Паротурбовоз - История изменений

Dimon1998daf: /* См. также */

2020-07-15T04:50:27Z

См. также

Dimon1998daf в 04:49, 15 июля 2020

2020-07-15T04:49:55Z

Admin в 15:35, 14 сентября 2017

2017-09-14T15:35:20Z

Admin: Новая страница: «ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая ц…»

2017-09-14T15:35:01Z

Новая страница: «ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая ц…»

Новая страница

ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая цепь паротурбовоза состоит из теплового генератора – парового котла, аналогичного котлу паровоза, и преобразующего химическую энергию топлива в тепловую энергию сжатого пара, и теплового двигателя – паровой турбины, которая преобразует тепловую энергию пара в механическую работу вращения ведущих колес паротурбовоза. Невысокая эффективность паровой машины паровоза вследствие неполноты расширения пара, ограниченного ходом поршня, и невозможности существенного повышения давления и температуры перегретого пара определяют низкий кпд паровоза. Поэтому еще в нач. 20 в. неоднократно в разных странах делались попытки повысить кпд паровоза за счет применения более эффективного теплового двигателя – паровой турбины (в 1910 г. в Италии, в 1921 г. в Швейцарии и Швеции, в 1924-1926 гг. в Германии и Великобритании). Эти локомотивы не получили в то время распространения из-за конструктивного несовершенства, но их разработка показала необходимость применения промежуточной передачи типа тепловозной (в отличие от непосредственной передачи энергии от машины к колесным парам паровоза). Турбины, использующие кинетическую энергию пара (или газа), эффективно работают при высоких скоростях вращения, поэтому величина необходимого передаточного отношения между валом турбины и колесными парами увеличивается, что расширяет диапазон регулирования и усложняет конструкцию самой передачи. Развитие турбостроения позволило применить новый тип энергетической установки на ж.-д. транспорте. В 1935 г. в Великобритании были построены два пассажирских паротурбовоза с осевой формулой 2-4-2, мощностью более 2000 кВт каждый, которые позволили достичь скоростей движения 175—200 км/ч. Рабочее давление пара в котле у этих локомотивов было 2,2 МПа (на уровне паровоза), которое считалось низким, и электрическую передачу. В те же годы (в т. ч. и в СССР) разрабатывались проекты паротурбовоза высокого давления – от 4 до 10— 14 МПа, что позволяло рассчитывать на более высокую энергетическую эффективность. Некоторые из локомотивов (в США и Великобритании) выполнялись также с электрической передачей, что существенно увеличивало их стоимость, поэтому в серийное производство они не поступали. В США в 1939-1943 гг. проходил опытную эксплуатацию паротурбовоз с двумя турбогенераторами судового типа общей мощностью 4500 кВт. Предпринимались попытки (Швеция, Великобритания, Франция, США) создания мощных паротурбовозов с более дешевой и легкой механической передачей. Опытные паротурбо-возы подтвердили их теоретически более высокую энергетическую эффективность по сравнению с паровозами. Однако из-за сложности конструкции, больших размеров и высоких эксплуатационных расходов эти локомотивы уступали газотурбовозам и тепловозам. Последние опытные паротурбовозы с электрической передачей были построены в США в кон. 40-х – нач. 50-х гг.; они оказались также неконкурентноспособными с тепловозами. В СССР паротурбовозы не строились.

[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]

← Предыдущая		Версия 04:50, 15 июля 2020
Строка 19:		Строка 19:

	* [[Атомный локомотив]]		* [[Атомный локомотив]]
		+
		+	* [[Газогенераторный тепловоз]]

