Куйбышевская железная дорога

Куйбышевская железная дорога входит в Российские железные дороги и пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской и Челябинской областей. Управление дороги в Самаре. Эксплуатационная длина дороги (01.01.2001 г.) 4783 км. Длина электрифицированных участков 2627 км; устройствами автоблокировки оборудовано 4407 км, диспетчерской централизации 2650 км. Развернутая длина с учетом станционных и подъездных путей – 11581 км. Дорога граничит с пятью ж. д.: Московской (по ст. Ряжск, Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши), Приволжской (ст. Чагра, Громове), Юго-Восточной (ст. Кривозёровка), Южно-Уральской (ст. Кинель, Кропачёво, Белорецк, Мурапталово). В состав дороги входит 6 отделений: Пензенское, Рузавское, Самарское, Башкирское (г. Уфа), Ульяновское и Нижне-Камское. Представительство дороги в республике Татарстан (г. Казань). На дороге 349 раздельных пунктов; 6 станций внеклассные – Рузаевка, Сызрань, Пенза-III, Ульяновск, Кинель, Дёма; 15 станций – первого класса.

Схема дороги

Куйбышевская дорога – одна из крупнейших магистралей России, обеспечивающая связь Центра страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и Средней Азии.

Географическое положение дороги дает возможность сочетать большие транзитные грузопотоки со значительными местными перевозками. Преобладающие виды перевозимых грузов – автомобили, нефть, нефтепродукты, строительные материалы, зерно, химикаты. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Тольятти (Волжский), Набережных Челнах (КамАЗ), Ульяновске, Елабуге; нефтяные компании – ЮКОС, Нижнекамск- нефтехим, Уфанефтехим, Салаватнефтеорг- синтез. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль перевозятся Куйбышевской дорогой.

В состав дороги входит одна из старейших линий, открытая для движения в 1874 г.,- Моршанско-Сызранская – протяженностью 485 верст, где было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. За сутки пропускались одна пара пассажирских поездов и три пары грузовых до 120 т. В 1877 г. дорога была продолжена до ст. Кинель. Через Волгу переправа пассажиров и грузов была налажена летом на специальных пароходах, зимой – на конных экипажах по льду. В 1880 г. через Волгу около Сызрани по проекту Н. А. Белелюбского был построен мост, для того времени самый большой по длине в Европе и самый технически совершенный. В 1888 г. дорогу продлили до Уфы, в 1890 – до Златоуста, в 1892 – до Челябинска. Образовалась Самаро-Златоустовская железная дорога, управление которой было переведено из Уфы в Самару.

Линия Рузаевка-Ненза-Ртищево входила в состав Московско-Казанской железной дороги. В 1884 г. завершилось строительство дороги на участке Рузаевка-Рязань. Движение поездов открылось на участках Сасово-Рузаевка в 1893 г., Пенза-Рузаевка в 1895 г., Рузаевка-Сызрань и Инза-Симбирск с ветками к пристани на Волге – в 1898 г. В 1900 г. завершена прокладка пути от ст. Сызрань до Батраков (ст. Октябрьск) и от Рузаевки до Тимирязеве (ст. Красный Узел). В 1902 г. было открыто товарное движение от ст. Чусовая-Пристань до Мелекеса (г. Димитровград), в 1911 г. линию довели до Бугульмы, в 1914 г.- до ст. Чишмы, где она была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороге. В 1898 г. открылось движение по узкоколейной ветке, соединившей дорогу с курортом Сергиевские Минеральные Воды (строительством руководил Н. Г. Гарин-Михайловский). К 1915 г. была закончена прокладка основных участков от Рязани до Южного Урала, входящих в состав существующей дороги. Для России строительство дороги имело огромное экономическое значение, т. к. она соединила малонаселенные аграрные районы Центральной России, Среднего Поволжья и Урала.

