Становление и развитие отечественной железнодорожной науки

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ науки в области путей сообщения связаны прежде всего со строительством Петербург-Московской железной дороги, положившим начало разработке первых нормативных документов - Инструкции и Положения о строительстве. Большой вклад в формирование транспортной науки внес Н.П. Румянцев, возглавлявший в 1801— 1809 гг. ведомство путей сообщения. Созданная по его инициативе в Департаменте водяных коммуникаций «Ученая часть» явилась первой в стране транспортной научной организацией.

В 1809 г., за 27 лет до ввода в эксплуатацию первой железной дороги в России, был создан Корпус инженеров путей сообщения, который осуществлял проектирование, строительство и эксплуатацию шоссейных дорог, гидротехнических и гражданских сооружений. В том же году учрежден Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения (с 1998 г. Петербургский государственный университет путей сообщения). В 1820 г. при институте открыта трехгодичная Военно-строительная школа путей сообщения, которая готовила техников строительной специальности. Учебные занятия в школе вели профессора и преподаватели института. В 1824-1864 гг. институт - закрытое учебное заведение военного типа, в 1864 г. был преобразован в гражданский институт и стал называться Институтом инженеров путей сообщения (с 1930 г.- Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, ЛИИЖТ).

С первых дней организации института особое внимание обращалось на изучение математики, механики, физики и начертательной геометрии. Для чтения лекций были привлечены крупные ученые: математику преподавали акад. В. И. Висковатов, Д. С. Чижов, механику - акад. С. Е. Гурьев, архитектуру и рисование - известный архитектор Ж. Тома деТомон. В 20-е гг. 19 в. в институте были подготовлены ученые, заложившие основы новых направлений в науке, включая строительство дорог, мостов и организацию ж.-д. дела. Наиболее способные выпускники института стали его преподавателями: А. Д. Готман, Ф.И. Рерберг, а также Я. А. Севастьянов, ставший первым в России профессором начертательной геометрии. В 1820 г. в институт были приглашены молодые франц. инженеры Б. Клапейрон и Г. Ламе, которые внесли свой вклад в развитие науки, были избраны членами-корреспондентами Петербургской академии наук. В 1821 г. окончил институт М. С. Волков «первым по наукам» и был оставлен репетиром «Курса построений», в 1831 г. первым из выпускников института был утвержден профессором строительного дела. С 1825 г. в институте преподавал и другой выдающийся его выпускник - П. П. Мельников, с 1833 г.- профессор прикладной механики; впоследствии - первый министр путей сообщения. Более 30 лет проработал в институте видный ученый — акад. М. В. Остроградский, один из основоположников петербургской математической школы. Курс дифференциального и интегрального исчисления читал акад. В. Я. Буняковский. Высокий уровень преподавания в институте способствовал хорошей подготовке инженеров. Молодые ученые Института Корпуса инженеров путей сообщения, особенно М. С. Волков и П. П. Мельников, были активными пропагандистами нового вида транспорта — железнодорожного .

В условиях острой нехватки специалистов в связи с бурным строительством железных дорог в 1896 г. учреждено Московское инженерное училище (МИУ). В 1913 г. МИУ преобразовано в Московский институт инженеров путей сообщения (с 1924 — Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, МИИТ), в 1993 г. переименованный в Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС). Инженеры, вышедшие из этих высших учебных заведений, были вполне подготовлены для проектирования новых железных дорог, научной деятельности, а также для практической работы по обеспечению перевозок пассажиров и грузов. В 1881 г. в Киеве А. П. Бородиным была создана первая в мире паровозная лаборатория. С 1898 г. профессором Ю. В. Ломоносовым проводятся исследовательские работы по работе паровозов, находящихся в эксплуатации, которые привели к организации в 1912 г. Конторы опытов над типами паровозов - первого научного учреждения МПС России.

В 19 в. ведомство путей сообщения в России не имело единого научного и общего плана научно-исследовательской работы. Эту работу выполняли технические органы МПС, общества инженеров в бюро съездов инженеров отраслевых служб. Вузы издавали научные труды, учебники и пособия. В 19 в. научно-исследовательская работа была сосредоточена в технико-инспекторских Комитетах железных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Позднее Комитеты были преобразованы в Технический отдел, а в 1892 г.- в Инженерный совет МПС, в котором образованы комиссии по отраслям. Важное значение в становлении отечественной ж.-д. науки и техники имела организация в Русском техническом обществе в 1881 г. Железнодорожного отдела, отделения которого возникли затем во многих городах. Результаты исследований публиковались в журнале «Железнодорожное дело» A882 г.).

В 1885 г. был создан Международный железнодорожный конгресс, позже переименованный в Международную ассоциацию железнодорожных конгрессов (МАЖК). В 1892 г. в С.-Петербурге состоялась IV сессия конгресса, проведение которой в России свидетельствовало о признании в мире вклада российских ученых и специалистов в развитие ж.-д. транспорта. Ученые России явились основоположниками строительной и прикладной механики, проектирования машин, сформировали и научно обосновали новые идеи по вопросам экономики, изысканию и проектированию ж. д., разработали теорию взаимодействия колеса и рельса, развили теорию эксплуатации, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения, создали российские школы мостостроения, паровозостроения и т. д.