← Предыдущая		Версия 04:49, 15 июля 2020
Строка 1:		Строка 1:
−	ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая цепь паротурбовоза состоит из теплового генератора – парового котла, аналогичного котлу паровоза, и преобразующего химическую энергию топлива в тепловую энергию сжатого пара, и теплового двигателя – паровой турбины, которая преобразует тепловую энергию пара в механическую работу вращения ведущих колес паротурбовоза. Невысокая эффективность паровой машины паровоза вследствие неполноты расширения пара, ограниченного ходом поршня, и невозможности существенного повышения давления и температуры перегретого пара определяют низкий кпд паровоза. Поэтому еще в нач. 20 в. неоднократно в разных странах делались попытки повысить кпд паровоза за счет применения более эффективного теплового двигателя – паровой турбины (в 1910 г. в Италии, в 1921 г. в Швейцарии и Швеции, в 1924-1926 гг. в Германии и Великобритании). Эти локомотивы не получили в то время распространения из-за конструктивного несовершенства, но их разработка показала необходимость применения промежуточной передачи типа тепловозной (в отличие от непосредственной передачи энергии от машины к колесным парам паровоза). Турбины, использующие кинетическую энергию пара (или газа), эффективно работают при высоких скоростях вращения, поэтому величина необходимого передаточного отношения между валом турбины и колесными парами увеличивается, что расширяет диапазон регулирования и усложняет конструкцию самой передачи. Развитие турбостроения позволило применить новый тип энергетической установки на ж.-д. транспорте. В 1935 г. в Великобритании были построены два пассажирских паротурбовоза с осевой формулой 2-4-2, мощностью более 2000 кВт каждый, которые позволили достичь скоростей движения 175—200 км/ч. Рабочее давление пара в котле у этих локомотивов было 2,2 МПа (на уровне паровоза), которое считалось низким, и электрическую передачу. В те же годы (в т. ч. и в СССР) разрабатывались проекты паротурбовоза высокого давления – от 4 до 10— 14 МПа, что позволяло рассчитывать на более высокую энергетическую эффективность. Некоторые из локомотивов (в США и Великобритании) выполнялись также с электрической передачей, что существенно увеличивало их стоимость, поэтому в серийное производство они не поступали. В США в 1939-1943 гг. проходил опытную эксплуатацию паротурбовоз с двумя турбогенераторами судового типа общей мощностью 4500 кВт. Предпринимались попытки (Швеция, Великобритания, Франция, США) создания мощных паротурбовозов с более дешевой и легкой механической передачей. Опытные паротурбовозы подтвердили их теоретически более высокую энергетическую эффективность по сравнению с паровозами. Однако из-за сложности конструкции, больших размеров и высоких эксплуатационных расходов эти локомотивы уступали газотурбовозам и тепловозам. Последние опытные паротурбовозы с электрической передачей были построены в США в кон. 40-х – нач. 50-х гг.; они оказались также неконкурентноспособными с тепловозами. В СССР паротурбовозы не строились.	+	{{#seo:
		+	\|keywords=Полезная информация про Паротурбовоз
		+	\|description= Паротурбовоз
		+	}}
		+
