Механическая передача тепловоза - История изменений

Yuri9 в 10:49, 18 декабря 2020

2020-12-18T10:49:22Z

Yuri9 в 07:36, 25 октября 2020

2020-10-25T07:36:05Z

Yuri9 в 07:27, 25 октября 2020

2020-10-25T07:27:08Z

Yuri9 в 07:26, 25 октября 2020

2020-10-25T07:26:47Z

Yuri9 в 07:26, 25 октября 2020

2020-10-25T07:26:11Z

Yuri9 в 07:26, 25 октября 2020

2020-10-25T07:26:02Z

Yuri9 в 07:02, 25 октября 2020

2020-10-25T07:02:07Z

Admin в 11:48, 24 октября 2020

2020-10-24T11:48:20Z

Yuri9: Новая страница: «Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой…»

2020-10-17T19:11:30Z

Новая страница: «Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой…»

Новая страница

Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположен¬ный кинематически между коленча¬тым валом дизеля и ведущими осями тепловоза. Для возможности изме¬нения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых сту¬пеней, а также возможность ревер¬сирования — для движения тепло¬воза задним ходом.

Для пуска дизеля без нагрузки и изменения направления движения тепловоза механическая передача должна иметь устройство, позво-ляющее отсоединять вал дизеля от движущих колес (муфту сцепле¬ния).
Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На неко¬торых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гид¬ромуфту (см. ниже), обеспечиваю¬щую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три- четыре, а иногда и пять ступеней скорости.
Достоинства механической переда¬чи заключаются в простоте кон¬струкции, компактности, сравнитель¬но малом весе, низкой стоимости из¬готовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85—0,90). Но механическая передача имеет и серь¬езные недостатки. Из-за ограничен¬ности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от ги-перболы (рис. 7.4). Ступенчатость характеристики (аналогично изло-женной выше особенности тепловоза непосредственного действия) не обес-печивает полного использования мощности дизеля в скоростных диа-пазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является пол¬ная потеря силы тяги при переклю¬чении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают ди-намические перегрузки деталей пере-дачи. Механическую передачу имел один из первых советских теплово¬зов Эмх3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. По¬этому на мощных поездных тепло¬возах такую передачу применять нецелесообразно.
Механические передачи в настоя¬щее время применяются на автомот¬рисах и мотовозах, а также на ма¬невровых тепловозах малой мощно¬сти и некоторых дизель-поездах.

@@ Строка 8: / Строка 8: @@
 [[Файл:Кинематич схема.jpg|320px|thumb|right|Кинематическая схема тепловоза ТУ6]]
-Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом [[Дизель_тепловоза|дизеля]] и ведущими осями [[тепловоз]]а. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования — для движения тепловоза задним ходом.
+Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом [[Дизель_тепловоза|дизеля]] и ведущими [[ось колесной пары|осями]] [[тепловоз]]а. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования — для движения тепловоза задним ходом.
 Для пуска дизеля без нагрузки и изменения направления движения тепловоза механическая передача должна иметь устройство, позволяющее отсоединять вал дизеля от движущих колес (муфту сцепления).

@@ Строка 16: / Строка 16: @@
 Достоинства механической передачи заключаются в простоте конструкции, компактности, сравнительно малом весе, низкой стоимости изготовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85—0,90). Но механическая передача имеет и серьезные недостатки. Из-за ограниченности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от гиперболы. Ступенчатость характеристики (аналогично изложенной выше особенности тепловоза непосредственного действия) не обеспечивает полного использования мощности дизеля в скоростных диапазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является полная потеря силы тяги при переключении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают динамические перегрузки деталей передачи.
-Механическую передачу имел один из первых советских тепловозов Эмх3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. Поэтому на мощных поездных тепловозах такую передачу применять нецелесообразно.
+Механическую передачу имел один из первых советских тепловозов Э<sup>мх</sup>-3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. Поэтому на мощных поездных тепловозах такую передачу применять нецелесообразно.
 Механические передачи в настоящее время применяются на [[автомотриса]]х и [[мотовоз]]ах, а также на маневровых тепловозах малой мощности и некоторых [[дизель-поезд]]ах.
 [[Категория:Основные узлы локомотивов]]

@@ Строка 14: / Строка 14: @@
 Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На некоторых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гидромуфту (см. ниже), обеспечивающую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три- четыре, а иногда и пять ступеней скорости.
-Достоинства механической передачи заключаются в простоте конструкции, компактности, сравнительно малом весе, низкой стоимости изготовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85—0,90). Но механическая передача имеет и серьезные недостатки. Из-за ограниченности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от гиперболы (рис. 7.4). Ступенчатость характеристики (аналогично изложенной выше особенности тепловоза непосредственного действия) не обеспечивает полного использования мощности дизеля в скоростных диапазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является полная потеря силы тяги при переключении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают динамические перегрузки деталей передачи.
+Достоинства механической передачи заключаются в простоте конструкции, компактности, сравнительно малом весе, низкой стоимости изготовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85—0,90). Но механическая передача имеет и серьезные недостатки. Из-за ограниченности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от гиперболы. Ступенчатость характеристики (аналогично изложенной выше особенности тепловоза непосредственного действия) не обеспечивает полного использования мощности дизеля в скоростных диапазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является полная потеря силы тяги при переключении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают динамические перегрузки деталей передачи.
 Механическую передачу имел один из первых советских тепловозов Эмх3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. Поэтому на мощных поездных тепловозах такую передачу применять нецелесообразно.