В нач. 20 в. труды В. Н. Образцова и С. Д. Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах; были внесены предложения о создании «автономного электровоза», Я. М. Гаккелем и Ю. В. Ломоносовым разработаны проекты и построены впервые в мире тепловозы. Большой вклад в создание науки о тяге поездов внес Ломоносов, Гаккель обосновал идею создания тепловоза с электрической передачей. Совершенствованию новых локомотивов способствовали изобретения Ф. П. Казанцева, предложившего в 1909 г. неистощимый пневматический тормоз, Б. Л. Карвацкого, усовершенствовавшего кран машиниста в тормозе Вестингауза в 1913 г. и другие работы рос. инженеров. После окончания 1-й мировой и Гражданской войн началось восстановление ж.-д. транспорта, развернулось строительство новых ж. д., совершенствовалась эксплуатация. В 1918 г. при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) на базе Конторы опытов над типами паровозов был создан Экспериментальный институт путей сообщения для научно-опытного изучения транспортного дела и распространения результатов этого изучения. В нем активно работали Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин. Одновременно был организован Высший технический совет НКПС.

В 1920 г. 8-й Всероссийский съезд Советов одобрил первый перспективный план восстановления и развития народного хозяйства РСФСР (план ГОЭЛРО) на основе электрификации страны. В этом плане предусматривалось «...для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признать необходимым постепенную подготовку и превращение в сверхмагистрали нижеследующих железнодорожных линий с последующей электрификацией их: Петроград-Москва-Курск; Донецкий бассейн—Мариуполь; Кривой Рог-Чаплино-Дебальцево-Царицын и Москва-Нижний Новгород с последующим продолжением в будущем на Урал и Сибирь». Для реализации плана ГОЭЛРО активно развивались материально-техническая база и научный потенциал отрасли. В 1919 г. на основе Экспериментального института путей сообщения создан Технический комитет, который в 1922 г. преобразован в Высший технический комитет, а в 1923 г.- в Научно-технический комитет НКПС, из которого в 1929 г. были образованы научно-исследовательские институты: тяги, вагонов, связи, электрификации, эксплуатации железных дорог. Ускоренно укреплялась и экспериментальная база институтов, создавались новые лаборатории, в 1932 г. на ст. Щербинка под Москвой сооружено электрифицированное экспериментальное кольцо.

В 1918 г. НКПС принял решение «Об учреждении специальной библиотеки по вопросам железнодорожного дела», в 1921 г. издан приказ «Об организации библиотечного дела на путях сообщения». К кон. 20 в. на сети дорог имелось свыше 800 стационарных и 5 тыс. передвижных библиотек, фонд которых составил более 2 млн. материалов по технике, технологии и другим вопросам ж.-д. транспорта.

В 1935 г. в Москве на базе существовавших отраслевых НИИ созданы Институт ж.-д. транспорта (НИИЖТ) и Институт пути и строительства (НИИПС). На станции Москва-3 Ярославского направления построены лабораторный корпус и опытный завод НИИЖТ, на станции Бескудниково Савёловского направления - лабораторный корпус НИИПС. В 1940 г. НИИЖТ и НИИПС реорганизованы с образованием ряда новых институтов, а в дек. 1941 г. все НИИ объединены во Всесоюзный научно-исследовательский институт ж.-д. транспорта (ВНИИЖТ); с 1992 г.- Всероссийский НИИ ж.-д. транспорта.

ВНИИЖТ — головной институт отрасли. Разрабатывает вопросы развития ж.-д. транспорта и совершенствования его эксплуатации. В институт входят научные подразделения по следующим направлениям: общетранспортные вопросы, в т. ч. управление перевозочным процессом, экономика транспорта, грузовая работа, пассажирские перевозки, деятельность отдельных хозяйств отрасли — локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, стационарной энергетики. Наряду с этим работают подразделения по эксплуатации метрополитенов; применению на транспорте новых смазочных, полимерных материалов и металлов; сварочной техники; комплексным испытаниям подвижного состава; охране труда и окружающей среды, безопасности движения. Институту принадлежит экспериментальное кольцо на ст. Щербинка, созданное в 1932 г. под руководством Н.И. Белоконя, которое представляет собой три замкнутых электрифицированных кольцевых пути с протяженностью внешнего кольца 6 км. Экспериментальное кольцо позволяет соединить лабораторную точность исследований с реальными условиями испытаний. На этой экспериментальной базе испытывают все поступающие на ж.-д. транспорт технические средства: локомотивы, вагоны, автоматические тормоза, средства связи и СЦБ, новые конструкции пути, пролетные строения мостов и пр. На кольце впервые проведена экспериментальная отработка методов вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, экспрессные испытания (в более короткие сроки) подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками и взаимодействием его с ж.-д. путем.

