Техническое обслуживание и ремонт вагонов

Главная → Подвижной состав → Вагоны и вагонное хозяйство

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ТО) вагонов осуществляется на пунктах, которые размещаются на узловых сортировочных станциях. Назначение ТО — контроль технического состояния, техническое обслуживание, текущий безотцепочный ремонт и отцепочный ремонт, отцепка вагонов в плановый деповский ремонт. Работники пунктов ТО несут ответственность за возможные отказы при проследовании поездов на гарантийном участке.

Классификация

Различают следующие виды пунктов ТО:

• двухсторонние с раздельными парками приема, формирования, отправления составов и транзитными;

• с совмещенными парками (формирования и отправления);

• без раздельных парков.

С целью сокращения объемов работ по техническому обслуживанию вагонов на сортировочных станциях (традиционно узкое место в организации перевозочного процесса) с 1962 г. на ВХ была возложена функция специальной подготовки вагонов к погрузке. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ запрещается подача вагонов под погрузку грузов или посадку пассажиров без предъявления их к техническому обслуживанию. Подготовка вагонов под погрузку является плановым профилактическим мероприятием, проводится на пунктах технического обслуживания, размещенных на станциях массовой погрузки или на станциях, предшествующих погрузочным районам. ПТО оснащены специальным технологическим оборудованием, к которому относятся вагоноремонтные машины, автоматизированные системы промывки котлов-цистерн, комплексы устройств для очистки и промывки крытых вагонов, технологическая оснастка для ремонта крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д. Разработаны типовые проекты пунктов. Основное назначение пунктов — подготовка порожних вагонов под погрузку и производство текущего отцепочного ремонта порожних вагонов ТР-1.

Подготовка вагонов

Пункты, размещенные на станции, предшествующей погрузочному району, готовят вагоны для промежуточных станций, прикрепленных к этому пункту участков обслуживания. При этом учитываются направления порожних вагонопотоков. Пункты подготовки вагонов к перевозкам могут размещаться в границах участков обслуживания депо (рис. 6.55).

Наиболее распространенный тип ППВ — пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ; часто это крупные пункты на станциях, имеющих расчетную среднесуточную программу 1000—1500 полувагонов (рис. 6.56).

На станциях с раздельными парками обычно имеется два пункта — по четному и нечетному направлению движения. В парках имеются служебно-бытовые помещения опeраторов, для отдыха бригад, а в парках отправления и транзитных — мастерские, инструментальные отделения, помещения для зарядки аккумуляторов, помещения для приема пищи, гардеробные, души и т. п.

Текущий ремонт вагонов

Текущий ремонт вагонов осуществляют на механизированных пунктах текущего ремонта вагонов (МПРВ), которые обычно размещают на путях парков формирования. В их состав входят пути: механизированного пункта; специализированный; хранения колесных пар и тележек; козлового крана; вагоноремонтной машины; ремонта тележек.

В оборудование МПРВ входят: запорный брус и сбрасывающий башмак; козловой кран; вагоноремонтная машина; домкраты; мостовой кран; тяговая станция конвейера.

На небольших сортировочных станциях текущий ремонт вагонов с подъемкой производят на территории главного корпуса вагонного депо. На станции может быть выделен дополнительный специализированный путь для производства текущего ремонта без подъемки.

Наиболее часто повреждения у полувагонов, поступающих в ремонт, имеет кузов (стойки, обвязки, обшивка и т. п.). Пункты, как правило, оборудованы вагоноремонтными машинами портального типа (УСПМ-2, «Курган», «Донбасс» и др.). На крупных пунктах предусмотрена сортировка полувагонов с пропуском их через сортировочные горки. В этом случае вагоны при осмотре в парке прибытия разделяют на три группы: требующие очистки от остатков груза, нуждающиеся в ТР-1 и пригодные для технического обслуживания и подготовки. При роспуске состава вагоны каждой группы направляются на специализированный путь. Перечень неисправностей, по которым вагоны направляются в текущий отцепочный ремонт, устанавливаются в соответствии с принятым технологическим процессом; наблюдается тенденция к расширению этого перечня. Пункты подготовки крытых и изотермических вагонов должны быть расположены вблизи дезинфекционно-промывочных станций, которые находятся в ведении грузовой службы и обеспечивают дезинфекцию вагонов после перевозки больных животных.

