline_search=1&text=%D0%BF%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B0%20%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D1%81%D0%B…

Петарда железнодорожная
https://www.yandex.ru/search/?lr=6&offline_search=1&text=%D0%BF%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B0%20%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D1%81%D0%B8%D0%B3%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F&clid=2224314&from=chromesearch

Файл:Rozhok.jpg

2020-06-30T12:02:51Z

YaroslavK: Духовой рожок https://yandex.ru/images/search?text=%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BA%D0%B8%20%D1%81%D0%B2%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B8%20%D0%BF%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B4%D1%8B%20%D0%B6%D0%B4&lr=6&pos=7&img_url=https%3A%2F%2Fntpk.ru%2Fmedia%2Fim…

Духовой рожок
https://yandex.ru/images/search?text=%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BA%D0%B8%20%D1%81%D0%B2%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B8%20%D0%BF%D0%B5%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B4%D1%8B%20%D0%B6%D0%B4&lr=6&pos=7&img_url=https%3A%2F%2Fntpk.ru%2Fmedia%2Fimages%2Fcatalogue%2Fproducts%2Fpreview%2FKvdS20WeavaellU414NZ.JPG&rpt=simage

Функции дистанции

2020-06-30T11:09:07Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Функции дистанции
|description=Функции дистанции
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Дистанция сигнализации и связи| Дистанция сигнализации и связи| Категория: Функции дистанции| Функции дистанции }}

__TOC__

==Определение и предназначение==

ФУНКЦИИ ДИСТАНЦИИ - обеспечение железных дорог надежно действующими средствами автоматики, телемеханики и связи при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов на единицу выработанной продукции. Основной продукцией дистанции считается надежное функционирование техники. Всякие перебои или отказы в работе устройств могут отрицательно повлиять на объем, своевременность и [[безопасность движения поездов|безопасность перевозок]]. Основой получения продукта является осуществление дистанцией технического обслуживания и ремонта закрепленных за дистанцией устройств и систем автоматики, телемеханики и связи (воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, линейного и постового оборудования автоблокировки, электрической, горочной и [[Система диспетчерской централизации |диспетчерской централизации]], [[радиосвязь|радио]] и проводной связи) в соответствии с научно разработанными и утвержденными планами и графиками.

Продукция дистанций имеет количественную и качественную оценку. Первая определяет количество и сложность обслуживаемых дистанцией устройств (техническую оснащенность), а вторая - качество их технического содержания. Для оценки продукции разработаны показатели: техническая единица оснащенности и балл качества. За одну техническую единицу оснащенности принимается число устройств автоматики, телемеханики и связи, на обслуживание которых одним или несколькими работниками требуются затраты труда в размере 173,1 нормо-часов за 1 месяц. Техническая оснащенность дистанции определяется суммой технических единиц.

Качество технического обслуживания устройств, закреплённых за дистанцией, определяется количеством баллов, начисленных за отказы устройств в течение месяца, приходящихся на 100 технических единиц оснащенности: число баллов качества от 0 до 10 соответствует «отличному» качеству обслуживания, от 10,1 до 40 - «хорошему»; от 40,1 до 80 — «удовлетворительному» и свыше 80 - «неудовлетворительному». Отказы устройств, в зависимости от последствий и времени устранения, оцениваются определённым числом баллов.

==См. также==
*[[Ремонтно-технологический участок]]
*[[Технический персонал]]
*[[Надежность устройств автоматики, телемеханики и связи ]]
[[Категория: Дистанция сигнализации и связи]]

Технический персонал

2020-06-30T10:46:02Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Технический персонал
|description=Технический персонал
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Дистанция сигнализации и связи| Дистанция сигнализации и связи| Категория: Технический персонал| Технический персонал }}

__TOC__

==Описание и предназначение==

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЕРСОНАЛ укрупненного производственного участка, например, [[автоблокировка|автоблокировки]] с электрической централизацией промежуточных и участковой [[железнодорожная станция|станций]] или [[автоматизация сортировочных горок|горочной автоматической централизации]], состоящего из нескольких участков и околотков, возглавляет старший инженер (начальник участка, горки), персонал участков — старший электромеханик, а укрупненных околотков — электромеханик-бригадир. Весь комплекс работ по обслуживанию устройств околотка (например, 15—20 км автоблокировки, 15—20 [[стрелочный перевод |стрелок]] электрической централизации) осуществляет электромеханик с одним или двумя электромонтерами. Значительный контингент дистанции обеспечивает подготовку производства (ремонт и проверку съемного оборудования систем автоматики и связи, эксплуатацию средств механизации), [[диспетчерская централизация|диспетчерское]] руководство и учет производственной деятельности дистанции, монтаж и пуско-наладочные работы по внедрению и модернизации устройств автоматики и связи.

