ТГ-102 - История изменений

Dimon1998daf в 03:31, 23 января 2022

2022-01-23T03:31:11Z

Dimon1998daf в 02:52, 23 января 2022

2022-01-23T02:52:40Z

Dimon1998daf в 17:09, 22 января 2022

2022-01-22T17:09:54Z

Dimon1998daf в 10:57, 12 января 2022

2022-01-12T10:57:15Z

Dimon1998daf: Новая страница: « {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Теп...»

2022-01-12T10:56:51Z

Новая страница: « {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Теп...»

Новая страница

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}

[[Файл:Тг-102.jpg|thumb|500px|right|Тепловоз тг-102]]

__TOC__

== Общие сведения ==

== История ==

Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции в конце 1959 г. построил грузопассажирский [[Двухсекционный тепловоз|двухсекционный тепловоз]] с гидропередачей. При проектировании этого тепловоза был использован опыт создания первого тепловоза с гидропередачей — тепловоза ТГ100-001. Новый тепловоз, получивший наименование серии ТГ102, имеет мощность на 33% больше своего предшественника.

Кузов каждой секции тепловоза выполнен с несущей рамой; кабины машиниста изготовлены отдельно и прикреплены болтами к раме и остальной части кузова. В местах соединения поставлены резиновые прокладки.

Рама кузова сварной конструкции, она состоит из двух [[Хребтовая балка|хребтовых балок]], поперечных диафрагм и обносных швеллеров. Концы балок соединены литыми стяжными ящиками. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек через восемь (по четыре на тележку) скользящих боковых опор с резиновыми амортизаторами. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками и шкворневыми межрамными креплениями. [[Рессорное подвешивание|Рессорное подвешивание]] состоит из листовых надбуксовых рессор и цилиндрических пружин, связанных продольными балансирами. Жесткость рессорного подвешивания — 412 кГ/мм. Колеса имеют диаметр 1 050 мм; буксы — подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭЗ.

На тепловозе установлено четыре дизеля М756, которые при сохранении расположения и количества цилиндров (12), их диаметра (180 мм), хода поршней (200 и 209,8 мм) несколько отличаются от дизелей М751, примененных на тепловозе ТГ100-001. Дизель М756 имеет газотурбинный наддув, более мощный водяной насос, гильзы цилиндров со стальными рубашками, раздельные впускные коллекторы, охлаждаемые водой, дополнительное кольцо на поршнях для уменьшения расхода смазки и ряд других изменений. Номинальная мощность дизеля М756 при скорости вращения вала 1500 об/мин составляет 1000 л. с, минимальная скорость вращения вала — 500 об/мин. Пуск дизеля производится стартером, питаемым от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности—165—170 г/э. л. с. ч. Вес дизеля без масла — 1800 кг.

По рекомендации ВНИТИ Луганский завод не применил на тепловозе ТГ102 [[Гидромеханическая перадача|гидромеханическую передачу]] и исключил планетарную систему, уменьшил количество зубчатых колес и перешел к чисто гидравлической передаче.

На этом тепловозе вращающий момент от вала каждого дизеля передается на две оси тележки через гидропередачу Л60 конструкции Луганского тепловозостроительного завода. Гидропередача установлена на раме тележки; она состоит из двух комплексных [[Гидротрансформатор|гидротрансформаторов]] ГТК-ПТ, двухступенчатой коробки перемены передач с реверсом, карданного привода и осевого редуктора. Вал дизеля связан с гидропередачей карданным валом. Входной вал гидропередачи соединен с гидротрансформатором редуктором с передаточным числом 59:58=1,017. На первой скорости работает пара шестерен с передаточным отношением 38:56=1:1,47; на второй скорости — 57:37=1,54. Передаточное число шестерен реверса 37:37=1; передаточное отношение от реверса к зубчатому колесу раздаточного вала 35:47=1:1,343. Осевой редуктор как и на тепловозе ТГ100-001 состоит из пары конических зубчатых колес с передаточным числом 27:27=1 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным отношением 21:64=1:3,048, смонтированных в одном корпусе.

