Изменения

{{#seo:  

{{#seo:  

|keywords= полезная информация про Колесные пары

|keywords= полезная информация про Вагонные тележки

|description= Колесные пары

|description= Вагонные тележки

}}

}}

Колесная пара (рис. 6.39) состоит из [[Ось колесной пары|оси]] и двух [[Колесная пара|колес]], жестко соединенных с нею (прессовая посадка с натягом, создаваемым специальным прессом с записью диаграммы усилия запрессовки). При тепловой посадке нагретую до определенной температуры ступицу колеса свободно надевают на ось; после остывания ступицы создается прочное соединение колеса с осью. По сравнению с прессовой посадкой при тепловой повышаются усилия распрессовки колес, исключаются механические повреждения сопрягаемых поверхностей, что увеличивает [[Усталостная прочность|усталостную прочность]] колесной пары. Однако тепловая посадка имеет существенные недостатки, например нет контроля прочности посадки из-за отсутствия индикаторной диаграммы. Тепловая посадка колес на железных дорогах России не применяется.

Колесная пара (рис. 6.39) состоит из [[Ось колесной пары|оси]] и двух [[Колесная пара|колес]], жестко соединенных с нею (прессовая посадка с натягом, создаваемым специальным прессом с записью диаграммы усилия запрессовки). При тепловой посадке нагретую до определенной температуры ступицу колеса свободно надевают на ось; после остывания ступицы создается прочное соединение колеса с осью. По сравнению с прессовой посадкой при тепловой повышаются усилия распрессовки колес, исключаются механические повреждения сопрягаемых поверхностей, что увеличивает [[Усталостная прочность|усталостную прочность]] колесной пары. Однако тепловая посадка имеет существенные недостатки, например нет контроля прочности посадки из-за отсутствия индикаторной диаграммы. Тепловая посадка колес на железных дорогах России не применяется.

[[Файл:0639.jpg|center]]

[[Файл:0639.jpg|right|thumb|1000px]]

   

   

На некоторых зарубежных железных дорогах вагоны, в основном высокоскоростных пассажирских поездов, имеют колесные пары со свободно вращающимися на невращающейся оси колесами для улучшения динамических качеств вагонов и их воздействия на железнодорожный путь.  

На некоторых зарубежных железных дорогах вагоны, в основном высокоскоростных пассажирских поездов, имеют колесные пары со свободно вращающимися на невращающейся оси колесами для улучшения динамических качеств вагонов и их воздействия на железнодорожный путь.  

Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. На железных дорогах России основными являются колесные пары с [[Цельнокатаные стальные колеса|цельнокатаными]] стальными колесами диаметром 950 мм по кругу катания и с [[Роликовые подшипники|роликовыми подшипниками]].  

Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. На железных дорогах России основными являются колесные пары с [[Цельнокатаные стальные колеса|цельнокатаными]] стальными колесами диаметром 950 мм по кругу катания и с [[Роликовые подшипники|роликовыми подшипниками]].  

[[Файл:т02.jpg|center]]

[[Файл:т02.jpg|right|thumb|1000px]]

Для безопасного движения вагонов по рельсовому пути колесная пара должна иметь размеры, указанные в таблице 3.  

Для безопасного движения вагонов по рельсовому пути колесная пара должна иметь размеры, указанные в таблице 3.  

[[Файл:т03.jpg|center]]

[[Файл:т03.jpg|right|thumb|1000px]]

== Колесная пара с раздвижными вдоль оси колесами ==

== Колесная пара с раздвижными вдоль оси колесами ==

Диск цельнокатаного колеса (рис. 6.40) обладает некоторой упругостью с целью снижения динамических сил. Обод колеса подвергается прерывистой закалке с последующим отпуском для повышения износостойкости [[Профиль колеса|профиля колеса]]. Гребень колеса служит для направления движения и предохранения от схода колесной пары с рельсов. От угла наклона гребня зависит устойчивость колеса при вкатывании на рельс: чем больше угол, тем устойчивость выше.  

