Тележки вагонов - История изменений

Yuri9: /* Классификация */

2021-01-10T18:38:25Z

Классификация

Yuri9: /* Классификация */

2021-01-10T18:38:01Z

Классификация

Yuri9: /* Классификация */

2021-01-10T18:36:43Z

Классификация

Yuri9: /* Модификации */

2020-12-27T20:40:04Z

Модификации

Yuri9 в 20:34, 27 декабря 2020

2020-12-27T20:34:38Z

Yuri9: /* Литература */

2020-12-27T20:23:40Z

Литература

Yuri9: /* Классификация */

2020-12-11T07:03:40Z

Классификация

Yuri9: /* Классификация */

2020-12-11T06:54:59Z

Классификация

Yuri9: /* Классификация */

2020-12-11T06:50:36Z

Классификация

Yuri9: /* Классификация */

2020-12-11T06:43:53Z

Классификация

@@ Строка 29: / Строка 29: @@
 == Классификация ==
 Тележки различают:
@@ Строка 35: / Строка 38: @@
 *по числу осей тележки подразделяются на одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. На железных дорогах СССР наиболее распространены двухосные тележки. Однако имеются грузовые вагоны с трех- и четырехосными тележками. Трехосные тележки применяются также в пассажирских служебных вагонах. Транспортеры большой грузоподъемности имеют многоосные тележки.
 По устройству рессорного подвешивания различают:
 *тележки с одинарным рессорным подвешиванием — центральным (а)

@@ Строка 35: / Строка 35: @@
 *по числу осей тележки подразделяются на одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. На железных дорогах СССР наиболее распространены двухосные тележки. Однако имеются грузовые вагоны с трех- и четырехосными тележками. Трехосные тележки применяются также в пассажирских служебных вагонах. Транспортеры большой грузоподъемности имеют многоосные тележки.
-[[Файл:Схемы рессорного подвеш.jpg|right|thumb|400px|Схемы рессорного подвешивания]]
+[[Файл:Схемы рессорного подвеш.jpg|right|thumb|360px|Схемы рессорного подвешивания]]
-[[Файл:Тележка тройного подвешивания.jpg|right|thumb|400px|Тележка тройного подвешивания]]
+[[Файл:Тележка тройного подвешивания.jpg|right|thumb|360px|Тележка тройного подвешивания]]
-[[Файл:Тележка тройного подвешивания1.jpg|right|thumb|400px|Тележка тройного подвешивания. Барановичский музей железнодорожного транспорта]]
+[[Файл:Тележка тройного подвешивания1.jpg|right|thumb|360px|Тележка тройного подвешивания. Барановичский музей железнодорожного транспорта]]
 По устройству рессорного подвешивания различают:
 *тележки с одинарным рессорным подвешиванием — центральным (а)
 *буксовым, т. е. с одной системой рессор, передающей нагрузку Р колесным парам  (б). Эти тележки применяются почти исключительно в грузовых вагонах;
 *тележки с двойным рессорным подвешиванием (в) — центральным и буксовым, через которые последовательно передается нагрузка
-*тележки с тройным подвешиванием, их было выпущено незначительное количество.
+*тележки с тройным подвешиванием, их было выпущено незначительное количество. Использовались с 1928 года в жестких купейных вагонах.
 Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания ([[Центральное рессорное подвешивание|центральное]] или [[Буксовое рессорное подвешивание|буксовое]]), тележки для пассажирских вагонов - двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое).

@@ Строка 35: / Строка 35: @@
 *по числу осей тележки подразделяются на одноосные, двухосные, трехосные, четырехосные и многоосные. На железных дорогах СССР наиболее распространены двухосные тележки. Однако имеются грузовые вагоны с трех- и четырехосными тележками. Трехосные тележки применяются также в пассажирских служебных вагонах. Транспортеры большой грузоподъемности имеют многоосные тележки.
-[[Файл:Схемы рессорного подвеш.jpg|right|thumb|400px|Схемы рессорного подвешивания:]]
+[[Файл:Схемы рессорного подвеш.jpg|right|thumb|400px|Схемы рессорного подвешивания]]
 По устройству рессорного подвешивания различают:
 *тележки с одинарным рессорным подвешиванием — центральным (а)
 *буксовым, т. е. с одной системой рессор, передающей нагрузку Р колесным парам  (б). Эти тележки применяются почти исключительно в грузовых вагонах;
 *тележки с двойным рессорным подвешиванием (в) — центральным и буксовым, через которые последовательно передается нагрузка
 Тележки для грузовых вагонов имеют одноступенчатое устройство рессорного подвешивания ([[Центральное рессорное подвешивание|центральное]] или [[Буксовое рессорное подвешивание|буксовое]]), тележки для пассажирских вагонов - двухступенчатое подвешивание (центральное и буксовое).