На пункте первой категории (рис. 6.57) функционируют 2 поточные линии (два пути): сквозной — для технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов, тупиковый — для ТР-1.

По форме организации производства промывочно-пропарочные предприятия МПС РФ подразделяются на три типа: станции, пункты и механизированные поезда. Промывочно-пропарочная станция (ППС) представляет собой ж.-д. станцию, специализированную на подготовке цистерн к перевозкам. Промывочно-пропарочный пункт (ППП) занимает один из парков путей ж.-д. станций; механизированные поезда используют, как правило, для выполнения работ временно.

При подготовке цистерн предусмотрены операции (рис. 6.58): зачистка (удаление остатков груза); пропарка (обработка паром); промывка; дегазация и сушка; протирка; проверка на взрывоопасность; заправка клапанов сливных приборов; наружная очистка котлов (при подготовке к плановому ремонту); текущий безотцепочный и отцепочный ремонт.

Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования осуществляют на ПТО сортировочной станции (рис. 6.59).

Оснащение

Практически все крупные ПТО оснащены централизованными системами ограждения поездов и автоматизированными системами опробования тормозов. В состав ПТО включены также посты диагностики (ПД): ПД-1 с использованием системы ДИСК-БКВЦ (размещаются на подходах к узловой станции до 10 км); ПД-2 с использованием системы технической диагностики (СТД) ПТО (размещается в горловине парка приема). Эти посты связаны с операторами парков непосредственно или через системы ДИСК-Ц. На станциях, оборудованных АСУ ПТО, действует система, связывающая операторов ПТО с вычислительным центром станции (ВЦСС). На внутренних путях сортировочных парков размещаются механизированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ), которые являются обычно самостоятельными подразделениями депо (рис. 6.60). На сортировочных станциях, не имеющих МПРВ, текущий ремонт вагонов с подъемкой ТР-2 производят, как правило, на специальных путях на территории главного корпуса вагонного депо, рядом с вагоносборочным участком. В таблице 2 приведены работы по ТО и ТР, производимые на соответствующих пунктах обслуживания и постах ВХ.

На качество и своевременность ремонта влияет ряд факторов, наиболее значимым из которых является уровень организации материально-технического снабжения предприятий ВХ, которое состоит из следующих связанных между собой стадий:

• определение потребности в материалах, оборудовании и запасных частях;

• проведение операций, связанных с заготовкой материальных ресурсов, заключение договоров с поставщиками, осуществление поставок по назначению;

• организация хранения материальных ресурсов на складах и учет запасов;

• отпуск материальных ресурсов потребителям по календарным планам снабжения.

Для совершенствования системы МТС группой сотрудников МИИТа разработана «Типовая автоматизированная система управления материально-техническим снабжением линейного предприятия», которая предусматривает создание автоматизированных рабочих мест (инженера отдела снабжения, главного бухгалтера, бухгалтера по учету наличия и движения материалов, кладовщика). Внедрение аналогичных систем планируется на более высоких уровнях управления.

Одним из важных элементов инфраструктуры ВХ является информационная база и система управления. С конца 1990-х гг. на сети началось внедрение отраслевой информационной системы ДИСПАРК, позволяющей перейти к практической реализации т. н. вагонной модели, когда отслеживается номер вагона, его техническое состояние, координаты расположения на сети во времени. При этом удается реализовать ситуацию, когда вагон и накапливаемая о нем информация оказываются неразделимыми, то есть появилась перспектива повысить точность и достоверность первичной информации.

