Дб: различия между версиями

Версия 10:47, 11 января 2022

Дб (дизельный локомотив завода Балдвин; заводское обозначение — 0-6-6-0 1000/1 DE) — серия тепловозов, поставляемых североамериканским заводом Baldwin на железные дороги Советского Союза в период Второй мировой войны по ленд-лизу. Несмотря на одинаковый литер серии с тепловозом Да, не имел с ним практически ничего общего, и, по мнению многих авторитетных конструкторов[каких?], ему следовало бы дать обозначение серии другим литером.

Тепловоз Дб1

В 1946 г. на железные дороги Советского Союза поступили из США тепловозы типа 0-30-0-0-30-0, построенные в 1944-1945 гг. заводом Балдвин. Этим локомотивам было присвоено обозначение серии Дб20 и номера 71-100 (рис. 1.19 и 1.20). Поскольку тепловозы серии ДБ по всем основным узлам были отличны от тепловозов серии ДА, им, строго говоря, следовало бы дать обозначение серии другой заглавной буквой.

Электрическое оборудование для тепловозов серии ДБ - генераторы, тяговые электродвигатели, коммутационная аппаратура - было изготовлено фирмой Вестингауза.

Кузова тепловозов были полуобтекаемой формы и имели одну кабину машиниста, обеспечивающую хороший обзор пути. Расположение кабины требовало поворота тепловоза на конечных станциях его следования.

Рама кузова представляла собой достаточно сложную отливку, удобную для установки оборудования (в том числе дизель-генератора), автосцепки и буферов.

Конструкция

Рамы трёхосных тележек были также цельнолитыми и состояли из двух боковин, двух поперечных балок и соединявшей последние продольной шкворневой балки. Концы литых рам связывались поперечными относительно лёгкими швеллерами корытчатого сечения. Рамы тележек через продольные балансиры и винтовые рессоры по концам тележек опирались на листовые подбуксовые рессоры. Колёсные пары были с безбандажными цельнокатаными колёсами диаметром 1.067 мм; на ось каждой из колёсных пар было напрессовано одно зубчатое колесо, не имевшее элементов эластичности. Передаточное число прямозубой передачи равнялось 14 : 68 = 1 : 4,857.

На тепловозах было применено тормозное оборудование типа 14EL, по набору приборов и схемам их соединений близкое к оборудованию тепловозов серии ДА. На каждой боковине тележек находился один тормозной цилиндр диаметром 14”. С помощью рычажной передачи поршень цилиндра осуществлял одностороннее нажатие колодок на три колеса, находившихся на одном рельсе.

На тепловозах серии ДБ были установлены восьмицилиндровые четырёхтактные дизели с вертикальным расположением цилиндров; диаметр цилиндров равнялся 324 мм, ход поршня - 394 мм. Мощность при частоте вращения вала 625 мин'1 составляла 1.000 л.с. Двигатель тепловоза серии ДБ не имел наддува и был значительно меньше форсирован по сравнению с двигателем тепловоза серии ДА. На нём также применялся регулятор частоты вращения Вудварда. Пуск дизеля осуществлялся тяговым генератором.

Тяговый генератор 480-В, имевший 8 главных и 8 добавочных полюсов, был рассчитан на максимальное напряжение 1.050 В. Номинальная мощность при частоте вращения вала 625 мин 1 равнялась 736 кВт.

Двухмашинный агрегат, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора, был установлен на остове тягового генератора. Тяговые электродвигатели 362D имели опорно-осевое подвешивание. Их максимальное напряжение составляло 350 В, максимальная мощность равнялась 181 кВт; наибольшая частота вращения - 2.300 мин'1. Основные отличия силовой схемы тепловоза серии ДБ от схемы тепловоза серии ДА заключались в невозможности последовательного включения всех шести тяговых электродвигателей и наличии двух ступеней ослабления возбуждения вместо одной. Принципиальная схема возбуждения тягового генератора (схема Лемпа) на тепловозе серии ДБ была сохранена.

Тепловоз серии ДБ был оборудован трёхцилиндровым двухступенчатым компрессором WXO и кислотной аккумуляторной батареей, имевшей 56 последовательно включенных свинцовых элементов общим напряжением 130 В и ёмкостью 260 Ач. Масса тепловоза в рабочем состоянии при полной экипировке составляла 122,6 т, запас топлива - 2,57 т, запас песка - 0,81 м3. Максимальная скорость тепловоза была 96 км/ч, минимальный радиус проходимых им кривых составлял 125 м.

По прибытии в Советский Союз тепловозы серии ДБ поступили в депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги и депо Сухуми Закавказской железной дороги. В последнем они некоторое время обслуживали пассажирские поезда на участке Туапсе - Сухуми - Самтредиа.

При эксплуатации тепловозов серии ДБ были выявлены их следующие основные недостатки: частое образование трещин в цилиндровых крышках и сварных частях цилиндрового блока, поломки коленчатых валов дизелей. Применение в схеме шести тяговых электродвигателей вместо четырёх (на что было рассчитано электрическое оборудование) не дало возможность реализовывать полную мощность дизеля при скоростях выше 40 км/ч.

Пять тепловозов серии ДБ были исключены из инвентаря в период 1953-1959 гг., большинство остальных - в 1960-х годах. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» сир. 374-375).

В отличие от Да имевшего кузов капотного типа, у тепловоза Дб кабина машиниста была расположена на конце полуобтекаемого кузова, что позволяло значительно улучшить обзор пути, но требовало разворота локомотива на конечных станциях. Основная рама тепловоза представляла собой весьма сложную отливку, которая однако была удобна для установки различного оборудования (в том числе дизеля, автосцепки и буферов). Цельнолитыми были и трёхосные тележки, а колёсные пары были цельнокатанными (безбандажные) и имели диаметр поверхности катания 1067 мм (25”). Слабым местом этих тепловозов был дизель, отличавшийся низкой прочностью элементов конструкции.

Судьба тепловозов

Всего в Советский Союз было поставлено 30 локомотивов в 1946 году. По результатам тягово-теплотехнических испытаний ЦНИИ МПС были выявлены крупные недостатки, заключающиеся прежде всего в невозможности использования полной мощности силовой установки во всём диапазоне оборотов дизеля и скорости локомотива, в несоответствии между мощностью тяговых электродвигателей и генератора, в недоиспользовании сцепного веса.

Тепловозы были приписанны к депо Гудермес и депо Сухуми и получили номера 71—100 (USATC: 2460—2489).

С 1953 по 1960 гг. пять тепловозов были исключены из инвентаря, большинство остальных тепловозов были исключены в 1960-х годах. Последний сохранившийся тепловоз Дб-76 был утилизирован зимой 1981/1982 гг. в Лихоборах, он принадлежал не депо, а Институту Пути. Ни одна из этих машин так и не попала в музеи. На данный момент известно лишь о частично сохранившемся Дб (кабина машинистов в виде будки, литая рама, на целых литых тележках), возможно сохранилась задняя четверть срезанного кузова на территории ПМС «Решетниково» Октябрьской железной дороги.