Скрещение поездов - История изменений

Yuri9 в 11:18, 18 декабря 2020

2020-12-18T11:18:49Z

Yuri9: /* Безостановочное скрещение поездов */

2020-08-09T12:21:59Z

Безостановочное скрещение поездов

Yuri9 в 12:20, 9 августа 2020

2020-08-09T12:20:44Z

Dimon1998daf в 01:42, 7 июня 2020

2020-06-07T01:42:00Z

Dimon1998daf в 06:16, 4 июня 2020

2020-06-04T06:16:45Z

Dimon1998daf: /* Безостановочное скрещение поездов */

2020-06-04T04:01:46Z

Безостановочное скрещение поездов

Dimon1998daf в 04:01, 4 июня 2020

2020-06-04T04:01:12Z

Admin: Новая страница: «СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. лини…»

2017-09-12T18:48:54Z

Новая страница: «СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. лини…»

Новая страница

СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. линии. Для скрещения один поезд принимается на боковой путь станции, а другой (встречного назначения) пропускается по главному пути Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений разрешается при отсутствии на подходах к станции затяжных спусков и при наличии изолированных маршрутов приема поездов (например, предохранительного тупика) На участках с достаточной длиной двухпутных вставок возможно безостановочное скрещение поездов. Скрещением поездов называется также элемент однопутного графика движения поездов.

''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов (рис 4 51).

[[Файл:51.jpg|center]]

Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).

[[Файл:52.jpg|center]]

Длина каждого участка безостановочного скрещения должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1-2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. При безостановочном движении поездов возможны следующие положения (рис. 4.52): центр нечетного поезда прошел РОБС, а четный поезд еще не вступил на участок скрещения; хвост четного поезда прошел за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечетного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечетного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; центр четного поезда прошел РОБС. Полная длина ДВ получается добавлением к расчетной длине участка безостановочного скрещения поездов длин двух стрелочных горловин.

В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчетов с учетом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения РОБС, профиля главного пути и местных условий. Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.

Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов четного и нечетного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к безостановочному скрещению поездов удлинением станционного пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раздельного пункта.

Стрелочные переводы, по которым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок. На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, который имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ. Схемы разъездов и промежуточных станций для безостановочного скрещения поездов образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчетной длины.

[[Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции]]

← Предыдущая		Версия 11:18, 18 декабря 2020
Строка 6:		Строка 6:
	{{XK\|Wikirail\|Главная\|Категория:Железнодорожные станции и узлы\|Станции и узлы\|Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции\|Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции}}		{{XK\|Wikirail\|Главная\|Категория:Железнодорожные станции и узлы\|Станции и узлы\|Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции\|Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции}}

−	СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения ~~поездов~~ на станции однопутной ж.-д. линии.	+	СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения [[поезд]]ов на [[станция\|станции]] однопутной ж.-д. линии.

@@ Строка 23: / Строка 23: @@
 [[Файл:51.jpg|right|thumb|500px]]
-Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и [[Автоматическая_локомотивная_сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).
+Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и [[Автоматическая_локомотивная_сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ [[автоблокировка|автоматической блокировкой]] для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).
 [[Файл:52.jpg|right|thumb|500px]]

@@ Строка 23: / Строка 23: @@
 [[Файл:51.jpg|right|thumb|500px]]
-Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и автоматической [[Локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).
+Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и [[Автоматическая_локомотивная_сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).
 [[Файл:52.jpg|right|thumb|500px]]

@@ Строка 5: / Строка 5: @@
 {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железнодорожные станции и узлы|Станции и узлы|Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции|Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции}}
-−
 СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. линии.

← Предыдущая		Версия 06:16, 4 июня 2020
Строка 40:		Строка 40:

	[[Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции]]		[[Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции]]
		+
		+
		+	== См. также ==
		+
		+	* [[Промежуточная станция]]
		+
		+	* [[Обгонный пункт]]
		+
		+	* [[Двухпутная вставка]]

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
-СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ - процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. линии. Для скрещения один поезд принимается на боковой путь станции, а другой (встречного назначения) пропускается по главному пути Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений разрешается при отсутствии на подходах к станции затяжных спусков и при наличии изолированных маршрутов приема поездов (например, предохранительного тупика) На участках с достаточной длиной двухпутных вставок возможно безостановочное скрещение поездов. Скрещением поездов называется также элемент однопутного графика движения поездов.
+{{#seo:
-''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов (рис 4 51).
+Для скрещения один поезд принимается на [[Боковой путь|боковой путь]] станции, а другой (встречного назначения) пропускается по главному пути. Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений разрешается при отсутствии на подходах к станции [[Затяжной спуск|затяжных спусков]] и при наличии изолированных маршрутов приема поездов (например, [[Улавливающий тупик|предохранительного тупика]]) На участках с достаточной длиной двухпутных вставок возможно безостановочное скрещение поездов. Скрещением поездов называется также элемент однопутного графика движения поездов.
-[[Файл:51.jpg|center]]
+== Безостановочное скрещение поездов ==
-Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).
+''Безостановочное скрещение поездов'' — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные [[Перегон|перегоны]] и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную [[Пропускная способность станции|пропускную способность]], выполняя график движения поездов (рис 4 51).
-[[Файл:52.jpg|center]]
+[[Файл:51.jpg|right|thumb|350px]]
-Длина каждого участка безостановочного скрещения должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1-2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. При безостановочном движении поездов возможны следующие положения (рис. 4.52): центр нечетного поезда прошел РОБС, а четный поезд еще не вступил на участок скрещения; хвост четного поезда прошел за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечетного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечетного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; центр четного поезда прошел РОБС. Полная длина ДВ получается добавлением к расчетной длине участка безостановочного скрещения поездов длин двух стрелочных горловин.
+Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает [[участковую скорость]] движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и [[Локомотивная бригада|локомотивных бригад]], сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие [[Диспетчерская централизация|диспетчерской централизации]], поездной радиосвязи и автоматической [[Локомотивная сигнализация|локомотивной сигнализации]]; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).
 В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчетов с учетом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения РОБС, профиля главного пути и местных условий. Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.
-Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов четного и нечетного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к безостановочному скрещению поездов удлинением станционного пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раздельного пункта.
+Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов четного и нечетного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к безостановочному скрещению поездов удлинением станционного пути только в одну сторону, не переустраивая другой [[Горловина станции|горловины]] раздельного пункта.
 Стрелочные переводы, по которым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок. На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, который имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ. Схемы разъездов и промежуточных станций для безостановочного скрещения поездов образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчетной длины.
 [[Категория:Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции]]