Категория:Вагоностроение - История изменений

Yuri9 в 06:37, 30 октября 2020

2020-10-30T06:37:05Z

Yuri9 в 06:35, 30 октября 2020

2020-10-30T06:35:51Z

Yuri9 в 06:34, 30 октября 2020

2020-10-30T06:34:06Z

Внесённые изменения

Yuri9 в 05:23, 30 октября 2020

2020-10-30T05:23:03Z

Yuri9 в 04:42, 30 октября 2020

2020-10-30T04:42:52Z

Yuri9 в 04:28, 30 октября 2020

2020-10-30T04:28:38Z

Внесённые изменения

Admin в 18:06, 26 июня 2020

2020-06-26T18:06:10Z

Admin в 16:11, 15 февраля 2019

2019-02-15T16:11:48Z

Admin: Новая страница: «Категория:Вагоны и вагонное хозяйство»

2018-03-18T13:12:09Z

Новая страница: «Категория:Вагоны и вагонное хозяйство»

Новая страница

[[Категория:Вагоны и вагонное хозяйство]]

@@ Строка 5: / Строка 5: @@
 {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство |Вагоны и вагонное хозяйство}}
 __TOC__
 ==Развитие вагонного парка отечественных железных дорог==
@@ Строка 40: / Строка 40: @@
 Последняя система отопления вагонов с незначительными изменениями сохранялась многие десятилетия. В эти же годы стали применять газовое освещение пассажирских вагонов.
-==Нормальный товарный вагон===
+==Нормальный товарный вагон==
 В 1869 г. на железных дорогах России было впервые в мире введено бесперегрузочное сообщение между дорогами. Это потребовало нормализации парка грузовых вагонов, т. е. разработки единого по размерам и конструкции типа вагона для всей железнодорожной сети страны. Начало созданию такого вагона было положено в 1875 г. распоряжением Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых крытых двухосных вагонов по «нормальному размеру» — длиной 6,4 м, шириной 2,743 м и грузоподъемностью 10 т. В основу этого типа вагона был положен наиболее совершенный крытый вагон конструкции Ковровских мастерских, который имел коэффициент тары 0,68. На VII совещательном съезде инженеров службы подвижного состава и тяги железных дорог России в 1884 г. были одобрены проекты улучшения конструкции вагонов и технические условия на постройку грузовых вагонов.
 Нормализация пассажирских вагонов началась с постройки в 1896 г. Ковровскими мастерскими четырехосного пассажирского вагона длиной 18,02 м, который получил название 18-метрового и в дальнейшем длительное время был типовым для железных дорог России.
@@ Строка 59: / Строка 60: @@
-== В межвоенный период==
+==В межвоенный период==
 В 1926 г. началась постройка четырехосных вагонов грузоподъемностью 50—60 т (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, специальные) и изотермических вагонов-ледников грузоподъемностью до 30 т. В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), возглавленное П. И. Травиным. Были разработаны нормативы для проектирования четырехосных вагонов и созданы новые конструкции большегрузных вагонов. В этих проектах предусматривалось полное изъятие древесины из несущих элементов рам, широкое применение сварки и внедрение поточного производства вагонов.