Во время Гражданской войны дорога сильно пострадала: сожжено 138 мостов, взорвано 140 верст пути и разрушено 40% линий телефонной и телеграфной связи. В 1920 г. возобновилось снабжение дороги нефтью и углем, поэтому паровозы были переоборудованы с отопления дровами на нефтяное и угольное. В 30-е гг. осуществлена коренная реконструкция дороги – проведено усиление пути, укладка вторых путей и развитие станционных, появились более мощные паровозы, новые вагоны и оборудование. Широкое развитие получило передовое в то время стахановско-кривоносовское движение (среднесуточный пробег на дороге достиг 1061 км). В 1936 г. в состав дороги вошли участки Дёма-Ишимбаево, Сызрань-Кузнецк и Сызрань-Инза.

В годы Великой Отечественной войны значение дороги резко возросло. В связи с оккупацией территорий и разрушением ряда южных и западных дорог ж. д. стала одной из главных коммуникаций по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Размеры перевозок увеличились в 3 раза. В короткие сроки по дороге на Урал, в Западную Сибирь и другие районы страны было эвакуировано 1360 предприятий и св. 10 млн. человек. На дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов, ступенчатая маршрутизация и пр. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 г. на дороге была введена «живая автоблокировка» – на перегоне на расстоянии видимости расставлялись сигналисты, по сигналам которых организовывалось движение поездов, устанавливалась очередность пропуска составов. На фронт с дороги ушло 14 тыс. железнодорожников. Работники магистрали внесли 5 млн. руб. на строительство танковой колонны, св. 10 млн. руб.- на самолеты для авиаэскадрильи, в фонд обороны – более 140 млн. руб. По инициативе молодежи дороги были построены и переданы в действующую армию 3 бронепоезда. Не прекращалось техническое перевооружение магистрали: в 1943 г. электрифицирован первый участок дороги Куйбышев-Безымянка, в 1944 – закончено строительство участка Ульяновск-Сызрань-Сенная-Вольск.

Сложный профиль пути и быстро возрастающий объем перевозок затрудняли движение поездов на паровозной тяге – на ряде неэлектрифицированных участков применялась двойная и тройная тяга. В 1953-1954 гг. осуществлена электрификация участка Дёма-Кропачёво протяженностью 170 км, входившего в выделявшуюся из состава дороги Уфимскую железную дорогу (в 1949-1959 гг.). К кон. 1958 г. на Уфимской дороге был сдан в эксплуатацию последний электрифицированный участок Раевка-Абдулино-Похвистнево протяженностью 250 км. В начале 50-х гг. после строительства второго пути на мосту через р. Белая и моста через р. Уфа было открыто сквозное движение между станциями Дёма и Кропачёво. В 50-е гг. было проложено 93 км вторых путей на участке Инза-Сызрань; произведена реконструкция ст. Куйбышев (Самара), Батраки (Октябрьск), Сызрань, Безымянка. На ст. Новокуйбышевская введена электрическая централизация, построены локомотивное депо Самара, вагонное депо Кинель, промывочно-пропарочная станция Сызрань. С выходом на проектную мощность Волжской ГЭС создались условия для дальнейшей электрификации дороги: к кон. 1958 г. электрифицирован участок Похвистнево-Куйбышев-Сызрань-Инза протяженностью 529 км. В 60-70-е гг. была в основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу, произведены реконструкция станций и узлов, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. За эти годы построено 430 км новых линий; 601 км вторых путей и 273 км станционных; электрифицировано 1369 км, введена централизация 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км; диспетчерской централизацией – 1500 км пути; построены объекты культурно-бытового назначения. С вводом в эксплуатацию участка Инза-Кустарёвка была завершена электрификация самой протяженной в мире магистрали Москва-Байкал.

В 80-е гг. на дороге было построено 270 км новых линий, в состав которых входит участок Белорецк-Карломан с выходом на Магнитогорск. На новых участках введены устройства автоблокировки и диспетчерской централизации. Было уложено 525 км вторых путей и 259 км станционных, ок. 3700 стрелок оборудовано устройствами электрической централизации (к 2001 г. таких стрелок ок. 11 тыс.). Уложено также 1682 км бесстыкового пути. Св. 80% грузооборота дороги выполняется электротягой. В локомотивных депо все виды ремонта производятся на индустриальной основе.