Производственная деятельность технического персонала дистанции обеспечивается разнообразными техническими средствами. Электромеханики и электромонтеры пользуются индивидуальными наборами инструментов для выполнения электромеханических работ, измерительными и испытательными электроприборами. Дистанции оснащены контрольно-испытательными пунктами (КИП) с испытательными стендами для проверки и ремонта съемной аппаратуры. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении которых помимо инструментов и приборов находятся [[средства механизации путевых работ|средства механизации]] и транспорта, полустационарные измерительные стенды, проводят проверку и текущий ремонт устройств автоматики и связи, а также централизованную замену съемной аппаратуры на укрупненных, протяженных или удаленных околотках. Развитие комплексного обслуживания и технических средств его проведения стали основой для внедрения индустриальной технологии содержания и модернизации средств автоматики, телемеханики и связи, в значительной степени силами ремонтно-технологических участков (РТУ).

== См. также==
*[[Дистанция сигнализации и связи]]
*[[Ремонтно-технологический участок]]

[[Категория: Дистанция сигнализации и связи]]

Структура дистанции

2020-06-30T10:32:40Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Структуру дистанции
|description=Структура дистанции
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Дистанция сигнализации и связи| Дистанция сигнализации и связи| Категория: Структура дистанции| Структура дистанции }}

__TOC__

==Описание==

СТРУКТУРА ДИСТАНЦИИ определяется технической оснащенностью, протяженностью железнодорожных линий и интенсивностью движения на них. Количество технических баллов оснащенности (не путать с техническими единицами) в значительной степени определяет группу (класс) дистанции. Дистанция 1-й группы обслуживает значительное число устройств (более 210 технических баллов) и имеет [[технический персонал|персонал]] численностью до 700—750 человек, а дистанция 4-й группы — менее 70 баллов и 200 человек. В зависимости от ресурсов технических средств дистанции и местных условий техническое обслуживание [[устройства автоматики|устройств автоматики]], телемеханики и связи производится укрупненными производственными участками с применением индустриального метода, участками с бригадно-околоточным методом, укрупненными околотками с бригадным методом и околотками с одноименным методом.

==См. также ==
*[[Технический персонал]]
*[[Функции дистанции]]
[[Категория: Дистанция сигнализации и связи]]

Ремонтно-технологический участок

2020-06-08T10:40:21Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про ремонтно-технологический участок
|description=Ремонтно-технологический участок
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Дистанция сигнализации и связи| Дистанция сигнализации и связи| Категория: Ремонтно-технологический участок| Ремонтно-технологический участок }}

__TOC__

==Определение и предназначение==

РЕМОНТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УЧАСТОК дистанции СЦБ и [[связь на железнодорожном транспорте|связи]] - производственная единица, в задачу которой входят поддержание высокой надежности аппаратуры СЦБ и связи, организация и применение прогрессивных методов технического обслуживания, осуществление метрологического обеспечения при обслуживании и ремонте, а также контроль за содержанием приборов (аппаратуры) в соответствии с техническими нормами. Основное назначение ремонтно-технологических участков - проведение учета, периодических проверок, ремонта и регулировки аппаратуры (приборов) СЦБ и связи, автоматики по обслуживанию пассажиров и устройств обнаружения перегретых [[буксовые узлы|букс]]. В состав ремонтно-технологического участка входят бригады по комплексной (централизованной) замене устройств избирательной связи и др. Число бригад зависит от видов и объемов выполняемых работ.

==См. также==
*[[Функции дистанции]]
*[[Структура дистанции]]

[[Категория: Дистанция сигнализации и связи]]

Дистанция сигнализации и связи

2020-06-08T09:39:11Z

YaroslavK:

Система автоматического управления тормозами

2020-06-06T13:27:33Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Систему автоматического управления тормозами
|description=Система автоматического управления тормозами
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация| Категория: Система автоматического управления тормозами| Система автоматического управления тормозами }}

__TOC__

==Принцип работы==

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ в отличие от [[автостоп|автостопа]] осуществляет прицельное служебное торможение перед закрытыми [[видимые сигналы|светофорами]] и местами ограничения скорости – перед [[стрелочные переводы|стрелками]], [[приемо-отправочный путь|приемо-отправочными путями]], тоннелями, [[железнодорожный мост|мостами]]. В состав САУТ, помимо локомотивных устройств автостопа, включая накопитель информации, входят напольные устройства для передачи информации о текущих характеристиках пути и длинах блок-участков. Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах или путевых коробках на входах станций, около предвходных и входных светофоров. Связь между напольными и локомотивными устройствами осуществляется с помощью элементов индуктивной связи – напольного шлейфа и локомотивной индукционной катушкой. САУТ функционирует совместно с устройствами [[Автоматическая локомотивная сигнализация|АЛС]]. Обработка поступающей информации выполняется бортовой микроЭВМ. В последних (2001 г.) модификациях САУТ в состав локомотивной сигнализации включается синтезатор речи. Бортовые микроЭВМ во время движения поезда рассчитывают траекторию движения поезда с учетом технических и эксплуатационных характеристик пути и данного поезда. Пульт индикации САУТ-Ц выдает машинисту информацию о расстоянии до ближайшего светофора и разность между допустимой и фактической [[скорости движения поездов|скоростями]].

