Канадские железные дороги

КАНАДСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ – сеть железных дорог, пролегающих на территории Канады; принадлежат более чем 50 ж.-д. компаниям. Эксплуатационная длина линий (находящихся в собственности и арендуемых) составляет (2000 г.) св. 50 000 км. В транспортном секторе, доля которого в валовом внутреннем продукте страны составляет (2000 г.) 4,1% (786642 млн. долл.), на ж.-д. транспорт приходится 0,6% (5070 млн. долл.), в то время как на автомобильный, например,- 1,7% (13 330 млн. долл.). Основную деятельность осуществляют две трансконтинентальные ж.-д. компании I класса -Канадские национальные железные дороги (КНЖД) – более 19 000 км и Канадская Тихоокеанская железная дорога (КТЖД) – более 14 000 км; региональные ж.-д. линии составляют более 16000 км. Государственная политика в области транспорта, в т. ч. и железнодорожного, определяется Министерством транспорта, в структурных подразделениях Министерства находятся Отделение разработки политики в области ж.-д. транспорта (экспертиза ж.-д. проектов и консультативные услуги во всех вопросах, связанных с пассажирскими и грузовыми перевозками) и Отделение безопасности на ж.-д. транспорте (совместная с ж.-д. промышленностью и Национальным советом по безопасности на транспорте работа по изучению всех аспектов безопасности).

Линии ж. д. на территории Канады главным образом однопутные; двух-и многопутные линии представляют собой многоотраслевые компании с широким спектром диверсификационной деятельности. Кроме ж.-д. линий им принадлежат гостиницы, консалтинговые фирмы, средства связи, паромные переправы, жилые здания, автотранспортные и экспедиторские предприятия, рекреационные центры и т.п.

Главные железнодорожные узлы сети: Торонто, Монреаль, Калгари, Эдмонтон, Монктон, Ванкувер, Виннипег. Основной вид тяги – тепловозная; электрифицированных линий почти нет (на КНЖД электрифицировано 63 км, на железной дороге Бритиш Коламбиа на электрическую тягу переведена 129-километровая углевозная линия Тамблер-Ридж).

Грузооборот всех железных дорог Канады (без учёта грузооборота, выполненного входящими в состав КНЖД и КТЖД ж.-д. линиями, принадлежащими США) в 2000 г. составил ок. 321,6 млрд. т-км, из них более 80% выполнено КНЖД и КТЖД. Оживление экономики Канады в 1999-2000 гг. (после некоторого спада в 1998 г.) позволило ж. д. успешно справиться с возросшими объемами перевозок в двустороннем движении (между Канадой и США) и на мировых транспортных рынках, превысить рекорд 1997 г., когда коммерческий грузооборот составлял 304,2 т-км. Объем грузовых перевозок в 2000 г. составил (без учета американских дочерних компаний канадских дорог) 278 млн. т. Важнейшие грузы: руды и минеральное сырьё (23% от общего объема перевозок), лесные грузы (14,5%), промышленные грузы (14,3%), зерно (11,0%), удобрения (10,0%), контейнеры и полуприцепы (9,4%). Широкое распространение получили маршрутизация и вождение тяжеловесных поездов (перевозка зерна, угля, соли, песка, гравия, лесоматериалов и др.). Для вождения тяжеловесных поездов используется система «Локотрол», при которой дополнительные локомотивы, размещенные в середине состава, управляются по радио из головных локомотивов. Масса тяжеловесных рудовозных поездов доходит до 30,5 тыс. т (в составе 265 вагонов).

Развиваются интермодальные перевозки. Основные контейнерные терминалы расположены на станциях Монреаля, Торонто, Эдмонтона и Галифакса. Одним из крупнейших контейнерных терминалов КНЖД является т.н. Конпорт на ст. Торонто – на 2000 крупнотоннажных контейнеров. Как правило, контейнеры длиной 6 м перевозятся на платформах в два яруса.

На ж.-д. сети имеется ряд крупных хорошо оснащенных сортировочных станций: Торонто, Монреаль, Калгари, Виннипег, Монктон. Списывание вагонов производится автоматически с помощью промышленного телевидения; роспуск вагонов осуществляется с помощью системы горочной автоматической централизации. Горочные локомотивы оснащены локомотивной сигнализацией. Перерабатывающая способность сортировочных станций 347 тыс. физических вагонов в сутки.

Локомотивный парк ж. д. Канады насчитывает 3185 единиц, в т.ч. 28 электровозов. Основным типом локомотива является тепловоз с электрической передачей; поставляются магистральные тепловозы мощностью 3-4 тыс. л.с. В грузовом вагонном парке, принадлежащем ж. д., находится около 105 тыс. вагонов; наблюдается тенденция к увеличению средней грузоподъемности вагона. Имеется большое количество специализированных вагонов, в т.ч. двухъярусных для перевозки автомобилей.

На сети действует несколько АСУ: ТРАКС – система, осуществляющая обработку информации в реальном масштабе времени, содержащая оперативные данные о состоянии и перемещениях вагонов, локомотивов и поездов; ВИН – система передачи данных транспортных накладных; ГРЕЙН – информационно-управляющая система для перевозки зерна; ТМОС – система управления работой персонала, с помощью которой автоматизированы операции по назначению поездных бригад, обработке талонов времени и путевых листов и др.; КАРЛОК – система, используемая клиентами для получения данных о местонахождении вагонов; ЯИС – автоматизированная система контроля сортировочных парков, составления натурных листов.