Диск цельнокатаного колеса (рис. 6.40) обладает некоторой упругостью с целью снижения динамических сил. Обод колеса подвергается прерывистой закалке с последующим отпуском для повышения износостойкости [[Профиль колеса|профиля колеса]]. Гребень колеса служит для направления движения и предохранения от схода колесной пары с рельсов. От угла наклона гребня зависит устойчивость колеса при вкатывании на рельс: чем больше угол, тем устойчивость выше.  

[[Файл:0640.jpg|center]]

[[Файл:0640.jpg|right|thumb|1000px]]

Разработаны два типа профилей, один из которых предназначен для колесных пар вагонов ж. д. России с выходом их на ж. д. сопредельных стран, а другой - для колесных пар западноевропейских вагонов. Поверхность катания этих профилей круголинейная, угол наклона наружной грани гребня колеса 70°, врезультате чего на 25% улучшается устойчивость колесной пары, при движении снижаются контактные напряжения, на 25% уменьшается износ [[Гребень колеса|гребня]] и на 50% увеличивается срок службы колеса, повышается плавность хода пассажирских вагонов при высоких скоростях движения.  

Разработаны два типа профилей, один из которых предназначен для колесных пар вагонов ж. д. России с выходом их на ж. д. сопредельных стран, а другой - для колесных пар западноевропейских вагонов. Поверхность катания этих профилей круголинейная, угол наклона наружной грани гребня колеса 70°, врезультате чего на 25% улучшается устойчивость колесной пары, при движении снижаются контактные напряжения, на 25% уменьшается износ [[Гребень колеса|гребня]] и на 50% увеличивается срок службы колеса, повышается плавность хода пассажирских вагонов при высоких скоростях движения.  

Спроектированы упругие колеса, которые позволяют уменьшить ускорения необрессоренных масс вагонов, снизить уровень боковых сил и [[Коэффициент динамической добавки|коэффициент динамической добавки]], погасить высокочастотные звуковые колебания. В качестве упругих элементов, расположенных между ободом и колесным центром, используются резиновые прокладки и элементы, пневматические резиновые шины. Упругое колесо болтовой конструкции, подкатываемое под кузов вагона, применяется в метрополитене (рис. 6.41).

Спроектированы упругие колеса, которые позволяют уменьшить ускорения необрессоренных масс вагонов, снизить уровень боковых сил и [[Коэффициент динамической добавки|коэффициент динамической добавки]], погасить высокочастотные звуковые колебания. В качестве упругих элементов, расположенных между ободом и колесным центром, используются резиновые прокладки и элементы, пневматические резиновые шины. Упругое колесо болтовой конструкции, подкатываемое под кузов вагона, применяется в метрополитене (рис. 6.41).

[[Файл:0641.jpg|center]]

[[Файл:0641.jpg|right|thumb|1000px]]

[[Бандаж|Бандаж]] особой формы насажен на центральный диск и дополнительно укреплен кольцом. Между центральным диском и колесным центром расположены восемь работающих на сдвиг резиновых вкладышей, прижатых к колесному центру и центральному диску нажимной шайбой, шпильками, пластинчатыми шайбами. Для отвода электротока от колеса к рельсу имеются два гибких шунта. При изготовлении и ремонте предусмотрены меры по защите резиновых вкладышей от повреждений при сварочных и наплавочных работах и обточке поверхности катания бандажа.  

[[Бандаж|Бандаж]] особой формы насажен на центральный диск и дополнительно укреплен кольцом. Между центральным диском и колесным центром расположены восемь работающих на сдвиг резиновых вкладышей, прижатых к колесному центру и центральному диску нажимной шайбой, шпильками, пластинчатыми шайбами. Для отвода электротока от колеса к рельсу имеются два гибких шунта. При изготовлении и ремонте предусмотрены меры по защите резиновых вкладышей от повреждений при сварочных и наплавочных работах и обточке поверхности катания бандажа.