@@ Строка 13: / Строка 13: @@
 Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На некоторых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гидромуфту (см. ниже), обеспечивающую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три- четыре, а иногда и пять ступеней скорости.
-Достоинства механической передачи заключаются в простоте конструкции, компактности, сравнительно малом весе, низкой стоимости изготовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85—0,90). Но механическая передача имеет и серьезные недостатки. Из-за ограниченности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от гиперболы (рис. 7.4). Ступенчатость характеристики (аналогично изложенной выше особенности тепловоза непосредственного действия) не обеспечивает полного использования мощности дизеля в скоростных диапазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является полная потеря силы тяги при переключении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают динамические перегрузки деталей пере-дачи. Механическую передачу имел один из первых советских тепловозов Эмх3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. Поэтому на мощных поездных тепловозах такую передачу применять нецелесообразно.
 Механические передачи в настоящее время применяются на [[автомотриса]]х и [[мотовоз]]ах, а также на маневровых тепловозах малой мощности и некоторых [[дизель-поезд]]ах.
 [[Категория:Основные узлы локомотивов]]

@@ Строка 6: / Строка 6: @@
 {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство|Локомотивы и локомотивное хозяйство|Категория:Основные узлы локомотивов|Основные узлы локомотивов}}
-[[Файл:Кинематич схема.jpg|200px|thumb|right|Кинематическая схема тепловоза ТУ6]]
+[[Файл:Кинематич схема.jpg|320px|thumb|right|Кинематическая схема тепловоза ТУ6]]
 Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом [[Дизель_тепловоза|дизеля]] и ведущими осями [[тепловоз]]а. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования — для движения тепловоза задним ходом.

← Предыдущая		Версия 07:26, 25 октября 2020
Строка 5:		Строка 5:

	{{XK\|Wikirail\|Главная\|Категория:Подвижной состав\|Подвижной состав\|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство\|Локомотивы и локомотивное хозяйство\|Категория:Основные узлы локомотивов\|Основные узлы локомотивов}}		{{XK\|Wikirail\|Главная\|Категория:Подвижной состав\|Подвижной состав\|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство\|Локомотивы и локомотивное хозяйство\|Категория:Основные узлы локомотивов\|Основные узлы локомотивов}}
		+
		+	[[Файл:Кинематич схема.jpg\|200px\|thumb\|right\|Кинематическая схема тепловоза ТУ6]]

	Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом [[Дизель_тепловоза\|дизеля]] и ведущими осями [[тепловоз]]а. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования — для движения тепловоза задним ходом.		Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом [[Дизель_тепловоза\|дизеля]] и ведущими осями [[тепловоз]]а. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования — для движения тепловоза задним ходом.

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
-Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположен¬ный кинематически между коленча¬тым валом дизеля и ведущими осями тепловоза. Для возможности изме¬нения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых сту¬пеней, а также возможность ревер¬сирования — для движения тепло¬воза задним ходом.
+{{#seo:
-Для пуска дизеля без нагрузки и изменения направления движения тепловоза механическая передача должна иметь устройство, позво-ляющее отсоединять вал дизеля от движущих колес (муфту сцепле¬ния).
+{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство|Локомотивы и локомотивное хозяйство|Категория:Основные узлы локомотивов|Основные узлы локомотивов}}
-Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На неко¬торых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гид¬ромуфту (см. ниже), обеспечиваю¬щую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три- четыре, а иногда и пять ступеней скорости.
-Достоинства механической переда¬чи заключаются в простоте кон¬струкции, компактности, сравнитель¬но малом весе, низкой стоимости из¬готовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85—0,90). Но механическая передача имеет и серь¬езные недостатки. Из-за ограничен¬ности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от ги-перболы (рис. 7.4). Ступенчатость характеристики (аналогично изло-женной выше особенности тепловоза непосредственного действия) не обес-печивает полного использования мощности дизеля в скоростных диа-пазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является пол¬ная потеря силы тяги при переклю¬чении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают ди-намические перегрузки деталей пере-дачи. Механическую передачу имел один из первых советских теплово¬зов Эмх3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. По¬этому на мощных поездных тепло¬возах такую передачу применять нецелесообразно.
+Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом дизеля и ведущими осями тепловоза. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования — для движения тепловоза задним ходом.
-Механические передачи в настоя¬щее время применяются на автомот¬рисах и мотовозах, а также на ма¬невровых тепловозах малой мощно¬сти и некоторых дизель-поездах.