По действующему Национальному закону о транспорте (1987 г.) железные дороги могут заключать конфиденциальные контракты с грузоотправителями, назначая тарифы в зависимости от конкретных обстоятельств. Упрощена процедура консервации ж.-д. линий, передачи линий независимым пользователям и финансирование мероприятий по модернизации. Несмотря на рационализацию сети и рост производительности труда очевидно, что ж.-д. сеть Канады слишком велика для того объема работ, который выполняют ж. д. с кон. 1990-х гг. Это особенно характерно для Восточной Канады, где 90% ж.-д. перевозок выполняется на 40% сети этого региона. Для обеспечения эффективности системы ж. д. продолжается консервация линий. Достаточной считается ж.-д. сеть, которая отвечает требованиям экономичного и конкурентоспособного обслуживания существующего и предполагаемого в будущем грузопотока. Критерию необходимости отвечают ж.-д. линии, обслуживающие:

• грузоотправителей, для которых практически и экономически невыгодно использовать других перевозчиков или другие виды транспорта;
• районы расположения лесных массивов или месторождений полезных ископаемых, если возможность разработок напрямую зависит от наличия ж.-д. сообщения;
• национальные порты;
• районы развивающейся промышленности, в т.ч. те, где были сделаны новые капиталовложения в промышленность, связанную с ж.-д. обслуживанием.

Федеральное правительство прекращает оказывать какую-либо финансовую поддержку линиям, находящимся под угрозой закрытия. В июле 1999 г. произошло окончательное слияние КНЖД с железной дорогой I класса США Иллинойс Сентрал, что существенно изменило ситуацию на рынке ж.-д. перевозок Северной Америки. В результате слияния КНЖД оказалась владельцем обширнейшей ж.-д. сети с выходом к тихоокеанскому и атлантическому побережьям Северной Америки и к портам Мексиканского залива на юге. КНЖД заключила также альянс с ещё одной дорогой I класса – Канзас Саутерн, что позволило оптимизировать перевозки автомобилей, интермодальных и химических грузов между географическими пунктами, где расположены предприятия, являющиеся крупнейшими клиентами КНЖД (в первую очередь в Детройте, Чикаго, Канзас-Сити, Сент-Луисе, Далласе и Хьюстоне). После заключения Канадой, США и Мексикой соглашения об образовании зоны свободной торговли международный грузооборот между этими странами (в направлении Север-Юг) растет довольно быстрыми темпами: примерно на 12-14% в год, что превышает темпы роста спроса на перевозки в широтном направлении (Запад-Восток).

К началу 90-х гг. КНЖД, полностью принадлежавшие в то время правительству Канады, оказались в критической финансовой ситуации: коэффициент издержек достиг 97%, задолженность увеличивалась все возрастающими темпами, конкуренция с грузовым автомобильным транспортом (особенно в восточной части страны) складывалась не в пользу КНЖД. В результате реформ, изменений в законодательстве страны и смены руководства ж. д. негативные тенденции удалось переломить. В течение нескольких лет некоторые заведомо нерентабельные линии выведены из эксплуатации. В кон. 1995 г. акции реформированных КНЖД впервые появились на фондовом рынке, что принесло правительству Канады 2,2 млрд. долл. Работникам КНЖД принадлежит (2001 г.) примерно до 50% акций компании.

Объем пассажирских междугородних ж.-д. перевозок довольно стабилен: в 1999 г. они составили более 4102 тыс. чел., пассажиро-оборот — более 1592 млн. пасс.-км. Продолжают также увеличиваться объемы пригородных перевозок в провинциях Онтарио, Квебек и Британская Колумбия. В 1999 г. в пригородном сообщении было перевезено 43,9 млн. пассажиров, что в значительной степени благотворно сказалось на окружающей среде, что позволило существенно сократить расход топлива и способствовало снижению нагрузки на автомагистрали. Компания «ГО Трэнзит», выполняющая ж.-д. перевозки в районе Большого Торонто, является третьим по значимости оператором пригородных перевозок в Северной Америке, уступая в этом отношении только компаниям, обслуживающим пригородные узлы Нью-Йорка и Чикаго.

Сочетание возросших доходов с эффективным контролем за уровнем издержек позволил ж.-д. отрасли за период с 1994 г. по 1999 г. значительно снизить коэффициент издержек – соответственно с 87,7% до 79%.

Правительством Канады 20% отраслевых капиталовложений ежегодно выделяется на развитие инфраструктуры ж.-д. транспорта, качества обслуживания, модернизацию подвижного состава и рационализацию перевозочной деятельности. Несмотря на то, что кадровая политика КНЖД и КТЖД направлена на сокращение персонала, в целом численность работников в отрасли за три года (с 1998 г. по 2000 г.) выросла с 48,4 тыс. до 51,9 тыс. чел.

На возможности доступа Канады к мировым транспортным рынкам и быстрое развитие транспортных цепочек, обеспечивающих снабжение населения страны сельскохозяйственными и природными ресурсами, продукцией нефтехимической и других отраслей промышленности, неблагоприятно влияют непропорционально высокие налоги по сравнению с налогами ж. д других стран (например, железных Дорог США).