@@ Строка 128: / Строка 128: @@
 === Модификации ===
 [[Файл:Тележка ТВЗ-ЦНИИ.jpg|right|thumb|400px|Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М (общий вид)]]
-Модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИМ отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).
+Модернизированная тележка ТВЗ-ЦНИИ-М (КВЗ-ЦНИИ-М) отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).
 Тележка КВЗ-5 (строилась в 1960-62 гг.) имеет большую, чем тележка КВЗ-ЦНИИ, жесткость рессорного подвешивания, кузов опирается на тележку только через подпятник, в боковых скользунах существуют зазоры, благодаря которым надрессорная балка не имеет больших перекосов в плане и вследствие

@@ Строка 120: / Строка 120: @@
 == Тележки пассажирских вагонов ==
-'''Тележки пассажирских вагонов.''' Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов [[Массв брутто|массой брутто]] до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа [[ТСК-1|ТСК-1]]. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).
+'''Тележки пассажирских вагонов.''' Пассажирские вагоны имеют 2-осные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Она была разработана Тверским вагоностроительным заводом. В 1959 г. для специальных пассажирских вагонов [[Масса брутто|массой брутто]] до 108 т была построена 3-осная тележка с двухступенчатым подвешиванием. В 1969 г. для вагонов пассажирского поезда «Русская тройка» (РТ-200) с локомотивной тягой разработана тележка типа [[ТСК-1|ТСК-1]]. В эксплуатации находятся в основном тележки типа КВЗ-ЦНИИ, а также тележки старых типов ЦМВ и КВЗ-5 (таблица 4).
 [[Файл:т004.jpg|right|thumb|1000px]]
@@ Строка 127: / Строка 127: @@
 === Модификации ===
+[[Файл:Тележка ТВЗ-ЦНИИ.jpg|right|thumb|400px|Тележка ТВЗ-ЦНИИ-М (общий вид)]]
 Модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИМ отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ увеличенным статическим прогибом рессорного подвешивания, более надежной конструкцией люлечных подвесок (однозвенной вместо двухзвенной).

← Предыдущая		Версия 20:23, 27 декабря 2020
Строка 156:		Строка 156:

	Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. —М.: Маршрут, 2004. 424 с.		Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. —М.: Маршрут, 2004. 424 с.
		+
		+	Б.В. Быков. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов. Иллюстрированное учебное пособие. М:Маршрут, 2004, 36 с.

	== См. также ==		== См. также ==

@@ Строка 67: / Строка 67: @@
 При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона. Наряду с положительным влиянием на плавность хода опора кузова на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек
+[[Файл:Схемы рессорного подвеш вагонов.jpg|right|thumb|400px|Рессорное подвешивание вагонов]]
 Передача нагрузки от кузова вагона на раму тележки может осуществляться через:
 *среднюю поперечную балку рамы тележки, жестко связанную с ее боковыми рамами (а). Этот способ применяется в тележках с буксовым рессорным подвешиванием;

← Предыдущая		Версия 06:54, 11 декабря 2020
Строка 66:		Строка 66:

	При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона. Наряду с положительным влиянием на плавность хода опора кузова на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек		При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона. Наряду с положительным влиянием на плавность хода опора кузова на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек
		+
		+
		+	Передача нагрузки от кузова вагона на раму тележки может осуществляться через:
		+	*среднюю поперечную балку рамы тележки, жестко связанную с ее боковыми рамами (а). Этот способ применяется в тележках с буксовым рессорным подвешиванием;
		+	*балку, свободно опирающуюся концами на рессоры, расположенные на раме тележки (б). Такой способ применяется в тележках с центральным рессорным подвешиванием главным образом грузовых вагонов;
		+	*балку, опирающуюся на продольно расположенные листовые рессоры, шарнирно подвешенные к раме тележки (в). Этот способ подвешивания не получил большого распространения, так как листовые рессоры не могут упруго воспринимать горизонтальные нагрузки;
		+	*балку, опирающуюся на рессоры, установленные в так называемой люльке (г). Такое подвешивание позволяет применять все известные упругие элементы и широко используются в. тележках пассажирских вагонов.
		+

	Рамы тележек изготовляют литыми или сварными из штампованных или прокатных профилей. В тележках, особенно пассажирских вагонов, целесообразны рамы с балками коробчатого закрытого сечения, которые имеют малую массу и хорошо сопротивляются изгибу и кручению. Литые рамы требуют в эксплуатации незначительного ремонта, но обладают большой массой. Они преимущественно применяются в тележках грузовых вагонов.		Рамы тележек изготовляют литыми или сварными из штампованных или прокатных профилей. В тележках, особенно пассажирских вагонов, целесообразны рамы с балками коробчатого закрытого сечения, которые имеют малую массу и хорошо сопротивляются изгибу и кручению. Литые рамы требуют в эксплуатации незначительного ремонта, но обладают большой массой. Они преимущественно применяются в тележках грузовых вагонов.