В 1932 г. организован опытный завод института для изготовления образцов новой техники и лабораторного оборудования. Для проведения высокоскоростных испытаний подвижного состава и его воздействия на путь институт имеет полигон Белореченская—Майкоп на Северо-Кавказской железной дороге. Вопросами технического и технологического обеспечения работы железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока с учетом специфических условий регионов занимаются Уральское отделение института и опытный завод в Екатеринбурге, которые были созданы в 1957 г. В 1999 г. создано отделение ВНИИЖТ в Нижнем Новгороде. Институт имеет ВЦ и аспирантуру, принимает к защите кандидатские и докторские диссертации. Выпускаются «Труды» (с 1918 г., название менялось), «Вестник» A942 г.). Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1966 г.).

В разные годы институт возглавляли акад. АН СССР В. Н. Образцов, чл.-корр. Т. С. Хачатуров, генерал-директор пути и строительства И. А. Иванов. Большой вклад в развитие ж.-д. науки внесли заместители директора чл.-корр. АН СССР А. П. Петров и чл.-корр. РАН В. Г. Иноземцев, выдающиеся ученые Н. П. Щапов (основатель транспортного металловедения), В. Ф. Егорченко (ж.-д. тяга), И. И. Власов (электрификация), М. И. Вахнин (автоматика, телемеханика, связь), К. А. Бернгард (эксплуатация ж. д.), В. М. Казаринов (автотормоза) и другие ученые.

В 1988 г. из состава ВНИИЖТ выведены отделения автоматики, телемеханики и связи, вычислительной техники и на их основе организован Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматики на ж.-д. транспорте (НИИАТ), который в 1998 г. преобразован во Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС). В этот институт вошли проектно-конструкторские бюро Главного управления сигнализации и связи и проектно-конструкторско-технологические бюро автоматизированных систем управления ж.-д. транспортом. В 2001 г. ВНИИАС преобразован в Российский научно-исследовательский институт управления на железнодорожном транспорте (ВНИИУП МПС), в состав которого переданы технологические подразделения ВНИИЖТа. В 2002 г. к ВНИИУП присоединен ЦНИИТЭИ. Институт является головной организацией МПС по следующим основным направлениям:

• создание автоматизированных систем для принятия решений по управлению отраслью;

• разработка технологии и нормативно-правовой базы управления перевозочным процессом (грузопотоками, пассажиропотоками, вагонопотоками, поездопотоками, грузовой и коммерческой работы);

• создание информационных систем в отрасли ;

• создание автоматизированных систем управления перевозками и технологическими процессами в производственных подразделениях железнодорожного транспорта;

• создание систем автоматики для обеспечения безопасности движения поездов;

• создание систем телекоммуникаций и связи для построения комплексных информационных технологий.

В 1933 г. в Москве создан Государственный научно-исследовательский институт вагоностроения (ГосНИИВ). Первоначально назывался Н.-и. бюро вагоностроения (НИБ вагоностроения), с 1961 г.- Всесоюзный н.-и. институт вагоностроения с филиалами в Риге, Калинине, Кременчуге; с 1992 г.- ГосНИИВ, головной институт в области вагоностроения, (в ведении Министерства промышленности, науки и технологий РФ). Направления работы ведущих подразделений: обоснование перспективных конструкций вагонов, поездов, контейнеров; разработка направлений развития вагоностроения; выявление потребности в подвижном составе и обоснование рационального типажа; разработка технических заданий на новые вагоны; исследование и внедрение новых материалов; испытания опытных образцов вагонов; разработка средств повышения надежности вагонов; стандартизация и унификация в вагоностроении и др. Институт является также отраслевым центром патентной и лицензионной работы, технической информации в вагоностроении, головной организацией по созданию крупнотоннажных контейнеров. Координирует важнейшие н.-и. и опытно-конструкторские работы ряда вагоностроительных предприятий. Располагает экспериментальными участками, передвижными вагонами-лабораториями для проведения исследований подвижного состава и его узлов. Выпускаются «Труды» (с 1966 г.) и другие информационные материалы.

В 1946 г. в Ленинграде на базе ЛИИЖТ образован Научно-исследовательский институт мостов (НИИ мостов), который разрабатывает методы эксплуатации, усиления и реконструкции искусственных сооружений ж.-д. транспорта для повышения их надежности, создает конструкции искусственных сооружений с применением новых материалов и технологий, подготавливает нормативные документы на их проектирование и содержание; разрабатывает способы и аппаратуру ультразвукового контроля качества сварных соединений и строительных конструкций на ж.-д. транспорте. В институт входят следующие отделы: металлических мостов; бетонных и железобетонных искусственных сооружений; испытания мостов и конструкций; ультразвуковой дефектоскопии на ж.-д. транспорте; лаборатория сварки. Имеется экспериментальная база с испытательным, станочным и сварочным оборудованием.

Научно-исследовательский институт транспортного строительства основан в Москве в 1950 г. как Всесоюзный НИИ транспортного строительства (ЦНИИС), современное название с 1992 г. Головной институт по строительству железных дорог, мостов, тоннелей, метрополитенов; морских берегозащитных и других сооружений (в системе Госстроя РФ). Разрабатывает вопросы повышения технического уровня транспортного строительства, готовит методические материалы по разработке и использованию буровой техники, автоматизации производственных процессов и созданию АСУ технологическими процессами в транспортном строительстве; проводит исследования и отработку систем гидро- и электропривода; координирует исследования по ряду межотраслевых проблем.