В каждой секции тепловоза установлено по два потолочных холодильника с вертикальным в один ряд расположением ребристых с плоскими укороченными трубками секций. Число секций в одном холодильнике: водяного охлаждения — 22, для охлаждения масла двигателей — А и для охлаждения масла гидротрансформаторов — 10. Воздух через холодильники прогоняется двумя осевыми вентиляторами УК-2 с механическим приводом.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим реверсивную рукоятку с позициями вперед, «0» и назад и главную рукоятку с положениями холостой ход и шестнадцатью позициями. На тепловозе имеются вспомогательный генератор постоянного тока МВГ-25/11 мощностью 5 кет с номинальным напряжением 75 в, четыре компрессора ВВ-1,5/9 производительностью 1 500 л/мин и аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Тепловоз оборудован воздушным тормозом системы Матросова с воздухораспределителем МТЗ-135, котлом-водоподогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста, санузлом и локомотивной сигнализацией.

В каждой секции тепловоза имеется запас топлива 6 200 л, масла для дизеля 2 X 175 л, масла для гидропередачи 2 X 400 л, воды для охлаждения дизеля 2 X 400 л и песка 600 кг. Служебный вес тепловоза 2 X 84 т. Максимальная скорость тепловоза 120 км/ч. При длительном режиме тепловоз может развивать силу тяги 32 500 кГ и скорость 25 км/ч.

Построив один опытный тепловоз ТГ102-001, Луганский тепловозостроительный завод передал чертежи и необходимую техническую документацию Ленинградскому тепловозостроительному заводу. Этот завод выпустил первый [[Тепловоз|тепловоз]] серии ТП02 в октябре 1960 г. и строил их в двух исполнениях: с гидропередачами Л60, установленными на тележках, и с гидропередачами Л60, установленными на рамах (серия ТГ102Р).

== Тепловоз ТГ102 Ленинградского тепловозостроительного завода ==

Часть тепловозов ТГ102 Ленинградский тепловозостроительный завод выпустил с гидропередачами Фойта Л217 . Эти тепловозы имеют номера 100 и выше и иногда в литературе обозначаются серией ТГ102. Гидропередача Л217, установленная также на [[Рама тележки|раме тележки]], состоит из турборедуктора и реверс-редуктора. Турборедуктор имеет два гидротрансформатора и две пары цилиндрических зубчатых колес на 1-й. скорости работает пара зубчатых колес с [[Передаточное отношение|передаточным отношением]] 38:62=1:1,633, и на 2-й скорости — с передаточным отношением 53:68=1:1,283. С помощью реверс-редуктора возможно получить два режима работы тепловоза — пассажирский режим с максимальной скоростью 120 км/ч и грузовой режим с максимальной скоростью 90 км/ч. На пассажирском режиме участвуют в работе зубчатые колеса с передаточным отношением-

Осевые редукторы у тепловозов ТГ102 такие же, как и у тепловозов ТГ102. Часть тепловозов завод выпустил с установкой гидропередач Л217 на раме кузова. Эти тепловозы обозначены серией ТГ102Р.

В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод построил первый-тепловоз ТГ102К, у которого секции кузова выполнены, как несущие конструкции, тележки сделаны бесшкворневого типа, гидравлическая передача установлена на раме кузова. Переход на несущую конструкцию кузова сделан в связи с наблюдавшимися деформациями обшивки кузова у тепловозов ТГ102. Перенос гидропередачи с тележек в кузов мотивировался необходимостью улучшения работы гидропередачи.

Дизель, осевые редукторы, колесные пары с буксами, ряд вспомогательных механизмов и приборов автоматики, аккумуляторная батарея у тепловозов ТП02К такие же, как и у тепловозов ТГ102.