@@ Строка 46: / Строка 46: @@
 По способу соединения рамы с колесными парами тележки имеют следующие отличительные особенности:
-*рама тележки непосредственно соединена с буксами (рис. VIII .3, а). Такую конструкцию имеют большая часть тележек грузовых вагонов и некоторые тележки пассажирских вагонов;
+*рама тележки непосредственно соединена с буксами (а). Такую конструкцию имеют большая часть тележек грузовых вагонов и некоторые тележки пассажирских вагонов;
-*между рамой тележки и буксами расположены упругие элементы (рис. VIII.3, б). В таком случае необходимы направляющие (челюсти) для ограничения перемещений букс относительно рамы;
+*между рамой тележки и буксами расположены упругие элементы (б). В таком случае необходимы направляющие (челюсти) для ограничения перемещений букс относительно рамы;
-*упругие элементы размещены между рамой тележки и балансирами, которые опираются непосредственно на буксы. Балансиры могут быть длинными, опирающимися концами на две буксы, или короткими, располагающимися над каждой буксой (рис. VI 11,3, в). Балансиры являются необрессоренными частями вагона. Поэтому предпочтительны короткие балансиры, при которых, кроме того, меньше изнашиваются корпуса букс и направляющие (челюсти);
+*упругие элементы размещены между рамой тележки и балансирами, которые опираются непосредственно на буксы. Балансиры могут быть длинными, опирающимися концами на две буксы, или короткими, располагающимися над каждой буксой (в). Балансиры являются необрессоренными частями вагона. Поэтому предпочтительны короткие балансиры, при которых, кроме того, меньше изнашиваются корпуса букс и направляющие (челюсти);
-*рама тележки опирается на буксы через упругие элементы при отсутствии направляющих — бесчелюстная конструкция (рис. VIII.3, г). Функции направляющих в этом случае выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Такое подвешивание отличается отсутствием трущихся частей, но оно требует постановки специальных гасителей колебаний и устройства, ограничивающего большие перемещения буксы в горизонтальной плоскости. Бесчелюстное подвешивание имеют почти все тележки пассажирских вагонов железных дорог СССР;
+*рама тележки опирается на буксы через упругие элементы при отсутствии направляющих — бесчелюстная конструкция (г). Функции направляющих в этом случае выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Такое подвешивание отличается отсутствием трущихся частей, но оно требует постановки специальных гасителей колебаний и устройства, ограничивающего большие перемещения буксы в горизонтальной плоскости. Бесчелюстное подвешивание имеют почти все тележки пассажирских вагонов железных дорог СССР;
-*рама тележки соединена с буксами посредством упругих шарниров и поводковых направляющих, ограничивающих перемещение букс в горизонтальной плоскости (рис. VIII.3, д). Если трение в шарнирах поводков большое, можно обходиться без гасителей колебаний;
+*рама тележки соединена с буксами посредством упругих шарниров и поводковых направляющих, ограничивающих перемещение букс в горизонтальной плоскости (д). Если трение в шарнирах поводков большое, можно обходиться без гасителей колебаний;
-*рама тележки шарнирно соединена с буксой при помощи отлитого заодно с корпусом буксы горизонтального рычага; упругий элемент расположен между буксой и рамой (рис. VIII.3, е). Такая конструкция смягчает горизонтальные толчки, уменьшает износ гребней колес и улучшает плавность хода вагона. Резинометаллический шарнир может выполнять функции гасителя колебаний. Недостатком этой конструкции является возможное проскальзывание колес по рельсам при коротких рычагах букс вследствие изменения расстояния между колесными парами при колебаниях рамы тележки.
+*рама тележки шарнирно соединена с буксой при помощи отлитого заодно с корпусом буксы горизонтального рычага; упругий элемент расположен между буксой и рамой (е). Такая конструкция смягчает горизонтальные толчки, уменьшает износ гребней колес и улучшает плавность хода вагона. Резинометаллический шарнир может выполнять функции гасителя колебаний. Недостатком этой конструкции является возможное проскальзывание колес по рельсам при коротких рычагах букс вследствие изменения расстояния между колесными парами при колебаниях рамы тележки.
 [[Файл:Передачи нагрузки.jpg|right|thumb|400px|По способу от передачи нагрузки от кузова вагона на тележку:]]
@@ Строка 67: / Строка 67: @@
 При передаче нагрузки через подпятник обеспечивается свободный поворот тележек под кузовом вагона, что значительно облегчает прохождение кривых участков пути. При передаче нагрузки через боковые опоры силы трения, возникающие между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона. Наряду с положительным влиянием на плавность хода опора кузова на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы кузова и надрессорные балки тележек
-[[Файл:0643.jpg|right|thumb|500px|В зависимости от передачи нагрузки от кузова вагона на тележку различают тележки с опиранием кузова: ]]
+Рамы тележек изготовляют литыми или сварными из штампованных или прокатных профилей. В тележках, особенно пассажирских вагонов, целесообразны рамы с балками коробчатого закрытого сечения, которые имеют малую массу и хорошо сопротивляются изгибу и кручению. Литые рамы требуют в эксплуатации незначительного ремонта, но обладают большой массой. Они преимущественно применяются в тележках грузовых вагонов.
 ==Тележки грузовых вагонов==

@@ Строка 64: / Строка 64: @@
 *через подпятник и частично через упругофрикционные боковые скользуны тележки (опытные грузовые тележки);
 *через упругие элементы тележки (скоростные пассажирские вагоны с локомотивной тягой и вагоны дизель-поездов).
 [[Файл:0643.jpg|right|thumb|500px|В зависимости от передачи нагрузки от кузова вагона на тележку различают тележки с опиранием кузова: ]]