В институт входят научные отделения: искусственных сооружений, изысканий и проектирования ж. д., земляного полотна и верхнего строения пути, тоннелей и метрополитенов, электрификации ж. д., гидротехнических сооружений, транспортных зданий и т. д. Филиал института в Новосибирске специализируется на разработке проектов фундаментов мостов, земляного полотна, водопропускных сооружений в условиях Западной Сибири; отделение в Сочи - на вопросах берегозащитных сооружений; мерзлотная станция в Тынде — на решении проблем строительства на вечномерзлых грунтах. Кроме того, в различных климатических регионах созданы специальные научные лаборатории, проводящие исследования условий строительства в данных районах. В институте работает экспериментальный завод (в Москве). Выпускаются «Труды» (с 1950 г.), тематические сборники, нормативные документы, информационные материалы. Институт - член международных ассоциаций по мостам, бетону и железобетону, гидравлике и гидротехнике, сотрудничает с научными учреждениями в США, Канаде, Франции и других странах по вопросам мосто-, тоннеле- и метростроения, проектирования и строительства ж. д. Награжден орденом Октябрьской Революции (1984г.).

В 1958 г. был создан Новочеркасский НИИ по электровозостроению (ЭлНИИ), преобразованный в 1962 г. во Всесоюзный н.-и. и проектно-конструкторский институт электровозостроения; с 1992 г. называется Всероссийский научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения (ВЭлНИИ). Головной институт по электровозостроению и высокоскоростному наземному транспорту. Разрабатывает проекты магистральных и промышленных электровозов, подвижного состава для высокоскоростного наземного транспорта, тяговых агрегатов для открытых горных разработок; решает вопросы механизации и автоматизации производства, специфических технологических процессов; анализирует конъюнктуру мирового товарного рынка и конкурентоспособность отечественных электровозов, технико-экономический уровень производства и выпускаемой продукции, надежность изделий. В институт входят конструкторское, исследовательское, технологическое подразделения и подразделения высокоскоростного наземного транспорта. Имеются испытательные станции электровозов, электрических машин и аппаратов, аэродинамики и теплопередачи, динамики и прочности (статических, динамических и вибрационных испытаний), изоляционных материалов и ВЦ. Разработки института внедряются на Новочеркасском и др. электровозостроительных заводах. Выпускаются труды «Электровозостроение» (с 1961 г.), промышленные каталоги на электровозы и их основные узлы, тематические сборники, монографии и информационные материалы. Аналогичные институты были созданы при всех локомотиво-строительных заводах Минтрансмаша СССР.

В 1960 г. в Москве организован Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) для разработки научных основ отраслевого здравоохранения, комплексных проблем гигиены труда, быта и отдыха железнодорожников, в первую очередь связанных с безопасностью движения поездов, пассажирскими перевозками, охраной окружающей среды, вождением длинносоставных, тяжеловесных и скоростных поездов. В институт входят специализированные отделы: гигиены труда с лабораторией производственных исследований и экспертизы проектов и сектором вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха; гигиены строительства и эксплуатации подземных объектов; физиологических исследований с лабораторией физиологии физического и умственного труда, лабораторией шума и вибрации и сектором психофизиологии и профотбора; отдел и сектор социальной гигиены, гигиены труда женщин и организации здравоохранения, сектор научных проблем АСУ здравоохранением и вычислительной техники, а также сектор организационно-методической работы и научных консультаций; коммунальной гигиены и эпидемиологии с лабораториями коммунальной гигиены; иммунологических и бактериологических исследований; дезинфекции, дезинсекции и деаэратизации; медико-биологических исследований. Действуют самостоятельные лаборатории физико-химических исследований, физиологии и патологии цветового зрения; сектор клинических исследований и профпатологии; сектор по разработке и техническому обслуживанию приборов и аппаратуры. Имеется аспирантура. Выпускаются «Труды».

Центральный научно-исследовательский институт информации и технике-экономических исследований железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ) основан в Москве в 1963 г. как Центральный институт научно-технической информации и пропаганды ж.-д. транспорта, преобразован в 1967 г. в Центральный научно-исследовательский институт информации, технико-экономических исследований и пропаганды ж.-д. транспорта (указанное название с 2001 г.). Институт занимается обобщением и распространением материалов о достижениях отечественной и зарубежной науки и техники, экономики, передового производственно-технического опыта. Институтом проведены исследования в области научно-технической информации и пропаганды, выполнены технико-экономические исследования по вопросам состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной науки и техники на ж.-д. транспорте; созданы автоматизированные системы научно-технической информации на основе банков данных отраслевого справочно-информационного фонда (около 100 тыс. единиц). Обеспечивает техническую пропаганду достижений, осуществляя организацию 3-4 выставок в год, через создание научно-технических кинофильмов (до 20 в год), средства массовой информации (до 600 единиц в год); организацию школ передового опыта (30-35 в год); осуществление организационно-методического руководства более чем 50 органами научно-технической информации железных дорог. Работа велась в отделах: общетранспортных вопросов и экономики; организации движения, грузовой и пассажирской работы; электрификации, автоматики, связи и автоматизированных систем управления; подвижного состава; путевого хозяйства и строительства; ж.-д. транспорта зарубежных стран; пропаганды, выставок и охраны труда; справочно-информационного фонда и автоматизированной системы научно-технической информации; кинофильмов; организационно-методический и исследований по информации. В 2002 г. ЦНИИТЭИ реорганизован, присоединен к ВНИИУП.

В 1956 г. в г. Коломна Московской области Министерством транспортного машиностроения СССР создан Научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин (НИИТПМ), в 1993 г. передан в ведение МПС России,- головной институт страны по тепловозостроению и путевому машиностроению. Разрабатывает и проводит всесторонние испытания тягового электрооборудования и охлаждающих устройств тягового электрооборудования и микропроцессорных систем регулирования и диагностики, экипажных частей, вспомогательного оборудования и охлаждающих устройств тягового подвижного состава (ТПС) и рабочих органов специального подвижного состава СПС). Разрабатывает вопросы повышения единичной мощности ТПС и СПС и снижения расхода топлива, улучшения тяговых свойств, повышения надежности эксплуатируемых машин; проекты капитально-восстановительного ремонта тепловозов с продлением срока службы; технические средства и технологии ресурсосбережения.

В институт входят специализированные научные подразделения: перспективных разработок, перспектив развития отрасли и технико-экономических исследований, динамики, прочности, дизелей, электрических передач, вспомогательных систем, автоматики и приборов, эксплуатационных испытаний тепловозов и путевых машин и их надежности и др. Экспериментальная база института станочное и стендовое оборудование, климатические камеры, вагоны-лаборатории, тепловозы и путевые машины, передвижную лабораторию на базе автомобиля ГАЗ66. Стендовое оборудование обеспечивает испытания всех узлов тележек, колесно-моторных блоков в сборе, кузовов, дизелей, электрического оборудования, холодильников и т.д. Имеются уникальные стенды для определения момента сопротивления поворота тележек относительно кузова для ТГС, СПС и вагонов с двух-, трех- и четырехколесными тележками, отработки тяговой передачи тепловозов и дизель-поездов с передачей переменно-переменного тока. Созданы Испытательный центр ТПС и СПС и Экспертный центр по сертификации подвижных составов, систем качества и производства. Выпускаются "Труды" (с 1957 г.) и другие информационные материалы по ТПС и СПС.

Помимо НИИ научно-исследовательские работы ведутся также в ряде проектных институтов.

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи). Основан в 1940 г. в Москве как Бюро технико-экономических исследований на ж.-д. транспорте, в 1945 г. переименован в Контору по технико-экономическим изысканиям на ж.-д. транспорте, указанное название с 1954 г. Разрабатывает схемы развития и размещения объектов ж.-д. транспорта (отрасли в целом и отдельных регионов). В институт входят отделы межрайонного обмена и сетевых проблем, районной экономики и экспортно-импортных перевозок, развития сети, технических условий и норм. Институт ведет н.-и. работы по перспективам развития (строительства) железных дорог с учетом развития экономики в регионах.

Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (Гипротранссигналсвязь). Образован в 1931 г. в Ленинграде (С.-Петербурге) под названием Транссигналстрой, в 1935 г. преобразован в Сигналсвязьпроект, в 1939 г. - в Транссигналсвязьпроект, указанное название - с 1951 г. Разрабатывает проекты строительства диспетчерской и электрической централизации, автоматической блокировки, механизации и автоматизации сортировочных горок, кабельных и радиорелейных линий связи, вычислительных центров и систем передачи данных, участвует в разработке и создании новых технических средств автоматики и связи. С 1959 г. институт является головной проектно-изыскательской организацией по проектированию устройств автоматики, телемеханики, связи и радио на ж.-д. транспорте. Основные отделы: автоблокировки; электрической централизации; диспетчерской централизации; механизации и автоматизации горок; связи и радио; автоматизации технологических процессов; автоматизации проектирования; энергоснабжения; технических и гражданских сооружений; научно-исследовательское отделение, которое выполняет н.-и. работы по созданию новых систем автоблокировки, электрической централизации, применению вычислительной техники и других технических средств и систем по автоматизации на ж.-д. транспорте.

Государственный проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок (Трансэлектропроект). Находится в Москве. Основан в 1963 г. под названием Контора по проектированию технических зданий, тяговых устройств и энергоснабжения на ж.-д. транспорте (Транстехпроект). В 1949 г Транстехпроект объединен с Трансводпроектом; в 1956 г. реорганизован в Государственный проектный институт электрификации ж. д. и энергетических установок (Трансэлектропроект); указанное название - с 1959 г. Головной институт по проектированию электрификации и электроснабжения железных дорог. Ведущие отделы института: тяговых подстанций и телемеханики, контактной сети, энергетический. Институт реализует разработки ученых по электрификации железных дорог. По проектам института сооружена третья часть длины ж.-д. линий страны, в том числе с применением прогрессивных видов тяги на переменном токе промышленной частоты. Московское отделение выполняет проектные работы по реконструкции действующих линий Московского метрополитена. Институт имеет филиалы. Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1962 г.).

Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранспуть). Основан в 1936 г. в Москве как Всесоюзная специализированная контора Транспроекткарьер, реорганизован в 1954 г. в Государственный институт по геологическим изысканиям и проектированию щебеночных заводов и карьеров (Гипротранскарьер), указанное название - с 1969 г., после объединения с мостовым проектным бюро. Разрабатывает вопросы реконструкции, ремонта и усиления искусственных сооружений, развития промышленных предприятий путевого хозяйства. В институт входят следующие отделы: горно-технологический, строительный, электротехнический, санитарно-технический, инженерных изысканий, мостов, тоннелей и гидротехнических сооружений, строительства мостов, инженерной геологии, земляного полотна, нормативно-технологический , геолого-разведочный. Выполняет проектные работы по увеличению пропускной способности ж. д., капитальному ремонту и переустройству мостов, тоннелей, связанные с мероприятиями по предупреждению деформации земляного полотна, со строительством и реконструкцией щебеночных заводов и карьеров и других промышленных предприятий; осуществляет нормативно-технологические и геолого-разведочные работы. По проектам института переустроено свыше 40 тоннелей, построено более 80 щебеночных заводов, начата разработка карьеров. Реконструированы крупнейшие мосты через Волгу, Амур, Амударью, Енисей, Неву, Каму и др.

С целью создания на основе опытных образцов новых технических средств, проведения испытаний и организации их серийного производства, апробирования рекомендаций ученых в развитии отраслей, разработки необходимой технической документации, осуществления модернизации и других работ были организованы отраслевые проектно-конструкторские бюро (все в Москве):

• Проектно-технологическо-конструкторское бюро по пути и путевым машинам, ПТКБ ЦП (1932 г.);

• Проектно-конструкторско-технологическое бюро по локомотивам, ВКТБ по локомотивам (1948 г.);

• Проектно-конструкторско-технологическое бюро по вагонам, ПКТБ по вагонам (1948 г.);

• Проектно-конструкторское бюро Департамента локомотивного хозяйства, ПКБ ЦТ (1949 г.);

• Проектно-конструкторское бюро Департамента вагонного хозяйства, ПКБ ЦВ (1950 г.);

• Проектно-конструкторское бюро Департамента электрификации и электроснабжения, ПКБ ЦЭ (1953 г.);

• Центральное конструкторское бюро тяжелых путевых машин, ЦКБ путьмаш (1972 г.);

• Проектно-конструкторское бюро Департамента пассажирских сообщений, ПКБ ЦЛ (1993 г.).

В период с 1929 по 1976 гг. в СССР создано 13 высших учебных заведений ж.-д. транспорта. Наряду с подготовкой инженеров путей сообщения в них ведется большая научная работа. С этой целью в вузах были организованы научно-исследовательские подразделения (лаборатории, секторы и т.п.), в которые привлекали ученых институтов для проведения исследований по заказам МПС и железных дорог; наиболее крупные из институтов следующие.

Научно-исследовательский институт транспортных технологий Московского государственного университета путей сообщения (НИИТТ МГУПС). Важнейшие направления исследований: пассажирский подвижной состав нового поколения, технические средства для организации движения со скоростью до 200 км/ч, энерго- и ресурсосберегающие технологии, информатизация, экология ж.-д. транспорта.

Научно-исследовательская часть Петербургского государственного университета путей сообщения (НИЧ ПГУПС). Исследования в области пропускной и провозной способности ж. д., энергосберегающих технологий, эксплуатации и ремонта подвижного состава, совершенствования конструкций, стандартизации, сертификации, диагностирования, проектирования высокоскоростных магистралей, надежности искусственных сооружений, охраны труда, безопасности движения.

Научно-исследовательский сектор Ростовского государственного университета путей сообщения (НИС РГУПС). Проводит исследования по новым информационным технологиям, диагностическим системам, эксплуатационной и финансовой деятельности ж. д. в условиях снижения объема перевозок, безопасности движения, эксплуатационной надежности технических средств транспорта, ресурсо и энергосберегающим технологиям.

Научно-исследовательский сектор Самарского института инженеров железнодорожного транспорта (НИС СамИИТ). Важнейшие направления исследований: оптимизация функционирования организационно-технических систем ж. д., обслуживание и ремонт подвижного состава, сооружений, устройств и подъемно-транспортного оборудования, АСУ технологическими процессами, безопасность движения, экология.

Научно-исследовательский сектор Уральской государственной академии путей сообщения (НИС УрГАПС). Основные направления исследований: системы электроснабжения, автоматики и телемеханики, надежность электрооборудования подвижного состава, имитационные системы моделирования станций и узлов, железобетонные конструкции, основания и фундаменты, экология, маркетинговые исследования.

Научно-исследовательский сектор Омского государственного университета путей сообщения (НИС ОмГУПС). Основные направления научной деятельности: надежность подвижного состава, устройства электроснабжения, автоматики и телемеханики, каналы связи, энерго- и ресурсосбережение.