@@ Строка 12: / Строка 12: @@
 ==Развитие вагонного парка отечественных железных дорог==
-===Первые отечественные вагоны==
+===Первые отечественные вагоны===
 Строительство первой магистральной дороги в России между Петербургом и Москвой выдвинуло задачу создания и массового производства грузовых и пассажирских вагонов отечественных конструкций. Для этого в 1843 г. было решено передать один из лучших заводов того времени — Александровский чугунолитейный завод (в Петербурге) — Министерству путей сообщения.
-Грузовые вагоны (платформы и крытые) завод начал выпускать с 1846 г. Они имели по две двухосные тележки. Вследствие недостатка металла в стране основным материалом для постройки вагонов являлась древесина, из которой изготовлялись и все несущие элементы кузова. Это создавало трудности в увеличении грузоподъемности вагонов и снижало эффективность применения прогрессивной конструкции — тележечного вагона. Четырехосные крытые вагоны постройки того периода (рис. 1.2) имели грузоподъемность 8,2 т и коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности вагона), равный 0,95. Нагрузка от колесной пары на рельсы составляла всего 4 т при допустимой в то время 10 т. К открытию дороги (1851 г.) завод построил более 3000 таких вагонов.
+Грузовые вагоны (платформы и крытые) завод начал выпускать с 1846 г. Они имели по две двухосные тележки. Вследствие недостатка металла в стране основным материалом для постройки вагонов являлась древесина, из которой изготовлялись и все несущие элементы кузова. Это создавало трудности в увеличении грузоподъемности вагонов и снижало эффективность применения прогрессивной конструкции — тележечного вагона. Четырехосные крытые вагоны постройки того периода имели грузоподъемность 8,2 т и коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности вагона), равный 0,95. Нагрузка от колесной пары на рельсы составляла всего 4 т при допустимой в то время 10 т. К открытию дороги (1851 г.) завод построил более 3000 таких вагонов.
 [[Файл:Первый крытый.jpg|250px|thumb|right|Первый грузовой вагон, построенный для Петербурго-Московской железной дороги]]
@@ Строка 57: / Строка 57: @@
 Первая мировая война, гражданская война и военная интервенция привели к огромному разрушению транспорта. Парк грузовых вагонов сократился с 502 тыс. в 1913 г. до 150 тыс. в 1919 г., причем многие вагоны из числа уцелевших были неисправными. Было очевидно, что существующее количество вагонов, в основном двухосных грузоподъемностью 16,5 т, не сможет обеспечить перевозки грузов народного хозяйства. Поэтому в 1922—1923 гг. начинается постройка двухосных вагонов грузоподъемностью 20 т.
 В 1926 г. началась постройка четырехосных вагонов грузоподъемностью 50—60 т (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, специальные) и изотермических вагонов-ледников грузоподъемностью до 30 т. В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), возглавленное П. И. Травиным. Были разработаны нормативы для проектирования четырехосных вагонов и созданы новые конструкции большегрузных вагонов. В этих проектах предусматривалось полное изъятие древесины из несущих элементов рам, широкое применение сварки и внедрение поточного производства вагонов.
@@ Строка 68: / Строка 71: @@
 В период 1925—1931 гг. были созданы лучшие по тому времени конструкции автоматических тормозов системы Ф. П. Казанцева и И. К. Матросова, которыми были оборудованы вагоны. Это позволило перейти на полное автоматическое торможение поездов. В 1941 г. изобретатель И. К. Матросов за разработанные им тормозные приборы был удостоен Государственной премии.
 Начиная с 1929 г. и особенно после решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) проводились большие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки. В результате теоретических и экспериментальных исследований, а также конструкторских разработок И. Н. Новикова, В. Г. Голованова, В. А. Шашкова и А. Ф. Пухова под руководством проф. В. Ф. Егорченко была создана лучшая в мире автосцепка СА-3. Начиная с 1935 г. все грузовые, а с 1937 г. и пассажирские вагоны строились с автосцепкой, а старый парк вагонов переоборудовался в плановом порядке.
 После окончания Великой Отечественной войны вагоностроительная промышленность перешла к массовому производству пассажирских вагонов с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м. Эти вагоны по своей прочности, удобствам для пассажиров и внешнему виду выгодно отличаются от ранее выпускавшихся вагонов с деревянными кузовами.

← Предыдущая		Версия 05:23, 30 октября 2020
Строка 73:		Строка 73:
	Большое внимание уделялось улучшению технического состояния эксплуатационного парка грузовых вагонов на основе его модернизации: оборудования букс роликовыми подшипниками, замены деревянной обшивки у полувагонов на металлическую, оборудования крытых вагонов самоуплотняющимися дверями, замены поясных тележек тележками с литыми боковыми рамами и надрессорными балками, а также замены устаревших конструкций тормозов более совершенными. В этот период были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования и на их базе построены опытные образцы новых пассажирских и грузовых вагонов. Калининский вагоностроительный завод построил партию вагонов поезда «Русская тройка» (РТ200), предназначенных для эксплуатации со скоростью движения 56 м/с (200 км/ч). Парк грузовых вагонов пополняется наиболее прогрессивными типами вагонов — восьмиосными полувагонами и цистернами, цельнометаллическими крытыми вагонами, новыми рефрижераторными секциями и автономными вагонами, платформами для перевозки большегрузных контейнеров и др.		Большое внимание уделялось улучшению технического состояния эксплуатационного парка грузовых вагонов на основе его модернизации: оборудования букс роликовыми подшипниками, замены деревянной обшивки у полувагонов на металлическую, оборудования крытых вагонов самоуплотняющимися дверями, замены поясных тележек тележками с литыми боковыми рамами и надрессорными балками, а также замены устаревших конструкций тормозов более совершенными. В этот период были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования и на их базе построены опытные образцы новых пассажирских и грузовых вагонов. Калининский вагоностроительный завод построил партию вагонов поезда «Русская тройка» (РТ200), предназначенных для эксплуатации со скоростью движения 56 м/с (200 км/ч). Парк грузовых вагонов пополняется наиболее прогрессивными типами вагонов — восьмиосными полувагонами и цистернами, цельнометаллическими крытыми вагонами, новыми рефрижераторными секциями и автономными вагонами, платформами для перевозки большегрузных контейнеров и др.