На тепловозах ТП02к применена так называемая унифицированная гидропередача УГП750-1200 [[Калужский машиностроительный завод|Калужского машиностроительного завода]]. Передача спроектирована этим заводом совместно с ВНИТИ. Для первой и второй ступени скорости использованы гидротрансформаторы Ш-1000 (Т-06 64/12) с активным диаметром 642 мм, а для третьей скорости гидромуфта М-58/32 диаметром 580 мм с радиальными лопатками. Передаточное число повышающего редуктора 45:37=1,216; зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости — 52:41=1,27 и редукторов реверсора 43:54=1:1,256.

В отличие от одноступенчатого холодильника тепловозов ТГ102 на тепловозах ТГ102К установлены двухступенчатые холодильники; масло дизелей и гидропередач охлаждается водой в теплообменнике. Каждый из двух холодильников имеет по 32 водяных секции.

В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 Ленинградского завода «Электросила»; номинальная мощность генератора — 5 кет, напряжение — 75 в. На тепловозе установлены компрессоры ВП—д-К с механическим приводом.

Тепловозы ТГ102к получились несколько более легкими, чем тепловозы ТГ102. Вес их в служебном состоянии — 2 X 82 т. Запас топлива в одной секции — 5 900 л, масла для гидропередач — 2 X 280 л, масла для дизелей — 2 X 175 л, воды для охлаждения дизеля — 2 X 500 л и песка — 800 кг. Конструктивная скорость сохранена в 120 км/ч. Расчетная сила тяги при скорости 25 км/ч — 29000 кГ. Минимальный радиус кривых — 125 м.

Ленинградский тепловозостроительный завод строил тепловозы до 1964 г. включительно. Заводом выпущено пять основных разновидностей с восемью различными исполнениями систем управления. На части тепловозов установлены дизели М756А, отличающиеся от дизелей М756 турбокомпрессорами (применены турбокомпрессоры ТКР-23 Свердловского завода).

В 1964 г. тепловоз ТГ102К-158 прошел [[Тягово-теплотехнические испытания|тягово-теплотехнические испытания]], которые проводились ЦНИИ МПС. Эти испытания показали, что при работе на 1-ми 2-м гидротрансформаторе коэффициент полезного действия тепловоза достигает 29,2%, а при скоростях 100—11О км/ч и работе на гидромуфте — 33%.

При скоростях выше 110 км/ч наблюдается резкое уменьшение силы тяги, которая при скорости 117 км/ч падает до нуля.

Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую дорогу (в депо Ленинград-Витебский) и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время несколько тепловозов работали на Прибалтийской дороге.

В конце 1965 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил тепловоз ТГ102К-201. У этого тепловоза были применены унифицированные с тепловозами ТГМЗ (см. ниже) осевые редукторы, детали карданных валов, а также изменена конструкция некоторых элементов (оси колесных пар, редуктор вентилятора и др.). Вес тепловоза в служебном состоянии — 2х 83,3 т.

Создание тепловоза с [[Гидравлическая передача|гидравлической передачей]] вместо [[Электрическая передача|электрической]] (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.

Первый тепловоз серии ТГ102 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1959 году. Далее тепловоз выпускался Ленинградским тепловозостроительным заводом.

Этот завод выпустил первый тепловоз серии ТГ102 в октябре 1960 года и строил их в двух исполнениях: с гидропередачами Л60, установленными на тележках, и с гидропередачами Л60, установленными на рамах (серия ТГ102Р).

В 1962 году Ленинградский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз ТГ102К, у которого секции кузова выполнены, как несущие конструкции. Переход на [[Несущая конструкция кузова|несущую конструкцию кузова]] был осуществлён в связи с наблюдавшимися деформациями [[Обшивка кузова|обшивки кузова]].

Ленинградский тепловозостроительный завод строил тепловозы ТГ102 до 1964 года включительно. Заводом выпущено пять основных разновидностей тепловозов (ТГ102, ТГ102Р, ТГ102Ф, ТГ102ФР и ТГ102К) с восемью различными исполнениями систем управления. Одной из причин выбора этого завода в качестве основного производителя локомотивов данного типа стало то, что в Ленинграде же производились и дизеля для ТГ102.

Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время они также работали и на Прибалтийской дороге.

В конце 1965 года выпустил свой первый [[Магистральный тепловоз|магистральный тепловоз]] [[Тепловоз ТГ102К-201|ТГ102К-201]] Людиновский тепловозостроительный завод, применив на нем ряд новых конструктивных элементов. Однако всего этим заводом было выпущено две таких машины — № 201 и 202.

Номер последней машины в данном случае не совпадает с общим числом выпущенных тепловозов этой серии — всего их было произведено 79.

Столь малое число построенных машин явилось следствием множества проблем, возникших при эксплуатации тепловозов этой серии:

* повышенная шумность

* высокий уровень вибрации

низкая надежность гидпропередач и других узлов (существует мнение, что многие из этих проблем стали следствием недостаточно высокого качества обслуживания локомотивов в СССР, а также несоблюдения правил эксплуатации, в частности весовых норм) дизеля иногда выходили из строя прямо в пути следования состава
Из-за отсутствия запчастей и низкого качества текущего и, особенно, [[Капитальный ремонт|капитального ремонтов]] к 1967 году в депо Ленинград-Витебский из 76 тепловозов 21 был неработоспособен. Два локомотива этой серии, переданные на Прибалтийскую дорогу, также быстро были возвращены.

Говорят, ленинградские машинисты дали тепловозам этой серии прозвище тяпнем с горя сто два раза … Известен факт, что из-за шумности этих локомотивов один из машинистов ТГ102 из депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию.

Тепловозы были исключены из инвентаря в период с 1973 по 1984 год.

== Технические данные ==

* Конструкционная скорость — 120 км/ч.

* Вес в служебном состоянии — 2х82 (для ТГ102К; изначально — 2х84)т.

* Мощность дизелей — 4х820 (для ТГ102К; изначально — 4х1000) л.с.

ТЭ10(2тэ10)

== См также ==

* [[ЩЭЛ1]]

* [[гэ1-001]]

* [[Ээл]]

== Источники ==

* Свободная энциклопедия тепловоз Тг102 [https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГ102]

* Тепловоз Тг102 [https://railtrain.pro/tg102]

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
 {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Серии Локомотивов|Серии Локомотивов|Категория:Тепловозы|Тепловозы}}
 [[Файл:ТГ-102.jpg|thumb|500px|right|Тепловоз тг-102]]
@@ Строка 112: / Строка 118: @@
 * Тепловоз Тг102 [https://railtrain.pro/tg102]

@@ Строка 107: / Строка 107: @@
 == См также ==
-* [[ЩЭЛ1]]
+* [[2ТЭ10]]
-* [[гэ1-001]]
+* [[ТЭП10Л]]
-* [[Ээл]]
+* [[ТЭ10МК]]
 == Источники ==

@@ Строка 11: / Строка 11: @@
 __TOC__
 == История ==
@@ Строка 19: / Строка 17: @@
 Кузов каждой секции тепловоза выполнен с несущей рамой; кабины машиниста изготовлены отдельно и прикреплены болтами к раме и остальной части кузова. В местах соединения поставлены резиновые прокладки.
 Рама кузова сварной конструкции, она состоит из двух [[Хребтовая балка|хребтовых балок]], поперечных диафрагм и обносных швеллеров. Концы балок соединены литыми стяжными ящиками. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек через восемь (по четыре на тележку) скользящих боковых опор с резиновыми амортизаторами. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками и шкворневыми межрамными креплениями. [[Рессорное подвешивание|Рессорное подвешивание]] состоит из листовых надбуксовых рессор и цилиндрических пружин, связанных продольными балансирами. Жесткость рессорного подвешивания — 412 кГ/мм. Колеса имеют диаметр 1 050 мм; буксы — подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭЗ.