Кран машиниста: различия между версиями

Версия 00:15, 23 июля 2020

Главная → Подвижной состав → Тормозные системы железнодорожного подвижного состава → Устройство тормозов

КРАН МАШИНИСТА — прибор, установленный в кабине машиниста и предназначенный для управления пневматическими, а при наличии на кране электрического контроллера - и электропневматическими тормозами поезда.

Устройство

Кран машиниста усл. № 222

Кран машиниста выполняет зарядку тормозной сети поезда, поддерживает в ней заданное давление, осуществляет служебное и экстренное торможение, перекрышу с питанием и без питания магистрали, медленный (темпом «мягкости») переход с повышенного на нормальное заданное давление. Основные узлы крана машиниста (рис. 7.4): реле давления; золотник; рукоятка, которой машинист изменяет положения золотника; стабилизатор перехода с повышенного давления на нормальное зарядное давление; уравнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления. Золотник имеет каналы, сообщающие тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении и с питательной магистралью при отпуске тормозов, а также уравнительный резервуар, соединяемый с атмосферой или питательной магистралью через редуктор.

Кран машиниста усл. № 394-000-2

Положения крана машиниста усл. № 394

Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов:

верхней (золотниковой) части,
средней (промежуточной) части,
нижней (уравнительной) части,
стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана)
редуктора (питательного клапана).

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18 Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в неё втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется па средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2 В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

Кран-пол1_copy.jpg

Положение 1

I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали Л но каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УP₁ и отверстие УР₂ — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает капал Д с магистралью. Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Р₂ и Р₃ поступает к клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР₄ выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

II положение — поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р₂, отверстие Р³ и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором. Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А₁ и М. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР,. выемку 8, отверстие С и отверстие С, диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С) около 0,3—0,5 кгс/см', установленном пружиной стабилизатора. Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря па расход воздуха через отверстие Cj стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

III положение — перекрыша без питания магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При этом обратный клапан не допускает повышения давления в уравнительном резервуаре (фиксирует перекрышу). Редуктор и стабилизатор отключены золотником.

IV положение — перекрыта с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. Давление в тормозной магистрали поддерживается равным давлению в уравнительном резервуаре.

V — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара в полости под уравнительным поршнем через выемку в золотнике и калиброванное отверстие диаметром 2,3 мм перетекает в атмосферу. Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и уравнительном резервуаре сравняются. При этом падение давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре будет происходить одинаковым темпом - с 5,0 до 4,0 кгс/см" за 4-5 секунд.

VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что при V положении, но через отверстие диаметром 0,75 мм темпом с 5,0 до 4,5 кгс/см2 за 15-20 с.

VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем через выемку в золотнике выходит в атмосферу. При этом уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар также двумя путями сообщается с атмосферой: через канал в золотнике и дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и полость над уравнительным поршнем. Падение давления в тормозной магистрали при этом происходит быстрее, чем в уравнительном резервуаре, темпом с 5,0 до 1,0 кгс/см- за 3 секунды.

Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл № 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.

Кран машиниста усл. № 395

Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые. Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого па квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильною кабеля 6. Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 па оси 7 и плоскую пружину 9. Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей б контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354, Провод 1 немаркированный. Остальные провода окрашены: 2 — красной краской, 3 — зеленой: 4 — черной. Провода подключаются: 1 — к источнику питания (плюсовый), 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе злектропневматического тормоза не используется: 3 — к реле отпускною вентиля (зажим О блока управления). 4 — к реле тормозного вентиля (зажим 1 блока управления).

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отнимаются количеством микропереключатели контроллера и схемой их включения: усл № 395-000 с двумя микропереключателями и усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями — на пассажирских локомотивах: усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем на грузовых локомотивах: усл. № 395-000¬5 с двумя микропереключателями — на электропоездах и дизель-поездах. В положении VЭ ручки кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5, которое для крана усл. № 394-000-2 обозначается VA, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл № 395 всех модификаций такое же, как крапа усл. № 394-000-2.

См. также

Тормозная колодка

Тормозной цилиндр

Грузовой авторежим

Литература

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО CОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ http://www.gostrf.com/normadata/1/4293816/4293816648.htm

Болотин З.М. Б795 Проводник пассажирских вагонов: Учебник для нач. проф. образования / 3. М. Болотин, Н.Л.Травина, В.В. Соломатин. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 320 с.

Малыхин А.П. Тормозное оборудование локомотивов. Учебное пособие.

Пархомов В. Т. Устройство и эксплуатация тормозов: Учеб, ДЛЯ техн. школ. — М.: Транспорт, 1994. — 208 с.

@@ Строка 41: / Строка 41: @@
 Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2 В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.
 Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.
+Кран-пол1_copy.jpg[[Файл:Кран-пол1_copy.jpg|200px|thumb|right|Положение 1]]
 '''I положение — зарядка и отпуск.''' Воздух из питательной магистрали Л но каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УP<sub>1</sub> и отверстие УР<sub>2</sub> — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает капал Д с магистралью.
 Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Р<sub>2</sub> и Р<sub>3</sub> поступает к клапану редуктора.