		+	{{XK\|Wikirail\|Главная\|Категория:Подвижной состав\|Подвижной состав\|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство\|Локомотивы и локомотивное хозяйство\|Категория:Опытные и перспективные локомотивы\|Опытные и перспективные локомотивы}}
		+
		+	ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая цепь паротурбовоза состоит из теплового генератора – парового котла, аналогичного котлу [[Паровоз\|паровоза]], и преобразующего химическую энергию топлива в тепловую энергию сжатого пара, и теплового двигателя – паровой турбины, которая преобразует тепловую энергию пара в механическую работу вращения ведущих колес паротурбовоза.
		+
		+	__TOC__
		+
		+	== Особенности паротурбовозов ==
		+
		+	Невысокая эффективность паровой машины паровоза вследствие неполноты расширения пара, ограниченного ходом поршня, и невозможности существенного повышения давления и температуры перегретого пара определяют низкий кпд паровоза. Поэтому еще в нач. 20 в. неоднократно в разных странах делались попытки повысить кпд паровоза за счет применения более эффективного теплового двигателя – паровой турбины (в 1910 г. в Италии, в 1921 г. в Швейцарии и Швеции, в 1924-1926 гг. в Германии и Великобритании). Эти [[Локомотив\|локомотивы]] не получили в то время распространения из-за конструктивного несовершенства, но их разработка показала необходимость применения промежуточной передачи типа тепловозной (в отличие от непосредственной передачи энергии от машины к колесным парам паровоза). Турбины, использующие кинетическую энергию пара (или газа), эффективно работают при высоких скоростях вращения, поэтому величина необходимого передаточного отношения между валом турбины и колесными парами увеличивается, что расширяет диапазон регулирования и усложняет конструкцию самой передачи. Развитие турбостроения позволило применить новый тип энергетической установки на ж.-д. транспорте. В 1935 г. в Великобритании были построены два пассажирских паротурбовоза с осевой формулой 2-4-2, мощностью более 2000 кВт каждый, которые позволили достичь скоростей движения 175—200 км/ч. Рабочее давление пара в котле у этих локомотивов было 2,2 МПа (на уровне паровоза), которое считалось низким, и электрическую передачу. В те же годы (в т. ч. и в СССР) разрабатывались проекты паротурбовоза высокого давления – от 4 до 10— 14 МПа, что позволяло рассчитывать на более высокую энергетическую эффективность. Некоторые из локомотивов (в США и Великобритании) выполнялись также с электрической передачей, что существенно увеличивало их стоимость, поэтому в серийное производство они не поступали. В США в 1939-1943 гг. проходил опытную эксплуатацию паротурбовоз с двумя турбогенераторами судового типа общей мощностью 4500 кВт. Предпринимались попытки (Швеция, Великобритания, Франция, США) создания мощных паротурбовозов с более дешевой и легкой механической передачей. Опытные паротурбовозы подтвердили их теоретически более высокую энергетическую эффективность по сравнению с паровозами. Однако из-за сложности конструкции, больших размеров и высоких эксплуатационных расходов эти локомотивы уступали газотурбовозам и тепловозам. Последние опытные паротурбовозы с электрической передачей были построены в США в кон. 40-х – нач. 50-х гг.; они оказались также неконкурентноспособными с [[Тепловоз\|тепловозами]]. В СССР паротурбовозы не строились.

