Изменения

Существует несколько принципиально отличных подходов к созданию ''железнодорожного пути'' для ВСМ.

Существует несколько принципиально отличных подходов к созданию ''железнодорожного пути'' для ВСМ.

В Японии на первой в мире ВСМ Токио-Осака был уложен бесстыковый путь из рельсов с линейной плотностью 53,3 кг/м (позже замененных на [[рельсы]] с линейной плотностью 60 кг/м) на железобетонных шпалах на [[Щебеночный балласт|щебеночном балласте]] и на [[Земляное полотно|земляном полотне]]. Большие затраты на содержание пути традиционной конструкции при высоких скоростях движения предопределили в дальнейшем использование жестких (плитных) оснований вместо [[Балластная призма|балластной призмы]] и практически полный отказ от земляного полотна на новых линиях ВСМ. Этому решению способствовало также и то, что на новых ВСМ Японии доля пути на участках с искусственными сооружениями приближалась к 100%.

В Японии на первой в мире ВСМ Токио-Осака был уложен бесстыковый путь из рельсов с линейной плотностью 53,3 кг/м (позже замененных на [[рельс|рельсы]] с линейной плотностью 60 кг/м) на железобетонных шпалах на [[Щебеночный балласт|щебеночном балласте]] и на [[Земляное полотно|земляном полотне]]. Большие затраты на содержание пути традиционной конструкции при высоких скоростях движения предопределили в дальнейшем использование жестких (плитных) оснований вместо [[Балластная призма|балластной призмы]] и практически полный отказ от земляного полотна на новых линиях ВСМ. Этому решению способствовало также и то, что на новых ВСМ Японии доля пути на участках с искусственными сооружениями приближалась к 100%.

Во Франции, после анализа японского опыта, была принята конструкция главных путей [[Высокоскоростные железные дороги|ВСМ]], предусматривающая укладку бесстыкового пути из рельсов массой 65 кг/м на шпально-балластном основании на земляном полотне. При этом учитывались два достоинства балластного варианта по сравнению с плитным: значительно меньшая стоимость самой конструкции (на участках с преобладанием земляного полотна) и больший запас устойчивости пути против поперечного сдвига от воздействия подвижного состава. Принимались во внимание и недостатки плитного основания на земляном полотне, которые проявились на японских ВСМ, в частности дороговизна такой конструкции, трудности устранения геометрических отклонений пути (хотя они и меньше по величине), отсутствие отлаженной технологии укладки пути, неопределенность его поведения на слабых [[Грунт|грунтах]]. Многолетний опыт эксплуатации ВСМ Париж-Лион подтвердил высокие эксплуатационные качества и надежность ж.-д. пути на балласте. Такую же конструкцию имеют и другие ВСМ Франции, предназначенные для движения поездов со скоростями до 350 км/ч.

Во Франции, после анализа японского опыта, была принята конструкция главных путей [[Высокоскоростные железные дороги|ВСМ]], предусматривающая укладку бесстыкового пути из рельсов массой 65 кг/м на шпально-балластном основании на земляном полотне. При этом учитывались два достоинства балластного варианта по сравнению с плитным: значительно меньшая стоимость самой конструкции (на участках с преобладанием земляного полотна) и больший запас устойчивости пути против поперечного сдвига от воздействия подвижного состава. Принимались во внимание и недостатки плитного основания на земляном полотне, которые проявились на японских ВСМ, в частности дороговизна такой конструкции, трудности устранения геометрических отклонений пути (хотя они и меньше по величине), отсутствие отлаженной технологии укладки пути, неопределенность его поведения на слабых [[Грунт|грунтах]]. Многолетний опыт эксплуатации ВСМ Париж-Лион подтвердил высокие эксплуатационные качества и надежность ж.-д. пути на балласте. Такую же конструкцию имеют и другие ВСМ Франции, предназначенные для движения поездов со скоростями до 350 км/ч.