Алгоритм работы и функциональная схема САУТ определяются характеристиками объекта управления поезда. Различия пригородного, пассажирского, грузового и скоростного движения, т. е. специфика каждого вида подвижного состава, сказываются на алгоритме прицельного торможения и реализующей его системе. Наиболее сложным является алгоритм для грузовых поездов, т. к. требуется обеспечить необходимую точность прицельного торможения, используя ограниченное число последовательных ступеней увеличения тормозной силы. Точность прицельного торможения грузового поезда зависит от эффективности тормозных средств, характеризуемой тормозным коэффициентом, который изменяется от 0,24 до 0,6. Требуемая точность достигается применением системы, которая измеряет действительные характеристики каждого поезда и по результатам измерений формирует и выполняет программную скорость движения поезда. В САУТ входят расположенная в начале блок-участка передающая антенна (ПА) – участок [[рельсовая цепь|рельсовой нити]], к которому подключен путевой генератор с модулятором и кодирующим устройством, а на локомотиве – приемная антенна, соединенная с блоком приема информации. На буксе колеса расположен осевой измеритель координат, соединенный с измерителем пути и измерителем скорости. Передача информации с пути на локомотив о протяженности и [[поперечный профиль|профиле]] блок-участка, ограничениях скорости на нем осуществляется за время проследования зоны действия ПА. При этом счетчик измерителя пути суммирует число импульсов датчика осевого измерителя координат и после проследования зоны действия ПА фиксирует число импульсов, пропорциональное расстоянию до конца блок-участка. При дальнейшем движении поезда число импульсов в счетчике измерителя пути уменьшается пропорционально текущему расстоянию до конца блок-участка. Информация о профиле и ограничениях скорости на блок-участке в кодированном виде передается в блок приема информации, где она декодируется и запоминается на время движения поезда по блок-участку и обновляется у следующего путевого светофора.

== См.также ==
[[Автостоп]]

[[Категория: Автоматическое управление тормозами]]

Автостоп

2020-06-06T12:51:52Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про автостоп
|description= Автостоп
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Системы управления движением поездов|Системы управления движением|Категория:Автоматическое управление тормозами|Автоматическое управление тормозами}}

АВТОСТОП (АС) – комплекс устройств на локомотиве, предназначенный для автоматической остановки поезда перед запрещающим сигналом [[видимые сигналы|светофора]] в случае потери бдительности машинистом.

== Составные элементы ==

В состав автостопа входят: измеритель скорости, устройство формирования команд [[Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|управления тормозами]] и сигнализацией, устройства контроля бдительности машиниста и включения [[устройство тормозов|тормозной системы поезда]].

== Принцип действия ==

Измеритель скорости определяет фактическую скорость движения поезда с помощью сигналов, поступающих от осевых датчиков. Значение допустимой скорости поступает в формирователь команд по каналам [[Автоматическая локомотивная сигнализация|АЛСН]]. Если фактическая скорость превысила допустимую, раздается звуковой сигнал, по которому машинист обязан немедленно принять меры по снижению [[Скорости движения поездов|скорости движения]] темпом служебного торможения. Если в течение 7 с машинист не уменьшит скорость поезда ниже допустимой, то автоматически включается тормозная система поезда и начинается экстренное торможение. Включение тормозной системы поезда происходит с учетом состояния машиниста, который подтверждает свою способность управлять поездом нажатием на рукоятку бдительности машиниста в ответ на сигналы предупреждения системы автоматической локомотивной сигнализации.

== Особеннсти ==

Недостатком комплекса является то, что он не останавливает поезд перед светофором с красным огнем и не снижает скорость перед местами ее ограничения.