Научно-исследовательский сектор Сибирского государственного университета путей сообщения (НИС СГУПС). Исследования в области надежности технических средств путевого хозяйства, механизмов и структур управления перевозочным процессом, экспресс-диагностики для средств неразрушающего контроля, научно-технической документации и по перевозкам и креплению опасных и штучных грузов, водоснабжению, водоотведению, охране окружающей среды, информатизации.

Научно-исследовательская часть Дальневосточного государственного университета путей сообщения (НИС ДВГУПС). Основные направления исследований: эффективность работы ж.-д. транспорта с учетом ресурсо- и энергосберегающих технологий, информационные комплексы.

Научно-исследовательский сектор Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта (НИС ИрИИТ). Исследование в области эксплуатационной работы, ресурсо- и энергосберегающих технологий в путевом хозяйстве, повышения стойкости рельсов для условий Сибири, надежности инженерных сооружений ж.-д. транспорта, систем автоматики, телемеханики и связи, безопасности движения, ликвидации последствий аварий и др.

Научно-исследовательский сектор Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (НИС РГОТУПС). Важнейшие направления исследований: системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, ж.-д. пути, сооружений и устройств, диагностика, АСУ, технологии перевязочного процесса, системы автоматики, телемеханики и связи, ресурсосберегающие технологии, безопасность труда и экология.

В 1991 г. создана Академия транспорта (с 1997 г. Российская академия транспорта), являющаяся объединением ученых и специалистов, внесших крупный вклад в науку и практику в области железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного транспорта, а также в разработку систем, обслуживающих транспорт, организацию транспортного пространства, на основе общности интересов для содействия развитию единой транспортной системы России, всего комплекса наук о транспорте как неотъемлемого атрибута цивилизации. Главные цели Академии:

• участие в научной и научно-технической деятельности, направленной на максимальное использование интеллектуального потенциала ученых и специалистов в области развития

единой транспортной системы;

• содействие научной разработке основ использования ресурсосберегающих, энергетически экономных и экологически чистых технологий транспортного обслуживания предприятий и населения при обеспечении безопасных условий для здоровья и жизни людей, содействие сохранению растительного, животного мира и природных ресурсов;

научное обеспечение координации деятельности всех организаций - участниц перевозочного комплекса, связанных со строительством и эксплуатацией транспортно-технологических комплексов России и других стран СНГ;

• объединение усилий ученых, работающих в области транспорта, для обеспечения на всех уровнях (федеральном, региональном, муниципальном) выполнения транспортных программ и развитие единого системного подхода к управлению транспортными потоками России и за рубежом с учетом стандартизации и унификации на уровне мировых норм.

Академией выполнен ряд важных работ по проблемам развития транспорта, в т. ч. в 1993-1995 гг. - программа развития транспорта на перспективу до 2005 г.

Структура Академии строится по региональному принципу. Создано 12 региональных отделений. Академия состоит из членов: физических лиц и общественных объединений - юридических лиц. Органами управления Академии являются Собрание, Президиум. Президиум избирается Собранием из числа членов Академии сроком на 5 лет. Первым президентом Академии был избран д. т.н., профессор Г. А. Крыжановский. Президиум Академии находится в С.-Петербурге.

Российское инженерно-техническое общество железнодорожников (РИТОЖ) - Общероссийское общественное объединение с декабря 1992 г. правопреемник Всесоюзного научно- технического общества железнодорожников и транспортных строителей. Первой крупной общественной научно-технической организацией в России было Русское техническое общество (РТО), образованное в Петербурге в ноябре 1866 г. по инициативе прогрессивных ученых и инженеров. В первые годы своего существования РТО имело 4 отдела: химического производства и металлургии; механической технологии; строительного и горного искусства и архитектуры; судостроения, морской техники; артиллерии и оружейного производства. В дальнейшем было открыто еще 11 отделов. По предложению виднейших представителей научно-технической и инженерной интеллигенции ж.-д. транспорта (А. И. Дельвиг, А. Н. Горчаков, М. Н. Герсеванов, Е. И. и Н. Е. Жуковские и др.) в янв. 1881 г. в РТО был открыт VIII отдел, который занимался вопросами развития и строительства ж.-д. транспорта. Вокруг этого отдела сгруппировались многие инженеры и ученые железнодорожной специальности. В издаваемом отделом журнале «Железнодорожное дело» и в его рубриках: Железнодорожная политика, Железнодорожная экономика, Железнодорожное право, Железнодорожная география, Железнодорожная история и статистика, Деятельность VIII отдела, Официальные распоряжения МПС публиковались материалы, касающиеся эксплуатации русских железных дорог, а также изучения и распространения отечественного и зарубежного опыта. Большой интерес отдел проявлял к проектированию и строительству Транссибирской железнодорожной магистрали. В 1888 г. была образована специальная комиссия по проектированию и строительству железной дороги через Сибирь под председательством А. Н. Горчакова. Работы комиссии во многом способствовали выбору строительства дороги по северному варианту, определению полосы отвода, ширины колеи, числа главных путей, плана и профиля линии, размера откосов, насыпей и др. устройств. Отдел принимал активное участие в подготовке и проведении ежегодных съездов и технических совещаний по различным отраслям железнодорожного хозяйства (тяги, пути,движения, подвижного состава, электрификации, врачебного хозяйства и др.).

