Электропневматический тормоз - История изменений

Dimon1998daf в 06:20, 2 апреля 2021

2021-04-02T06:20:41Z

Dimon1998daf в 05:53, 2 апреля 2021

2021-04-02T05:53:57Z

Dimon1998daf: /* Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда */

2021-04-02T05:53:14Z

Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда

Dimon1998daf: /* Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда */

2021-04-02T05:52:40Z

Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда

Dimon1998daf в 05:51, 2 апреля 2021

2021-04-02T05:51:19Z

Dimon1998daf в 05:50, 2 апреля 2021

2021-04-02T05:50:38Z

Внесённые изменения

Admin в 18:14, 26 июня 2020

2020-06-26T18:14:51Z

Admin: Новая страница: «{{#seo: |keywords= полезная информация про Электропневматический тормоз |description= Электропневма…»

2020-06-20T11:20:42Z

Новая страница: «{{#seo: |keywords= полезная информация про Электропневматический тормоз |description= Электропневма…»

Новая страница

{{#seo:
|keywords= полезная информация про Электропневматический тормоз
|description= Электропневматический тормоз
}}

{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Категория:Устройство тормозов|Устройство тормозов}}

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ — система регулирования и управления тормозами поезда, содержащая комплекс устройств для выдачи (машинистом или автоматически) электрических сигналов, дистанционной передачи этих сигналов на каждую единицу подвижного состава и преобразования их в соответствующее давление сжатого воздуха в [[Тормозной цилиндр|тормозных цилиндрах]] фрикционного тормоза.

__TOC__

== Общие сведения ==

Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и [[Пневматический тормоз|пневматического]] тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; [[Отпуск|отпуск]] (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами.

На подвижном составе используются электропневматические тормоза для поездов локомотивной тяги и для моторвагонного подвижного состава. Для локомотивной тяги применяют [[Прямодействующий неавтоматический тормоз|прямодействующий неавтоматический тормоз]] с электрическими сигналами аналогового типа по времени действия, передаваемыми по двухпроводной электрической линии. Рабочий ток -> постоянный с номинальным напряжением 50 В. Контрольный ток с номинальным напряжением 47 В частотой 625 Гц. Тормоз допускает действия как без разрядки, так и с одновременной разрядкой тоомозной магистпали (рис. 7.11).

[[Файл:0711.jpg|center]]

== Устройство тормоза ==

Основные элементы тормозов на локомотиве: аккумуляторная батарея; блок питания электрического тока и управления — стабилизированный преобразователь напряжения (СПН) для питания тормоза рабочим и контрольным током; кран машиниста с контроллером 395М-4-01. Контроллер, смонтирован на кране машиниста автоматического пневматического тормоза, имеет три положения ([[Отпуск тормоза|отпуск]], [[Перекрыша|перекрыша]], [[Торможение|торможение]]), сблокированные с положениями рукоятки крана машиниста; световой сигнализатор с тремя лампами для контроля, соответствующими отпуску, перекрыше, торможению; главный выключатель, вольтметры, пакетные выключатели.

Основные элементы на вагонах и локомотиве (см. рис. 7.11): линейный рабочий провод; линейный контрольный провод; соединительные рукава с электроконтактом 389А, обеспечивающие гибкое разъемное соединение воздухопроводов и электрических каналов электропневматических тормозов смежных единиц поезда. Головка рукава взаимосцепляема с головкой пневматической тормозной магистрали и содержит один подвижной электрический контакт рабочего линейного провода 7, изолированный от корпуса в сцепленном положении смежных головок, замыкаемый на корпус при их расцепе (в качестве второго контрольного контакта 8 используется корпус головки). В качестве обратного рабочего провода используются масса поезда и рельсы. Линейный контрольный провод 6 соединен с преобразователем напряжения. К второму рабочему линейному проводу 5 присоединен [[Электровоздухораспределитель|электровоздухораспределитель]] 305, предназначенный для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при работе тормоза. Электровоздухораспределитель устанавливается совместно с воздухораспределителем 292М пневматического тормоза, имеет два электромагнитных вентиля: тормозной, связанный с рабочим проводом 5 через полупроводниковый вентиль, второй — вентиль перекрыши — связан с рабочим проводом непосредственно. В систему тормозов входят клеммовые коробки 316-8 и 317-8, предназначенные для контролируемого соединения электрических проводов и монтажа кондуитных труб.

== Торможение ==

При торможении в линейный рабочий провод подается плюс напряжения электрического тока, на массу — минус. Срабатывают тормозной вентиль (ВТ) и вентиль перекрыши (ВП), тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом. При смене полярности в линейный рабочий провод подается минус напряжения электрического тока, на массу — плюс. Под напряжением находится только вентиль перекрыши, поддерживая заданное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При обесточивании рабочего провода осуществляется выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.
При торможении и перекрыше контроль электрической цепи тормоза осуществляется рабочим постоянным током через рабочий провод, концевую заделку и контрольный провод на блок управления и сигнализатор. При отпущенном состоянии тормоза контроль тормоза осуществляется переменным током. Вследствие большого индуктивного сопротивления катушки электромагнитных вентилей при прохождении переменного тока не возбуждаются, и тормоз остается в отпущенном положении.

Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.

[[Категория: Устройство тормозов]]

== См. также ==

* [[Тормозная рычажная передача]]

* [[Тормозной цилиндр]]

* [[Грузовой авторежим]]

← Предыдущая		Версия 06:20, 2 апреля 2021
Строка 70:		Строка 70:

	Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.		Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.
		+
		+	== Недостатки ЭПТ ==
		+
		+	* неавтоматичность действия т.е. при потере питания ЭПТ при служебном торможении происходит самопроизвольный отпуск тормозов;
		+	* относительно низкая надежность;
		+	* отсутствие ограничения предельного давления в ТЦ при длительной выдержке ручки крана машиниста в положении Vэ.
		+

	[[Категория: Устройство тормозов]]		[[Категория: Устройство тормозов]]

← Предыдущая		Версия 05:53, 2 апреля 2021
Строка 37:		Строка 37:

	Контроллер 1 крана машиниста усл. №395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).		Контроллер 1 крана машиниста усл. №395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).
		+
		+	== Зарядка и отпуск ЭПТ ==

	[[Зарядка\|Зарядка]] и [[Отпуск\|отпуск]], при I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов №1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК. Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод №1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.		[[Зарядка\|Зарядка]] и [[Отпуск\|отпуск]], при I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов №1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК. Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод №1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.

@@ Строка 34: / Строка 34: @@
 * Т - торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях VЭ (VA), V и VI.
-На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления. Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями - «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления [[Электропневматический тормоз|электропневматического тормоза]] и источника питания. Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов №369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда. Провод №1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод №2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов №1 и №2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода №1 каждого вагона через пальцы, а провода №2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты. Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске [[Локомотив|локомотива]] электрические контакты головки рукава разомкнуты. Электрические воздухораспределители 10 имеют вентиль ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.
+На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления. Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями - «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания. Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов №369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда. Провод №1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод №2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов №1 и №2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода №1 каждого вагона через пальцы, а провода №2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты. Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске [[Локомотив|локомотива]] электрические контакты головки рукава разомкнуты. Электрические воздухораспределители 10 имеют вентиль ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.
 Контроллер 1 крана машиниста усл. №395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).

@@ Строка 20: / Строка 20: @@
 == Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда ==
-Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке 13. Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) №1 и контрольного провода (КП) №2. В качестве обратного провода используются [[Рельс|рельсы]]. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50В, а для контроля - переменный ток напряжением 50В, частотой 625 Гц. Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50-52В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50В для управления тормозами. В качестве блока питания применяются статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач. Блок управления 7 усл. №579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств [[Электропневматический тормоз|электропневматического тормоза]]. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TP1-ТР5, ПР1-ПР5, КР1, КР2.
+Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке 13. Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) №1 и контрольного провода (КП) №2. В качестве обратного провода используются [[Рельс|рельсы]]. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50В, а для контроля - переменный ток напряжением 50В, частотой 625 Гц. Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50-52В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50В для управления тормозами. В качестве блока питания применяются статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач. Блок управления 7 усл. №579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TP1-ТР5, ПР1-ПР5, КР1, КР2.
 [[Файл:Эпт9.PNG|550px|center|thumb|Рисунок 3 – Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского вагона: 1- контроллер; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – предохранитель; 4 – главный выключатель; 5 – статический преобразователь (блок питания); 6 – световой сигнализатор; 7 – блок управления; 8 – междувагонное соединение; 9 – концевая подвеска; 10 – электровоздухораспределитель]]

@@ Строка 12: / Строка 12: @@
 == Общие сведения ==
 == Работа электрической схемы ЭПТ пассажирского поезда ==
@@ Строка 50: / Строка 55: @@
 Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться. Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в [[Рельс|рельсы]], как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения. Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами №1 и №2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов №1 или №2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде. Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении. Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е., провода №1. В этом случае провод №2 не нужен - контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.
 == Устройство тормоза ==

@@ Строка 4: / Строка 4: @@
 }}
-{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Категория:Устройство тормозов|Устройство тормозов}}
+{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Категория:Устройство тормозов|Устройство тормозов}}
 ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ  — система регулирования и управления тормозами поезда, содержащая комплекс устройств для выдачи (машинистом или автоматически) электрических сигналов, дистанционной передачи этих сигналов на каждую единицу подвижного состава и преобразования их в соответствующее давление сжатого воздуха в [[Тормозной цилиндр|тормозных цилиндрах]] фрикционного тормоза.