== Смотри также ==
[[Приборы и системы управления локомотивом]]

[[Система автоматического управления тормозами]]

[[Категория: Автоматическое управление тормозами]]

Система АЛСН числового кода

2020-06-06T12:21:14Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Систему АЛСН числового кода
|description=Система АЛСН числового кода
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация| Категория: Система АЛСН числового кода| Система АЛСН числового кода }}

__TOC__

== Принцип работы ==

ЭТА СИСТЕМА является первой системой [[автоматическая локомотивная сигнализация|АЛС]] непрерывного типа, получившей широкое применение на сети ж. д. Информация на вход кодера этой системы поступает от накопителя информации системы [[Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования|АБ-ЧК]], а именно от сигнальных реле АБ. Смысловое содержание этой информации определяется показаниями напольных [[видимые сигналы|светофоров]] АБ – красным, желтым или зеленым огнями, т. е. по каналам АЛС числового кода передается лишь три сообщения. В кодере тракта АЛС эти сообщения кодируются – каждому сообщению ставится в соответствие одна из возможных комбинаций числового кода. Так, сообщение о зеленом огне напольного светофора кодируется тремя токовыми импульсами в кодовом цикле, желтому огню соответствует комбинация из двух импульсов, красный огонь кодируется одним импульсом. Способ кодирования определил название системы – АЛСН числового кода. Первоначально кодер данной системы выполнялся в виде электромеханического устройства – кодового трансмиттера. В модифицированных системах кодер выполняется на микроэлектронной элементной базе, в т. ч. на микроконтроллерах.

В передатчике сигналов АЛСН числового кода происходит амплитудная модуляция несущих колебаний в соответствии с передаваемыми кодовыми комбинациями. Частоты несущих колебаний 25, 50 и 75 Гц. На участках с [[электрификация железных дорог|электротягой]] постоянного тока используются несущие колебания с частотой 50 Гц, на участках переменного тока – с частотой 25 Гц и на участках с тепловозной тягой – с частотой 75 Гц. В первых системах в качестве амплитудных модуляторов использовались электромагнитные трансмиттерные реле, в модернизированных системах модуляторы выполняются на тиристорах. В качестве устройства защиты используется разрядник, а устройством сопряжения служит дроссель-трансформатор.

В АЛС числового кода и АБ-ЧК в качестве напольных кодеров, передатчиков сигналов, устройств защиты и сопряжения применяются одни и те же устройства, поэтому эти системы называются совмещенными.

Для передачи сообщений от напольных устройств к локомотивным используется [[линия индуктивной связи|линия индуктивной связи]], состоящая из двухпроводной [[рельсовая цепь|рельсовой линии]] и связанной с ней локомотивной индукционной катушки.

Локомотивный приемник сигналов системы АЛСН числового кода содержит фильтр, усилитель сигналов, амплитудный детектор, с выхода которого кодовые комбинации в виде последовательностей импульсов постоянного тока поступают на вход декодера. Декодер по принятой кодовой комбинации воспроизводит сигнал на одном из выходов, что означает прием сообщения того или иного смыслового содержания. С помощью таких сигналов осуществляется управление тормозной системой поезда и устройством индикации и сигнализации машиниста, к которым относятся локомотивный светофор и устройство звуковой предупредительной сигнализации. Зеленый огонь локомотивного светофора соответствует зеленому огню напольного светофора трехзначной АБ, желтый огонь – желтому огню напольного светофора, красный огонь с желтым огнем – красному огню напольного светофора, красный огонь локомотивного светофора сигнализирует, что поезд движется по занятому другим поездом блок-участку, а лунно-белый огонь показывает, что поезд движется по свободному блок-участку и сигналы АЛС в его рельсовой цепи отсутствуют.

==См. также ==
[[ Видимые сигналы ]]

[[ Автоблокировка ]]

[[Сигнализация на железнодорожном транспорте]]

[[Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация]]

Система АЛС-ЕН

2020-06-06T10:13:52Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Систему АЛС-ЕН
|description=Система АЛС-ЕН
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация| Категория: Система АЛС-ЕН| Система АЛС-ЕН }}

__TOC__

==Принцип работы==

В НЕЙ ОТ НАПОЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ на локомотивные передается информация о показаниях напольных [[видимые сигналы|светофоров ]] [[автоблокировка|АБ]], о свободности и целостности [[рельс|рельсов]] в пределах шести блок-участков, находящихся перед движущимся поездом, о 16 градациях допустимой [[скорости движения поездов|скорости]] проследования очередного светофора, о длинах блок-участков, а также сигналы, предназначенные для исключения взаимных влияний между трактами передачи различных путей и блок-участков. Для кодирования информации используется восьмиразрядный модифицированный код Бауэра. Всего передается 256 сообщений. В передатчике системы АЛС-ЕН используется двухкратная фазоразностная модуляция (2ФРМ) несущей частотой ок. 175 Гц. Передатчик содержит генератор колебаний несущей частоты, модулятор, усилитель мощности.