В 1971 г. на дороге был создан информационно-вычислительный центр, который позволяет решать большой объем задач в организации перевозочного процесса. Задействована автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) в пределах дороги, которая имеет связь с системами соседних дорог и Главным вычислительным центром. На дороге действует автоматизированная система управления семью сортировочными станциями (АСУСС) – ст. Кинель, Октябрьск, Пенза-III, Сызрань, Дёма, Рузаевка, Ульяновск-Центр. Товарные и технические конторы оборудованы автоматизированными рабочими системами.

В 1987 г. в билетных кассах дороги была внедрена система АСУ «Экспресс-2», которая модернизируется в более усовершенствованную «Экспресс-2,5». Действует автоматическая система управления формированием составов и содержанием парка пассажирских вагонов линейных предприятий АСУПВ ЛП, для управления парком грузовых вагонов используется система ДИСПАРК. Все электровозы грузового парка дороги оборудованы системой вождения поездов по системе многих единиц (СМЕТ). Комплексами локомотивных устройств безопасности оборудовано 268 локомотивов; электронные скоростемеры типа КПД-3 установлены на 241 локомотиве; 76 электропоездов имеют усовершенствованную систему автоматического ведения поезда (УСАВП), 362 электровоза – устройства оперативного регулирования мощности локомотива (ОРМЛ), 262 локомотива – устройства контроля плотности тормозной магистрали.

На дороге функционирует (2001 г.) 14 автоматизированных сортировочных горок для роспуска составов; на станциях Кинель, Пен-за-3 механизированы третьи тормозные позиции; на ст. Пенза-III нечетная горка оснащена устройством автоматического роспуска. Устройствами автоблокировки типа АБТ с бесстыковыми тональными рельсовыми цепями оборудовано 228 км дороги, со стыками типа АБТс – 135 км, с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ – 29 км. Системой автоматического управления тормозами САУТ-Ц оснащено 142 локомотива и 1602 км путей. На 1738 км воздушная линия связи заменена на более современную волоконно-оптическую.

В 1997 г. при Управлении дороги организован Единый диспетчерский центр управления (ЕЦДУ), в создании которого был использован опыт Белорусской, Среднеазиатской и Донецкой дорог. В ЕЦДУ включено 23 диспетчерских круга. Создание ЕЦДУ дало возможность сконцентрировать управление движением в одних руках, исключить конфликтные ситуации на стыках отделений дороги, решить вопросы «окон». Основной фигурой в организации работы с отделениями дороги является старший дорожный диспетчер. Рабочие места начальников станций и диспетчеров автоматизированы (АРМ). Помимо диспетчерских кругов на дороге организованы круглосуточно действующие круги – вагонный, путейский, С ЦБ и связи, что увеличивает оперативность в устранении отказов в работе обустройств. Опыт и наработки дороги использовались МПС при создании ЦУП (центра управления перевозками).

На дороге принимается ряд мер по повышению качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. В 1990-е гг. построено более 10 новых вокзалов, в т. ч. в Тольятти. В мае 2000 г. введена в эксплуатацию первая очередь – крытый переход через ж.-д. пути на посадку к поездам; вокзал на ст. Самара, где разместился комфортабельный зал ожидания, оборудованный лифтами, электронной и визуальной световой информацией, громкоговорящей системой оповещения, городской и междугородней телефонной связью. Для контроля за порядком установлено 12 телекамер. Общая площадь конкорса 2979 м2, единовременная вместимость 540 чел. Построена гостиница на 60 номеров. После введения вокзала в эксплуатацию (2001 г.) одновременно в помещениях вокзала в комфортных условиях смогут находиться до 2600 пассажиров. Главным достоинством нового вокзала будет полное разделение потоков пассажиров – посадка, прибытие, транзит.

В 1971 г. дорога награждена орденом Ленина.