−	В России начале 40-х гг. 19 в. для первой магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой на государственном (казенном) Александровском литейно-механическом заводе в Санкт-Петербурге был налажен выпуск (1846 г.) 4-осных [[Крытые вагоны\|крытых грузовых вагонов]] (рис. 6.50) и [[Платформы\|вагонов-платформ]] грузоподъемностью 8,2 т с осевой нагрузкой 4 т и массой тары 7,79 т, а также тележечных [[Пассажирские вагоны\|пассажирских вагонов]]. Техническая политика в области вагоностроения во многом определялась российскими специалистами. К открытию сквозного движения на линии Петербург - Москва в 1850-1851 гг. на заводе было построено около 3 тыс. грузовых и более 230 пассажирских вагонов, в т. ч. два 8-осных служебных вагона, специальных (рис. 6.51, 6.52), отличавшихся высоким техническим уровнем: имелось отопление, вентиляция, водоснабжение (для туалетов и умывальников). К нач. 20 в. была создана достаточно мощная вагоностроительная промышленность.
−
−	~~[[Файл:0650.jpg\|center]]~~

	[[Категория:Вагоны и вагонное хозяйство]]		[[Категория:Вагоны и вагонное хозяйство]]

← Предыдущая		Версия 04:42, 30 октября 2020
Строка 19:		Строка 19:

	[[Файл:Первый пассажирский.jpg\|250px\|thumb\|right\|Первый пассажирский вагон, построенный для Петербурго-Московской железной дороги]]		[[Файл:Первый пассажирский.jpg\|250px\|thumb\|right\|Первый пассажирский вагон, построенный для Петербурго-Московской железной дороги]]
		+
		+	[[Файл:0650.jpg\|250px\|thumb\|right\|]]
		+
		+

	В последующие годы был выбран более правильный для того времени путь (вследствие недостатка в стране металла) — строительство двухосныхвагонов, в которых более рационально использовалась древесина во многих узлах, в том числе и в несущих элементах кузова.		В последующие годы был выбран более правильный для того времени путь (вследствие недостатка в стране металла) — строительство двухосныхвагонов, в которых более рационально использовалась древесина во многих узлах, в том числе и в несущих элементах кузова.

@@ Строка 4: / Строка 4: @@
 }}
-{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство |Вагоны и вагонное хозяйство}}
+{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство |Вагоны и вагонное хозяйство}}
 ПРЕДПРИЯТИЯ, выпускающие вагоны различных типов и различного назначения для магистрального, [[Подъездной путь|промышленного]] и городского транспорта, а также [[Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|тормозное оборудование]], [[Автосцепка|автосцепные устройства]], запасные части для вагонов, относятся к одной из отраслей транспортного машиностроения - вагоностроению.

← Предыдущая		Версия 16:11, 15 февраля 2019
Строка 1:		Строка 1:
		+	{{#seo:
		+	\|keywords=Полезная информация про Вагоностроение
		+	\|description= Вагоностроение
		+	}}
		+
		+	{{XK\|Wikirail\|Главная\|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство \|Вагоны и вагонное хозяйство}}
		+
		+	ПРЕДПРИЯТИЯ, выпускающие вагоны различных типов и различного назначения для магистрального, [[Подъездной путь\|промышленного]] и городского транспорта, а также [[Тормозные системы железнодорожного подвижного состава\|тормозное оборудование]], [[Автосцепка\|автосцепные устройства]], запасные части для вагонов, относятся к одной из отраслей транспортного машиностроения - вагоностроению.
		+
		+	В России начале 40-х гг. 19 в. для первой магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой на государственном (казенном) Александровском литейно-механическом заводе в Санкт-Петербурге был налажен выпуск (1846 г.) 4-осных [[Крытые вагоны\|крытых грузовых вагонов]] (рис. 6.50) и [[Платформы\|вагонов-платформ]] грузоподъемностью 8,2 т с осевой нагрузкой 4 т и массой тары 7,79 т, а также тележечных [[Пассажирские вагоны\|пассажирских вагонов]]. Техническая политика в области вагоностроения во многом определялась российскими специалистами. К открытию сквозного движения на линии Петербург - Москва в 1850-1851 гг. на заводе было построено около 3 тыс. грузовых и более 230 пассажирских вагонов, в т. ч. два 8-осных служебных вагона, специальных (рис. 6.51, 6.52), отличавшихся высоким техническим уровнем: имелось отопление, вентиляция, водоснабжение (для туалетов и умывальников). К нач. 20 в. была создана достаточно мощная вагоностроительная промышленность.
		+
		+	[[Файл:0650.jpg\|center]]
		+
	[[Категория:Вагоны и вагонное хозяйство]]		[[Категория:Вагоны и вагонное хозяйство]]