Электропневматический тормоз

Главная → Подвижной состав → Тормозные системы железнодорожного подвижного состава → Устройство тормозов

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ — система регулирования и управления тормозами поезда, содержащая комплекс устройств для выдачи (машинистом или автоматически) электрических сигналов, дистанционной передачи этих сигналов на каждую единицу подвижного состава и преобразования их в соответствующее давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах фрикционного тормоза.

Общие сведения

Основные процессы электропневматического тормоза такие же, как и пневматического тормоза: наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров до определенной величины давления; поддержание заданной величины давления; отпуск (выпуск сжатого воздуха из цилиндров). Основные преимущества такой системы по сравнению с пневматическими тормозными системами; быстродействие и одновременность работы по всему составу. Этим достигается высокая управляемость, плавность и эффективность торможения. Уменьшаются тормозные пути (до 15 %), обеспечивается полная неистощимость тормоза при регулировочных торможениях, что особенно важно на затяжных уклонах. Электропневматический тормоз в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда, совместного регулирования скорости с электродинамическим торможением, а также обеспечивает возможность перехода на пневматическое управление тормозами.

На подвижном составе используются электропневматические тормоза для поездов локомотивной тяги и для моторвагонного подвижного состава. Для локомотивной тяги применяют прямодействующий неавтоматический тормоз с электрическими сигналами аналогового типа по времени действия, передаваемыми по двухпроводной электрической линии. Рабочий ток -> постоянный с номинальным напряжением 50 В. Контрольный ток с номинальным напряжением 47 В частотой 625 Гц. Тормоз допускает действия как без разрядки, так и с одновременной разрядкой тоомозной магистпали (рис. 7.11).

Устройство тормоза

Основные элементы тормозов на локомотиве: аккумуляторная батарея; блок питания электрического тока и управления — стабилизированный преобразователь напряжения (СПН) для питания тормоза рабочим и контрольным током; кран машиниста с контроллером 395М-4-01. Контроллер, смонтирован на кране машиниста автоматического пневматического тормоза, имеет три положения (отпуск, перекрыша, торможение), сблокированные с положениями рукоятки крана машиниста; световой сигнализатор с тремя лампами для контроля, соответствующими отпуску, перекрыше, торможению; главный выключатель, вольтметры, пакетные выключатели.

Основные элементы на вагонах и локомотиве (см. рис. 7.11): линейный рабочий провод; линейный контрольный провод; соединительные рукава с электроконтактом 389А, обеспечивающие гибкое разъемное соединение воздухопроводов и электрических каналов электропневматических тормозов смежных единиц поезда. Головка рукава взаимосцепляема с головкой пневматической тормозной магистрали и содержит один подвижной электрический контакт рабочего линейного провода 7, изолированный от корпуса в сцепленном положении смежных головок, замыкаемый на корпус при их расцепе (в качестве второго контрольного контакта 8 используется корпус головки). В качестве обратного рабочего провода используются масса поезда и рельсы. Линейный контрольный провод 6 соединен с преобразователем напряжения. К второму рабочему линейному проводу 5 присоединен электровоздухораспределитель 305, предназначенный для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при работе тормоза. Электровоздухораспределитель устанавливается совместно с воздухораспределителем 292М пневматического тормоза, имеет два электромагнитных вентиля: тормозной, связанный с рабочим проводом 5 через полупроводниковый вентиль, второй — вентиль перекрыши — связан с рабочим проводом непосредственно. В систему тормозов входят клеммовые коробки 316-8 и 317-8, предназначенные для контролируемого соединения электрических проводов и монтажа кондуитных труб.

Торможение

При торможении в линейный рабочий провод подается плюс напряжения электрического тока, на массу — минус. Срабатывают тормозной вентиль (ВТ) и вентиль перекрыши (ВП), тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом. При смене полярности в линейный рабочий провод подается минус напряжения электрического тока, на массу — плюс. Под напряжением находится только вентиль перекрыши, поддерживая заданное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При обесточивании рабочего провода осуществляется выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров. При торможении и перекрыше контроль электрической цепи тормоза осуществляется рабочим постоянным током через рабочий провод, концевую заделку и контрольный провод на блок управления и сигнализатор. При отпущенном состоянии тормоза контроль тормоза осуществляется переменным током. Вследствие большого индуктивного сопротивления катушки электромагнитных вентилей при прохождении переменного тока не возбуждаются, и тормоз остается в отпущенном положении.

Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.

См. также

• Тормозная рычажная передача

• Тормозной цилиндр

• Грузовой авторежим