Не всегда возможно в результате натурных испытаний получить все интересующие специалистов данные, особенно характеризующие предельные режимы эксплуатации вагонных конструкций, что имеет прямое отношение к безопасности движения. В этом случае первичную информацию принято получать с помощью моделирования (как правило, на ЭВМ) процессов эксплуатации вагонных узлов, вагона или поезда в целом. Информационная база ВХ должна основываться на множестве вариантов получения первичной информации и, в том числе тех, которые были бы более оперативными и ориентированными на выполнение основных функций ВХ. В тот же период были предложены модели функционирования отдельных объектов и ВХ в целом, которые позволили перерабатывать огромные объемы эксплуатационной информации в плановые и оперативные решения, направленные на повышение качества функционирования ВХ, и в дальнейшем совершенствовать информационную базу. В условиях недостаточного финансирования на содержание инфраструктуры ж.-д. транспорта новые информационные технологии позволили не только максимально использовать внутренние ресурсы отрасли, но и делать более эффективные инвестиции в производство.

Все составные элементы инфраструктуры ВХ являются базой, на которой основывается система технической эксплуатации вагонов, включающая технологические процессы ТР и ТО вагонов; организацию управления ВХ; разработку нормативно-технической документации, регламентирующей выполнение основных функций ремонтных предприятий. Все эти составляющие оказывают влияние на выбор целесообразных путей совершенствования системы технической эксплуатации.

Самой значимой (и не только в смысле обеспечения безопасности движения) функцией ВХ является своевременное выявление признаков предпредельного состояния вагонных конструкций, что часто затруднено из-за несовершенства существующих технологий контроля технического состояния вагонов, ограниченной (или нулевой) контролепригодности ряда ответственных элементов конструкции, отсутствия переносных технических средств обнаружения наиболее опасных повреждений и др.

Разрешению указанной проблемы могут способствовать:

• совершенствование существующей технологии;

• создание переносных диагностических приборов и разработка методов работоспособности проблемных узлов и агрегатов вагонов;

• повышение требований к контролепригодности узлов вагонов в эксплуатации;

• автоматизация технологических процессов и контроля.

Одним из важнейших направлений автоматизации контроля является осуществляемое при разработке технических заданий введение в проблемные узлы встроенных датчиков фиксации предпредельного состояния. Решению этих вопросов способствует оборудование вагонов приборами автоматического съема информации с указанных датчиков и передача ее в компьютерную сеть отрасли, а также переход на «эталонную технологию». Суть такой технологии заключается в использовании всех существующих средств и методов, применяемых при ремонте и техническом содержании вагонного парка. К ним относятся:

• организация ремонта по агрегатному методу;

• постановка в ремонт вагонов на ранней стадии повреждений;
• своевременный контроль предпредельного и предельного состояний с применением средств диагностики;

• оборудование рабочих мест средствами механизации;

• использование информации отраслевой компьютерной сети и др.

В системе ремонта вагонов предусмотрено два вида ремонта крупного объема — деповский (ДР) и капитальный (КР). Предприятия ВХ в основном специализируются на деповском ремонте. При постановке вагонов на ДР ведется учет фактически выполненного пробега (в км), основанный на действующей отраслевой системе централизованного пономерного учета грузовых вагонов.

Принята т. н. двухпараметрическая стратегия постановки в ДР по наработке. Деповский ремонт вагонов осуществляется:

• после пробега Д1, равного 100 тыс. км, но не позже, чем через 2 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовал ДР;

• после пробега Д2, равного 160 тыс. км, но не позже, чем через 2 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовал КР;

• после пробега Д3, равного 210 тыс. км, но не позже, чем через 3 года эксплуатации, если этому ремонту предшествовало изготовление вагона.

В рамках этой стратегии при назначении даты постановки вагона в ДР учитывается работа, которая выполнена с его помощью. При этом совершенствуется механизм исполнения ДР (согласно указанию МПС № К-2746У от 06.12.1999 г.), созданы необходимые условия для внедрения ДР по техническому состоянию, что позволяет использовать обратные связи, когда окончательное решение о постановке в ДР того или иного вагона принимается непосредственно на местах (по результатам т. н. глубокой диагностики), а не централизованно. В этом случае осуществляется планирование сроков постановки вагонов в диагностику, а не сроков или предельных значений пробегов.

См. также

• Механическое оборудование вагонов

• Эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов

• Вагоны и вагонное хозяйство