В декабре 1918 г. создана Всероссийская ассоциация инженеров (ВАИ), объединившая все дореволюционные технические общества при сохранении самостоятельности каждого из них в своей работе. Русское техническое общество вошло в ВАИ Московского отделения, VIII отдел был реорганизован в Центральное бюро железнодорожного транспорта.

Важнейшую роль в привлечении технической интеллигенции к строительству социалистического общества, в улучшении ее правового и материального положения, а также в развитии ее общественной деятельности сыграло постановление Совета Народных Комиссаров «О мерах к поднятию уровня инженерно-технического знания в стране и к улучшению условий жизни инженерно-технических работников РСФСР» от 25 авг. 1921 г. Это постановление надолго определило направление деятельности научно-технических обществ и формы их работы.

На состоявшемся в 1923 г. I Всесоюзном съезде инженерно-технических работников ж.-д. транспорта было избрано бюро инженерно-технических секций ж.-д. транспорта (ЦБИТС). Основные направления деятельности ЦБИТС: участие в восстановлении ж.-д. хозяйства; повышение квалификации ИТР путем проведения лекций, докладов, организации курсов, семинаров, выставок и создания технических библиотек; защита материально-правовых интересов инженерно-технических работников; организация культурно-просветительной работы среди инженеров, техников и членов их семей.

В 1933 г. решением I Съезда инженеров и ученых ж.-д. транспорта было образовано Всесоюзное научное инженерно-техническое общество ж.-д. транспорта (ВНИТО), принят проект Устава Общества, который был утвержден наркомом путей сообщения А. А. Андреевым. Новый этап в развитии научно-технических обществ начался после Великой Отечественной войны. В 1954 г. научные инженерно-технические общества (НИТО) были организованы в массовые научно-технические общества (НТО) по отраслям.

Продолжая эти традиции и используя накопленный опыт, РИТОЖ направляет инженерно-техническую и научную общественность транспорта на совершенствование перевозочного процесса, повышение доходности предприятий, рост производительности труда, обеспечение безопасности движения, решение экологических и других актуальных проблем. Практически это осуществляется путем участия в организации и проведении научно-технических конференций, совещаний, семинаров, школ передового опыта, конкурсов и смотров. Являясь общественной некоммерческой организацией, Общество, его межрегиональные (дорожные) и региональные (отделенческие) и первичные организации сосредоточивают усилия научной, инженерно-технической общественности на следующих основных направлениях:

• создание благоприятных условий для раскрытия творческого и интеллектуального потенциала научных и инженерно-технических работников, защита их прав и социальных гарантий;

• участие в обобщении и распространении опыта работы предприятий ж.-д. транспорта, создании временных творческих коллективов из высокопрофессиональных специалистов для разработки и внедрения новой техники, прогрессивной технологии, проведении научно-исследовательских и проектных работ;

• поддержка и стимулирование личных и коллективных инициатив в интересах научно-технического и экономического прогресса и подъема эффективности работы хозяйств

железнодорожного транспорта;

• вовлечение организаций и членов обществ в решение задач создания новой техники, технологий и материалов;

• совершенствование методов организации, экономики и управления производством, охраны окружающей среды;

• оказание содействия в подготовке квалифицированных кадров для нужд отрасли;

• установление творческих связей между научно-технической общественностью как внутри страны, так и за рубежом.

Важное значение для развития науки имело создание научно-теоретического и технико-экономического журнала «Железнодорожный транспорт» и других транспортных журналов.

В системе МПС на различных дорогах создано более 350 музеев, в которых собраны документы по истории железных дорог, депо и других предприятий ж.-д. транспорта. Создание и развитие музейного дела стало базой для исследования техники и технологий на железных дорогах.

В 1813 г. в С.-Петербурге при Институте Корпуса инженеров путей сообщения был создан музей (Центральный музей железнодорожного транспорта). В положении об Институте от 1809 г. записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из 6 кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инструментов, физических, геофизических, минералогических и строительных материалов, где не только хранились различные экспонаты, но и проводились практические учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при строительстве дорог, мостов, каналов и т. п. С 1862 г. музей, оставаясь учебной базой, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 г. для него было построено отдельное здание. В 1986 г. музей в Ленинграде по распоряжению Правительства СССР получил статус «Центрального музея МПС СССР».

В фондах музея насчитывается ок. 55 тыс. единиц хранения. Многие модели, выполненные 100-150 лет назад, являются уникальными. Более 1000 альбомов содержат акварельный, графический материал и фотографии, воспроизводящие эпизоды строительства Царскосельской, Николаевской, Московской, Транссибирской и многих других железных дорог. Экспонаты музея постоянно представляются на российских выставках. На специальной площадке под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохраняются локомотивы, среди которых единственные в мире экземпляры (паровозы Од, Ок, электровоз Сс, электросекция См-3 и др.).