Напольные устройства АЛС-ЕН выполняются автономно от устройств АБ-ЧК, поэтому дополнительной функцией устройства защиты и сопряжения является обеспечение электромагнитной совместимости этих систем. Функции локомотивного приемника, декодера и устройств индикации и сигнализации аналогичны функциям одноименных структурных составляющих системы АЛСН числового кода. В приемнике осуществляется демодуляция сигналов с фазоразностной модуляцией, а в декодере – декодирование кодовых комбинаций модифицированного кода Бауэра. Устройство индикации отображает не только показания напольных светофоров, но и допустимую и фактическую скорости движения поезда.

Аппаратные средства напольных и локомотивных устройств выполняются на микроэлектронной элементной базе с высокой степенью интеграции и с программируемой логикой. Надежность функционирования обеспечивается путем перевода системы в защищенное состояние при обнаружении отказов в результате сопоставления параметров сигналов двух комплектов. Система АЛС-ЕН удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности движения и поэтому может применяться как основное средство, обеспечивающее безопасное движение поездов.

Модернизированные локомотивные устройства системы [[автоматическая локомотивная сигнализация|АЛСН]] числового кода и локомотивные устройства АЛС-ЕН конструктивно выполнены как одно устройство в системе КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности).

== См также ==
[[Автоматическая локомотивная сигнализация]]

[[Линия индуктивной связи]]

[[Система АЛСН числового кода]]

[[Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация]]

Линия индуктивной связи

2020-06-06T09:48:24Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про линию индуктивной связи
|description=Линия индуктивной связи
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация| Категория: Линия индуктивной связи| Линия индуктивной связи }}

__TOC__

== Определение ==

Линия индуктивной связи (ЛИС) – совокупность индуктивно связанных контуров, в которой один контур представляет собой линию длиной, превышающей длину волны тока в ней; широко используется для обмена информацией между путевыми и локомотивными устройствами в системах [[Автоматическая локомотивная сигнализация |Автоматической локомотивной сигнализации]]. Для этого вдоль рельсового пути (иногда в междупутьях) на [[шпала|шпалы]] или подошвы [[рельс|рельс]] укладывают провода в изоляции, образующие напольный контур ЛИС; на локомотивах устанавливают локомотивные контуры (катушки индуктивности). К контурам ЛИС подключают передатчики и приемники сигналов. Различают простую и модулирующую ЛИС.

== Простая ЛИС ==

Простая ЛИС (рис. 9.1) имеет один контур, образованный двухпроводной корот-козамкнутой линией, а другой – конструктивно выполненный в виде многовитковой катушки индуктивности. Степень магнитной связи между контурами выражается коэффициентом взаимной индукции М, зависящим от конструктивных параметров контуров и их взаимного расположения. Уровень сигналов на входе приемника пропорционален силе и частоте тока в контуре, соединенном с передатчиком, а также значению М.

[[Файл:091.jpg|center]]

== Модулирующая ЛИС ==

Модулирующая ЛИС (рис. 9.2) используется для точного определения местоположения единиц подвижного состава в системах регулирования движения поездов. В модулирующей ЛИС положение проводов линейного контура периодически изменяется.
Сигналы локомотивного (путевого) передатчика на входе путевого (локомотивного) приемника изменяются (модулируются) по фазе на 180° в моменты прохода локомотивной катушки ЛК над местами скрещивания линейных проводов. По изменениям фазы сигналов путевыми или локомотивными устройствами фиксируется прохождение локомотивом определенных точек пути.

[[Файл:092.jpg|center]]

== См. также ==
[[Автоматическая локомотивная сигнализация]]

[[Система АЛС-ЕН]]

[[Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация]]

Автоматическая локомотивная сигнализация

2020-06-02T19:49:33Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про автоматическую локомотивную сигнализацию
|description=Автоматическая локомотивная сигнализация
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация| Категория: Автоматическая локомотивная сигнализация| Автоматическая локомотивная сигнализация }}

__TOC__

[[Файл:ALSN.jpg|1024 × 767px|thumb|right|Принцип работы АЛСН]]
[[Файл:Katushki.jpg|820 × 615px|thumb|right|Принцип работы АЛСН]]

==Принцип работы==

ОСНОВНОЙ ФУНКЦИЕЙ первых систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) была передача от напольных устройств в кабину машиниста, а именно – на локомотивный светофор, показаний напольных [[видимые сигналы|светофоров]]. Главная цель – повысить надежность восприятия машинистом локомотива показаний напольных светофоров, определяющих допустимые [[скорости движения поездов|скорости движения]] по блок-участкам. Канал передачи информации системы АЛС дублирует оптический канал связи системы [[Автоблокировка|АБ]]. В зависимости от характера передачи информации от напольных устройств к локомотивным устройствам системы АЛС подразделяются на непрерывные (АЛСН) и точечные (АЛСТ).