	[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]		[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]
		+
		+	== См. также ==
		+
		+	* [[Атомный локомотив]]

← Предыдущая		Версия 15:35, 14 сентября 2017
Строка 1:		Строка 1:
−	ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая цепь паротурбовоза состоит из теплового генератора – парового котла, аналогичного котлу паровоза, и преобразующего химическую энергию топлива в тепловую энергию сжатого пара, и теплового двигателя – паровой турбины, которая преобразует тепловую энергию пара в механическую работу вращения ведущих колес паротурбовоза. Невысокая эффективность паровой машины паровоза вследствие неполноты расширения пара, ограниченного ходом поршня, и невозможности существенного повышения давления и температуры перегретого пара определяют низкий кпд паровоза. Поэтому еще в нач. 20 в. неоднократно в разных странах делались попытки повысить кпд паровоза за счет применения более эффективного теплового двигателя – паровой турбины (в 1910 г. в Италии, в 1921 г. в Швейцарии и Швеции, в 1924-1926 гг. в Германии и Великобритании). Эти локомотивы не получили в то время распространения из-за конструктивного несовершенства, но их разработка показала необходимость применения промежуточной передачи типа тепловозной (в отличие от непосредственной передачи энергии от машины к колесным парам паровоза). Турбины, использующие кинетическую энергию пара (или газа), эффективно работают при высоких скоростях вращения, поэтому величина необходимого передаточного отношения между валом турбины и колесными парами увеличивается, что расширяет диапазон регулирования и усложняет конструкцию самой передачи. Развитие турбостроения позволило применить новый тип энергетической установки на ж.-д. транспорте. В 1935 г. в Великобритании были построены два пассажирских паротурбовоза с осевой формулой 2-4-2, мощностью более 2000 кВт каждый, которые позволили достичь скоростей движения 175—200 км/ч. Рабочее давление пара в котле у этих локомотивов было 2,2 МПа (на уровне паровоза), которое считалось низким, и электрическую передачу. В те же годы (в т. ч. и в СССР) разрабатывались проекты паротурбовоза высокого давления – от 4 до 10— 14 МПа, что позволяло рассчитывать на более высокую энергетическую эффективность. Некоторые из локомотивов (в США и Великобритании) выполнялись также с электрической передачей, что существенно увеличивало их стоимость, поэтому в серийное производство они не поступали. В США в 1939-1943 гг. проходил опытную эксплуатацию паротурбовоз с двумя турбогенераторами судового типа общей мощностью 4500 кВт. Предпринимались попытки (Швеция, Великобритания, Франция, США) создания мощных паротурбовозов с более дешевой и легкой механической передачей. Опытные ~~паротурбо-возы~~ подтвердили их теоретически более высокую энергетическую эффективность по сравнению с паровозами. Однако из-за сложности конструкции, больших размеров и высоких эксплуатационных расходов эти локомотивы уступали газотурбовозам и тепловозам. Последние опытные паротурбовозы с электрической передачей были построены в США в кон. 40-х – нач. 50-х гг.; они оказались также неконкурентноспособными с тепловозами. В СССР паротурбовозы не строились.	+	ПАРОТУРБОВОЗ - ''локомотив'' с паротурбинной энергетической установкой. Энергетическая цепь паротурбовоза состоит из теплового генератора – парового котла, аналогичного котлу паровоза, и преобразующего химическую энергию топлива в тепловую энергию сжатого пара, и теплового двигателя – паровой турбины, которая преобразует тепловую энергию пара в механическую работу вращения ведущих колес паротурбовоза. Невысокая эффективность паровой машины паровоза вследствие неполноты расширения пара, ограниченного ходом поршня, и невозможности существенного повышения давления и температуры перегретого пара определяют низкий кпд паровоза. Поэтому еще в нач. 20 в. неоднократно в разных странах делались попытки повысить кпд паровоза за счет применения более эффективного теплового двигателя – паровой турбины (в 1910 г. в Италии, в 1921 г. в Швейцарии и Швеции, в 1924-1926 гг. в Германии и Великобритании). Эти локомотивы не получили в то время распространения из-за конструктивного несовершенства, но их разработка показала необходимость применения промежуточной передачи типа тепловозной (в отличие от непосредственной передачи энергии от машины к колесным парам паровоза). Турбины, использующие кинетическую энергию пара (или газа), эффективно работают при высоких скоростях вращения, поэтому величина необходимого передаточного отношения между валом турбины и колесными парами увеличивается, что расширяет диапазон регулирования и усложняет конструкцию самой передачи. Развитие турбостроения позволило применить новый тип энергетической установки на ж.-д. транспорте. В 1935 г. в Великобритании были построены два пассажирских паротурбовоза с осевой формулой 2-4-2, мощностью более 2000 кВт каждый, которые позволили достичь скоростей движения 175—200 км/ч. Рабочее давление пара в котле у этих локомотивов было 2,2 МПа (на уровне паровоза), которое считалось низким, и электрическую передачу. В те же годы (в т. ч. и в СССР) разрабатывались проекты паротурбовоза высокого давления – от 4 до 10— 14 МПа, что позволяло рассчитывать на более высокую энергетическую эффективность. Некоторые из локомотивов (в США и Великобритании) выполнялись также с электрической передачей, что существенно увеличивало их стоимость, поэтому в серийное производство они не поступали. В США в 1939-1943 гг. проходил опытную эксплуатацию паротурбовоз с двумя турбогенераторами судового типа общей мощностью 4500 кВт. Предпринимались попытки (Швеция, Великобритания, Франция, США) создания мощных паротурбовозов с более дешевой и легкой механической передачей. Опытные паротурбовозы подтвердили их теоретически более высокую энергетическую эффективность по сравнению с паровозами. Однако из-за сложности конструкции, больших размеров и высоких эксплуатационных расходов эти локомотивы уступали газотурбовозам и тепловозам. Последние опытные паротурбовозы с электрической передачей были построены в США в кон. 40-х – нач. 50-х гг.; они оказались также неконкурентноспособными с тепловозами. В СССР паротурбовозы не строились.

	[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]		[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]