Гэ1-001 - История изменений

Dimon1998daf: /* См также */

2022-01-23T03:03:22Z

См также

Dimon1998daf в 16:52, 22 января 2022

2022-01-22T16:52:09Z

Dimon1998daf в 16:49, 22 января 2022

2022-01-22T16:49:24Z

Dimon1998daf в 07:14, 11 января 2022

2022-01-11T07:14:17Z

Dimon1998daf в 07:13, 11 января 2022

2022-01-11T07:13:34Z

Dimon1998daf в 07:13, 11 января 2022

2022-01-11T07:13:02Z

Dimon1998daf в 07:12, 11 января 2022

2022-01-11T07:12:04Z

Dimon1998daf: Новая страница: « {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Теп...»

2022-01-11T07:08:00Z

Новая страница: « {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Теп...»

Новая страница

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

Компоновка тепловоза Я.М. Гаккеля на протяжении многих лет являлась классической для большинства [[Магистральный тепловоз|магистральных тепловозов]] западноевропейских железных дорог – тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести.

[[Файл:гэ1-001.jpg|thumb|500px|right|Тепловоз гэ1-001]]

Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение ГЭ1 – система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В.И.Ленина».

Завершить работу над тепловозом планировалось в конце сентября, после чего предполагалось начать обкатку локомотива на путях Октябрьской железной дороги. Но случилось непредсказуемое. Во время наводнения были залиты водой тяговые электродвигатели и другие агрегаты машины. Положение казалось безвыходным. Однако Яков Модестович сумел раздобыть несколько сот литров спирта-ректификата и, заливая его в полость электромоторов, высушил таким образом обмотки.

Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.

== См также ==

* [[ЩЭЛ1]]

* [[гэ1-002]]

* [[Ээл]]

@@ Строка 3: / Строка 3: @@
 {{#seo:
-|keywords= Полезная информация про ТЭ10
+|keywords= Полезная информация про гэ1-001
-|description= Тепловоз ТЭ10
+|description= Тепловоз гэ1-001
 }}

← Предыдущая		Версия 07:14, 11 января 2022
Строка 7:		Строка 7:

	__TOC__		__TOC__
		+
		+	== Первый выход тепловоза ==

	Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение ГЭ1 – система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В.И.Ленина».		Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение ГЭ1 – система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В.И.Ленина».

← Предыдущая		Версия 07:13, 11 января 2022
Строка 13:		Строка 13:

	Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.		Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.
−

	6 ноября 1924 года машинист Б.А. Даринский получил путевые документы, предписывающие ему двигаться не быстрее 15 верст в час, а по мосту через реку Екатерингофку – 5 верст в час. Столь малая скорость объяснялась опасениями за прочность старого моста. Первый рейс протяженностью в 14 километров был пройден благополучно, и в 14 часов 41 минуту необычный [[Локомотив\|локомотив]] прибыл на станцию Ленинград-1.		6 ноября 1924 года машинист Б.А. Даринский получил путевые документы, предписывающие ему двигаться не быстрее 15 верст в час, а по мосту через реку Екатерингофку – 5 верст в час. Столь малая скорость объяснялась опасениями за прочность старого моста. Первый рейс протяженностью в 14 километров был пройден благополучно, и в 14 часов 41 минуту необычный [[Локомотив\|локомотив]] прибыл на станцию Ленинград-1.

← Предыдущая		Версия 07:13, 11 января 2022
Строка 5:		Строка 5:

	[[Файл:гэ1-001.jpg\|thumb\|500px\|right\|Тепловоз гэ1-001]]		[[Файл:гэ1-001.jpg\|thumb\|500px\|right\|Тепловоз гэ1-001]]
		+
		+	__TOC__

	Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение ГЭ1 – система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В.И.Ленина».		Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года. Тепловоз получил обозначение ГЭ1 – система Гаккеля, с электрической передачей, порядковый номер первый. На самом локомотиве сделали надпись: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен в Ленинграде в 1924 г. в память В.И.Ленина».

← Предыдущая		Версия 07:12, 11 января 2022
Строка 11:		Строка 11:

	Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.		Ремонт и восстановление тепловоза продолжались до 4 ноября, после чего плавучий кран Балтийского завода перевез кузов локомотива через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова. Сюда же на пароме переправили и тележки. На следующий день, 5 ноября, тепловоз был собран и подготовлен к перегону на станцию Ленинград-1.
		+
		+
		+	6 ноября 1924 года машинист Б.А. Даринский получил путевые документы, предписывающие ему двигаться не быстрее 15 верст в час, а по мосту через реку Екатерингофку – 5 верст в час. Столь малая скорость объяснялась опасениями за прочность старого моста. Первый рейс протяженностью в 14 километров был пройден благополучно, и в 14 часов 41 минуту необычный [[Локомотив\|локомотив]] прибыл на станцию Ленинград-1.
		+
		+	В этот же день был торжественно подписан протокол испытаний первого тепловоза с электропередачей, который гласил:
		+
		+	«...Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».
		+
		+	Вместе с советскими инженерами протокол испытаний первого [[Магистральный тепловоз\|магистрального]] тепловоза советской конструкции подписали представители германской науки тех лет, представитель дорог Голландии, представитель английской технической прессы и многие другие представители иностранной науки и техники. Газета «Гудок» сообщала тогда своим читателям: «Первые испытания, произведенные с тепловозом инженера Гаккеля на 30-верстной дистанции между Ленинградом и Колпином, дали хорошие результаты. Теперь тепловоз будет испытан на большом расстоянии».
		+
		+	Много впечатлений осталось в памяти железнодорожников от первых рейсов на [[Тепловоз\|тепловозе]].
		+
		+	«Помню, – рассказывает инженер В. Овсянников, – иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает.
		+
		+	– Пришел состав, – докладывает дежурный, – а паровоза нет ни в голове, ни в хвосте...
		+
		+	Пришлось объяснить, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что уже можно давать отправление.
		+
		+	У тепловоза на каждой станции, где останавливаемся, толпа: путевые рабочие, [[Машинист\|машинисты]], пассажиры... Только успевай отвечать на вопросы, которыми забрасывают бригаду! Да, этому локомотиву ни воды, ни угля не требуется: может пробежать без остановки хоть тысячу верст. Есть ли еще подобные машины? Нет, это первая!»
		+
		+	7 ноября 1924 года, в день празднования седьмой годовщины Октябрьской революции, жители города смогли познакомиться с первенцем отечественного тепловозостроения, совершавшим испытательные рейсы от станции Ленинград-1 до Обухова и обратно. Здесь уже НКПС присвоила тепловозу новое обозначение: ЮЭ № 002.
		+
		+	5 января 1925 года тепловоз отправился из Ленинграда и, пройдя через Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января 1925 года в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.
		+
		+	В 1926 году локомотив пробежал всего 7500 км, поскольку много времени простаивал в ремонте на созданной в феврале 1926 года тепловозной базе, которая располагалась около станции Люблино Московско-Курской железной дороги. Особенно много неисправностей приходилось на долю дизеля и электрического оборудования. В этом же году завод «Красный путиловец» произвел некоторые конструктивные изменения тепловоза для улучшения его работы.
		+
		+	Обозначение тепловоза менялось еще дважды: на Щ-эл-1, а позже на ЩЭЛ1. В данном случае литера Щ говорила о соответствии [[Локомотив\|локомотива]] по мощности паровозу серии Щ.
		+
		+	Принятый 30 декабря 1925 года Комиссией НКПС в эксплуатацию [[Тепловоз\|тепловоз]] работал с грузовыми поездами на участке Люблино – Курск Московско-Курской железной дороги.
		+
		+	Приходилось ему водить и тяжеловесные составы через Сурамский перевал на Кавказе, были и поездки рекордной протяженности – до 4,5 тысячи километров без захода в депо. Однако частые ремонты существенно осложняли [[Эксплуатация тепловоза\|эксплуатацию тепловоза]]. В результате в декабре 1927 года постановлением тепловозной комиссии НКПС локомотив ЩЭЛ1 был снят с поездной работы. К этому времени его пробег составил около 40 тысяч километров. И не было в том вины его создателей – в условиях России начала 20-го века, при полном отсутствии мирового опыта, вряд ли кому-либо удалось достичь большего. ЩЭЛ1 с его оригинальными конструктивными идеями, опережал свое время по крайней мере лет на двадцать.
		+
		+	Первый выход первого в мире магистрального тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года, присутствовали официальные представители города Петрограда, журналисты, рабочие завода. На буферном брусе был нанесен литер: ЯГ № 1.
		+
		+	== Первый рейс ==
		+
		+	НКПС присвоил тепловозу обозначение ЮЭ002: с Электропередачей, порядковый номер второй (первый был присвоен строившемуся в Германии тепловозу Юэ001 конструкции профессора Ю. В. Ломоносова, впоследствии объявленного врагом СССР и не вернувшегося на родину. После этого тепловоз Ломоносова стал обозначаться Ээл2, а Гаккеля — Гэ1 в честь конструктора). Буква Ю была выбрана потому, что не присваивалась до этого никаким другим [[Локомотив\|локомотивам]].
		+
		+	В мае 1924 г. на тепловозе было проведено испытание дизеля вместе с тяговыми генераторами[источник не указан 1039 дней].
		+
		+	5 августа 1924 г. в Петрограде состоялся первый самостоятельный выезд ЮЭ002 на заводские пути, вызвавший сенсацию. На событие были приглашены видные инженеры-железнодорожники, деятели партии, журналисты. Правда, к этому моменту ещё продолжались наладочные работы. На передней тормозной площадке стояли создатели машины, в том числе и сам Яков Модестович Гаккель. В начале сентября 1924 г. ЮЭ002 был готов к отправке в Москву, но помешало наводнение, повредившее электрооборудование тепловоза. Все ТЭДы были пропитаны водой. Только 4 ноября восстановленный Щ-эл1 был переправлен на [[Погрузочный путь\|погрузочные пути]] Гутуевского острова и 6 ноября прибыл в одно из питерских депо. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел только 6 ноября. Несколько дней он совершал испытательные рейсы, а 16 января 1925 года впервые прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.
		+
		+	Обозначение тепловоза менялось ещё дважды: на Щ-эл-1 — после невозвращения в СССР Ломоносова, а позже на ЩЭЛ1. Литера Щ говорит о соответствии [[Локомотив\|локомотива]] по мощности паровозу серии Щ.
		+
		+	C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.
		+
		+	== Технические данные ==
		+
		+	* Конструкционная скорость 75 км/ч.
		+
		+	* Максимальная мощность дизель-генератора 1000 л. с.
		+
		+	* Полная масса тепловоза 180 т.
		+
		+	== Музейный экспонат ==
		+
		+	В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
		+
		+	В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.
		+
		+	С 2017 года — Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.

	== См также ==		== См также ==

@@ Строка 83: / Строка 83: @@
 == См также ==
-* [[ЩЭЛ1]]
+* [[ТЭ5]]
-* [[гэ1-002]]
+* [[Да]]
 * [[Ээл]]
 [[Категория:Тепловозы]]

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
 {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}
 Компоновка тепловоза Я.М. Гаккеля на протяжении многих лет являлась классической для большинства [[Магистральный тепловоз|магистральных тепловозов]] западноевропейских железных дорог – тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести.
@@ Строка 83: / Строка 88: @@
 * [[Ээл]]