==Отличия АЛСН и АЛСТ==

В системе АЛСН сигнал от напольных устройств к локомотивным передается непрерывно при движении поезда по блок-участку, а в системе АЛСТ сигнал передается только в начале блок-участка, условно говоря в «точке».
Структурными составляющими системы АЛСН являются кодеры тракта АЛС, передатчик сигналов АЛС, устройство защиты от опасных влияний сигналов рельсовых линий и сопряжения выхода передатчика с входом рельсовой линии, рельсовая линия, локомотивная индукционная катушка (ЛИК), локомотивный приемник сигналов АЛС, декодер тракта АЛС, формирователь команд управления тормозами поезда и устройства индикации и сигнализации машиниста. В системе АЛСТ вместо рельсовой линии для передачи информации на локомотив используется напольная индукционная катушка (НИК). Все остальные структурные составляющие систем АЛСТ и АЛСН аналогичны.

==См. также==
[[ Системы управления движением поездов ]]

[[Категория:Автоматическая локомотивная сигнализация]]

Файл:Katushki.jpg

2020-06-02T19:46:35Z

YaroslavK: Приемные катушки АЛСН http://ixbt.photo/photo/589231/19121zy31DE9xhW/313087w.jpg

Приемные катушки АЛСН
http://ixbt.photo/photo/589231/19121zy31DE9xhW/313087w.jpg

Файл:ALSN.jpg

2020-06-02T19:33:02Z

YaroslavK: Принцип работы АЛСН. https://yandex.ru/images/search?text=%D0%B0%D0%BB%D1%81%D0%BD%20%D1%80%D0%B6%D0%B4&lr=6&pos=9&img_url=https%3A%2F%2Fcf.ppt-online.org%2Ffiles1%2Fslide%2Fr%2FRN9PMVms8FK7JQ0LjhdTXACpB1q6UulcOaHz2WDby%2Fslide-8.jpg&r…

Принцип работы АЛСН.
https://yandex.ru/images/search?text=%D0%B0%D0%BB%D1%81%D0%BD%20%D1%80%D0%B6%D0%B4&lr=6&pos=9&img_url=https%3A%2F%2Fcf.ppt-online.org%2Ffiles1%2Fslide%2Fr%2FRN9PMVms8FK7JQ0LjhdTXACpB1q6UulcOaHz2WDby%2Fslide-8.jpg&rpt=simage

Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями

2020-05-28T18:18:45Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про Централизованную систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями
|description= Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями| Централизованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями }}

__TOC__

== Устройство ==
ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОБЛОКИРОВКИ С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ (ЦАБТ) применяется на [[железнодорожная станция|станциях]], ограничивающих перегон. В данной системе используются сигналы, аналогичные тем, что применяются в системе [[Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями|АБТ]]. Вся аппаратура, кроме [[видимые сигналы |светофоров]], располагается на станциях. Каждый передатчик [[рельсовая цепь|рельсовой цепи]] соединяется отдельной парой кабеля с серединой блок-участка, а приемные концы смежных рельсовых цепей также соединяются отдельной парой со станционными устройствами ЦАБТ Кроме того, требуются двухжильные кабели для соединения ламп напольных светофоров с аппаратурой управления, размещенной на станциях.

==См. также ==

[[ Автоблокировка ]]

[[Категория: Автоблокировка]]

Линейная цепь автоблокировки

2020-05-27T11:02:05Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про Линейную цепь автоблокировки
|description= Линейная цепь автоблокировки
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Линейная цепь автоблокировки| Линейная цепь автоблокировки }}

__TOC__

== Определение и принцип работы ==

ЛИНЕЙНАЯ ЦЕПЬ АВТОБЛОКИРОВКИ – электрическая воздушная или кабельная линия связи, служащая для передачи информации между пунктами размещения аппаратуры [[автоблокировка|автоматической блокировки]], расположенными вдоль ж.-д. линии. По линейной цепи автоблокировки передается информация о показаниях впереди расположенных [[видимые сигналы|светофоров]]; осуществляется управление работой устройств [[АЛСН|автоматической локомотивной сигнализации]], на [[железнодорожный переезд|железнодорожные переезды]] и [[железнодорожная станция |станции]] поступает информация о состоянии нескольких прилегающих [[рельсовая цепь|рельсовых цепей]] (извещение о приближении поезда); идет обмен информацией между соседними станциями и сигнальными установками на перегоне для реализации алгоритма работы устройств двусторонней автоблокировки при изменении направления движения; осуществляется контроль проследования поездов по блок-участкам перегона (диспетчерский контроль), а также телеконтроль на станциях технического состояния сигнальных установок (для их своевременного профилактического обслуживания и ремонта) и др. В линейной цепи автоблокировки стремятся сократить число проводов для передачи требуемого объема информации между сигнальными установками. С этой целью применяют методы разделения сигналов, а также средства кодирования, передачи и приема информации, используемые в телемеханике. В зависимости от конкретных эксплуатационных и технических требований в линейной цепи автоблокировки используют одну или несколько пар проводов.

== См. также ==
[[ Автоблокировка ]]

[[Категория: Автоблокировка]]

Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования

2020-05-27T10:40:34Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords= Полезная информация про Децентрализованную систему автоблокировки числового кодирования
|description= Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования| Децентрализованная система автоблокировки числового кодирования }}

__TOC__

== Принцип работы ==

ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОБЛОКИРОВКИ ЧИСЛОВОГО КОДИРОВАНИЯ (АБ-ЧК) применяется на участках, где рельсовые линии одного блок-участка отделяются от рельсовой линии соседнего блок-участка с помощью изолирующих стыков. В системе этого типа информация о показаниях напольного [[видимые сигналы|светофора]] передается в виде числового кода.

[[Файл: АБ.jpg|720 × 540 px|thumb|right|Трехзначная система автоблокировки]]

В передатчике [[рельсовая цепь|рельсовой цепи]] происходит амплитудная модуляция несущего колебания с частотой 25 Гц, 50 Гц или 75 Гц в соответствии с передаваемой комбинацией числового кода. Несущие частоты 25 Гц и 75 Гц используются на участках с [[электрификация железных дорог|электротягой]] переменного тока и с [[тепловоз|тепловозной]] тягой. Устройства защиты и сопряжения применяются для защиты цепей передатчика от опасных влияний со стороны рельсовой линии и для сопряжения выхода передатчика с входом рельсовой линии. Устройством защиты является электрический разрядник, а устройством сопряжения - дроссель-трансформатор. Дроссель-трансформатор обеспечивает входное сопротивление аппаратуры передающего конца, оптимальное для выполнения контрольного и шунтового режимов рельсовой цепи.

Аналогичные функции выполняют устройства защиты и сопряжения приемного конца. В приемнике рельсовой цепи осуществляются частотная селекция
амплитудно-модулированных сигналов и их детектирование. Решающее устройство предназначено для принятия решения о свободности и целостности рельсового пути в пределах блок-участка. Когда уровень сигнала рельсовой цепи на входе устройства превышает его порог срабатывания, принимается решение о свободности и целостности рельсового пути, если меньше порога срабатывания — решение о занятости блок-участка или обрыве рельсовой нити. Декодер рельсовой цепи предназначен для расшифровки информации о показаниях напольных светофоров, получаемой от соседних рельсовых цепей. Система АБ-ЧК первоначально создавалась на основе электромеханических устройств и электромагнитных реле с использованием элементов дискретной электроники. Позднее были разработаны системы на микроэлектронной элементной базе (АБ-ЧКЕ и КЭБ).

==См. также ==
[[Автоблокировка]]

[[Категория: Автоблокировка]]

Файл:АБ.jpg

2020-05-27T10:32:30Z

YaroslavK: Трехзначная система автоблокирвоки. https://yandex.ru/images/search?from=tabbar&text=%D0%94%D0%95%D0%A6%D0%95%D0%9D%D0%A2%D0%A0%D0%90%D0%9B%D0%98%D0%97%D0%9E%D0%92%D0%90%D0%9D%D0%9D%D0%90%D0%AF%20%D0%A1%D0%98%D0%A1%D0%A2…

Трехзначная система автоблокирвоки.
https://yandex.ru/images/search?from=tabbar&text=%D0%94%D0%95%D0%A6%D0%95%D0%9D%D0%A2%D0%A0%D0%90%D0%9B%D0%98%D0%97%D0%9E%D0%92%D0%90%D0%9D%D0%9D%D0%90%D0%AF%20%D0%A1%D0%98%D0%A1%D0%A2%D0%95%D0%9C%D0%90%20%D0%90%D0%92%D0%A2%D0%9E%D0%91%D0%9B%D0%9E%D0%9A%D0%98%D0%A0%D0%9E%D0%92%D0%9A%D0%98%20%D0%A7%D0%98%D0%A1%D0%9B%D0%9E%D0%92%D0%9E%D0%93%D0%9E%20%D0%9A%D0%9E%D0%94%D0%98%D0%A0%D0%9E%D0%92%D0%90%D0%9D%D0%98%D0%AF%20(%D0%90%D0%91-%D0%A7%D0%9A)&p=1&pos=48&rpt=simage&img_url=https%3A%2F%2Fpresent5.com%2Fpresentation%2F135230823_453931546%2Fimage-102.jpg

Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями

2020-05-25T20:27:14Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про Децентрализованную систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями
|description= Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями| Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями }}

__TOC__

== Определение ==

ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОБЛОКИРОВКИ С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ (АБТ) применяется на участках с [[бесстыковой путь| бесстыковым рельсовым путем]]; рельсовая линия блок участка ограничивается лишь местами подключения передающей и приемной аппаратуры. Сигналы рельсовых цепей формируются посредством амплитудной модуляции несущих колебаний с частотами 425 и 475 Гц квазигармоническими сигналами с частотами 8 и 12 Гц. Несущие колебания различных частот применяют для исключения взаимных влияний между [[рельсовая цепь|рельсовыми цепями]]; различные частоты модулирующих сигналов позволяют исключить влияние друг на друга рельсовых цепей различных [[железнодорожный путь|путей]].

Применение сигналов относительно высоких частот позволяет создать рельсовые цепи без изолирующих и электрических стыков. В пределах одного блок-участка создаются две рельсовые цепи с общим передатчиком, подключаемым к рельсовой линии в середине блок-участка и двумя приемниками, подключаемыми к рельсовой линии на границах блок-участка. Для уменьшения длины зоны неопределенности на границах блок-участка применяют дополнительные рельсовые цепи с сигналами, имеющими несущие частоты в диапазоне 5000 Гц. Благодаря этому можно достаточно точно определить границы соседних блок-участков и, следовательно, место установки напольных [[видимые сигналы|светофоров]].

[[Категория: Автоблокировка]]

== см. также ==
[[ Автоблокировка ]]

Высоковольтная линия автоблокировки

2020-05-25T20:02:19Z

YaroslavK:

{{#seo:
|keywords=Полезная информация про высоковольтные линии автоблокировки
|description=Высоковольтная линия автоблокировки
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория: Системы управления движением поездов|Системы управления движением поездов | Категория: Автоблокировка| Автоблокировка| Категория: Высоковольтная линия автоблокировки| Высоковольтная линия автоблокировки }}

__TOC__

ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ЛИНИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ - линия электропередачи для электроснабжения устройств [[ автоматическая блокировка|автоматической блокировки]] , сооружаемая вдоль жд. линии.

== Принцип работы и виды ==

Трехфазная трехпроводная линия электропередачи напряжением 6-10 кВ. Каждая сигнальная установка питается через включенные в провода однофазные [[трансформаторные подстанции|трансформаторы]] мощностью 0,63-10 кВ-А, понижающие напряжение до 230 или 15 В. От этих трансформаторов, расположенных на опорах высоковольтной линии автоблокировки, электроэнергия по кабелям передается в релейные шкафы, где распределяется по отдельным потребителям. Трансформаторы включаются в высоковольтную линию автоблокировки в порядке, обеспечивающем равномерную загрузку фаз.

Существуют также высоковольтно-сигнальные линии автоблокировки, на опорах которых подвешиваются дополнительно несколько пар сигнальных проводов, а также двухцепные высоковольтные линии автоблокировки , на опорах которых расположено шесть высоковольтных проводов (две цепи). Одноцепные высоковольтные линии автоблокировки применяют обычно на электрифицированных участках ж. д., а двухцепные – на участках с тепловозной тягой. При этом одна цепь двухцепной линии служит для питания устройств автоблокировки, а другая, подвешенная со стороны поля, – для резервного питания устройств СЦБ, а также служебных и жилых зданий, расположенных вдоль ж. д. На [[электрификация железных дорог |электрифицированных участках]] резервной линией служит линия два провода – [[ рельс | рельс ]] (при переменном токе) либо продольная высоковольтная линия 10 кВ, расположенная на [[ опоры контактной сети | опорах контактной сети ]] (при постоянном токе).

Для ограничения токов однофазного замыкания на землю, неблагоприятно влияющих на линии связи и [[ рельсовая цепь | рельсовые цепи ]] автоблокировки , присоединение высоковольтной линии автоблокировки к сборным шинам пунктов питания осуществляется в большинстве случаев через разделительный трансформатор мощностью 63-160 кВ-А. При этом напряжение с шин 0,4 кВ пункта питания поступает на разделительный трансформатор, повышается до 6-10 кВ и подается на отдельное распределительное устройство 10 кВ с подключенной к нему высоковольтной линией автоблокировки.

== Особенности конструкции==

Высоковольтная линия автоблокировки делится на отдельные участки – плечи питания, каждое из которых постоянно подключено к источнику электроснабжения – трансформаторной подстанции, т. н. пунктам питания. Плечи питания имеют длину 20-40 км.

Для обеспечения возможности проведения ремонтных работ высоковольтную линию автоблокировки секционируют линейными разъединителями или камерами с масляными выключателями.

[[Категория: Автоблокировка]]