2130
правок
Изменения
Перейти к навигации
Перейти к поиску
Строка 112:
Строка 112: − + − + − + − + − + + + + + + − По инициативе отдельных железных дорог с 1895 г. начинается строи¬тельство большегрузных четырехосных вагонов (цистерн, платформ, крытых, полувагонов, изотермических). Вначале строились бестележечные вагоны, а затем более совершенные тележечные, что позволило увеличить их грузо¬подъемность до 30—37,5 т. В отдельных конструкциях таких вагонов на¬чали внедряться более совершенные элементы рамы кузова (несущие метал¬лические продольные балки в форме бруса равного сопротивления изгибу), штампованные металлические стены и двери полувагонов, изотермические вагоны с машинным охлаждением и т. д. − Придавая большое значение усовершенствованию вагонов, в 1899 г. на XXI съезде инженеров службы подвижного состава и тяги объявили конкурс на лучшую конструкцию большегрузного вагона. − Пассажирские вагоны строились главным образом с двухосными тележ¬ками, имеющими двойное рессорное подвешивание; вагоны для междуна¬родных сообщений имели тележки с тройным подвешиванием. С 1900 г. по предложению нашего соотечественника Р. Фетте стали строить тележки, которые в дальнейшем получили большое распространение. Изобретатели Н. К- Галахов и И. О. Браун создали новые конструкции эллиптических рессор. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с те¬лежками системы Рыковского. Эти тележки вместо люльки имели листовые рессоры, расположенные вдоль боковых балок рамы. Впоследствии такая система была использована в Германии в тележках типа Герлицкого завода. В пассажирских вагонах, построенных в 1896 г. Коломенским заводом, кузов имел металлические несущие полустенки. − В этот период начинается также внедрение отдельных элементов кон-диционирования воздуха в вагонах. На Среднеазиатской дороге в служеб¬ном вагоне в 1902 г. было осуществлено охлаждение воздуха, в 1915 г. был построен вагон с вентиляцией охлажденным воздухом. − Увеличение скорости движения и массы поездов потребовало изменения и усиления сцепных приборов и, в частности, перехода на несквозную упряжь. Это выдвинуло задачу усиления рамы кузова вагона, которая при данном типе упряжи полностью воспринимает тяговые усилия, и изменения конструкции тяговых приборов. Поэтому в вагонах постройки 1898—1900 гг. начинают появляться хребтовые балки, а в последующие годы происходит постепенная замена деревянных несущих элементов рамы металлическими. В 1905 г. была введена усиленная стяжка с одновременным усилением тяго¬вого крюка, а в 1912 г. — объединенная стяжка. Этой стяжкой с небольшими изменениями ее конструкции оборудовались вагоны до внедрения автосцеп¬ки. Однако основные проблемы усиления вагонов и оснащение их мощными автосцепными приборами были успешно решены только в послереволюцион¬ный период. − Империалистическая война 1914—1917 гг., гражданская война и воен¬ная интервенция привели к огромному разрушению транспорта. Парк гру¬зовых вагонов сократился с 502 тыс. в 1913 г. до 150 тыс. в 1919 г., причем многие вагоны из числа уцелевших были неисправными. Молодое Советское государство сразу приступило к восстановлению железнодорожного транс¬порта. Партия и правительство нашей страны всегда уделяли и уделяют большое и постоянное внимание развитию вагонного парка и содержанию его в хорошем техническом состоянии. − Так, уже в 1920 г. VIII Всероссийский съезд Советов вынес решение о скорейшем восстановлении вагонного парка. Многие крупные предприятия страны изготовляли запасные части для ремонта подвижного состава. Но было очевидно, что существующее количество вагонов, в основном двухосных грузоподъемностью 16,5 т, не сможет обеспечить перевозки грузов на¬родного хозяйства. Поэтому в 1922—1923 гг. начинается постройка двухос¬ных вагонов грузоподъемностью 20 т. − Индустриализация страны и развитие сельского хозяйства потребовали от железнодорожного транспорта резкого увеличения перевозок. Перед вагоностроительной промышленностью была поставлена задача в кратчай¬ший срок разработать конструкции и наладить производство вагонов новых типов, способных с большими скоростями перевозить возрастающий поток грузов. В 1926 г. началась постройка четырехосных вагонов грузоподъем¬ностью 50—60 т (крытые, платформы, пол\вагоны, цистерны, специальные) и изотермических вагонов-ледников грузоподъемностью до 30 т. В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), возглавленное П. И. Травиным. Были разработаны нормативы для проекти¬рования четырехосных вагонов и созданы новые конструкции большегруз¬ных вагонов. В этих проектах предусматривалось полное изъятие древеси¬ны из несущих элементов рам, широкое применение сварки и внедрение поточного производства вагонов. − Возобновление строительства пассажирских вагонов относится к 1925 г. Вначале заводы строили пригородные вагоны длиной 14 м, рама кузова которых была металлической с хребтовой балкой. В 1928 г. был разработан пассажирский вагон длиной 20,2 м с металлической рамой кузова, усилен¬ной шпренгелями. По такому типу проектировались и строились вагоны жесткие, мягкие, рестораны, почтовые и багажные. − В период индустриализации страны были созданы мощные вагонострои-тельные заводы, которые обеспечили резкое возрастание и качественное обновление вагонного парка. Увеличилось количество полувагонов, плат¬форм, цистерн, приспособленных для перевозки массовых индустриальных грузов. Значительно возросло число изотермических вагонов. В годы до¬военных пятилеток началось строительство цельнометаллических пассажир¬ских вагонов. В 1929 г. Мытищинский завод освоил производство металли¬ческих вагонов длиной 19,31 м для электрифицированных пригородных участков железных дорог, а с 1934 г. началось строительство цельнометал¬лических вагонов для Московского метрополитена. Калининский и Ленин¬градский вагоностроительные заводы в 1937—1939 гг. спроектировали и построили опытные образцы пассажирских вагонов длиной 25—25,2 м с ме¬таллическими кузовами. − В этот период строительства вагонов сварка почти полностью вытес¬нила клепаные конструкции отдельных узлов, что значительно облегчило вагоны в сочетании с повышением их прочности. Большие работы в создании сварных конструкций вагонов были проведены Институтом электросварки Академии наук УССР. Широкое применение сварных конструкций ваго¬нов в Советском Союзе было осуществлено раньше, чем в США и других странах. − В период 1925—1931 гг. были созданы лучшие по том\ времени кон¬струкции автоматических тормозов системы Ф. П. Казанцева и И. К. Мат¬росова, которыми были оборудованы вагоны. Это позволило перейти на пол¬ное автоматическое торможение поездов. В 1941 г. изобретатель И. К. Мат¬росов за разработанные им тормозные приборы был удостоен Государствен¬ной премии. − Начиная с 1929 г. и особенно после решения июньского (1931 г.) Плену¬ма ЦК ВКП(б) проводились большие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки. В результате теоретических и экс¬периментальных исследований, а также конструкторских разработок И. Н. Новикова, В. Г. Голованова, В. А. Шашкова и А. Ф. Пухова под ру¬ководством проф. В. Ф. Егорченко была создана лучшая в мире автосцепка СА-3. Начиная с 1935 г. все грузовые, а с 1937 г. и пассажирские вагоны строились с автосцепкой, а старый парк вагонов переоборудовался в плано¬вом порядке. − + − + − + − + − За разработку проектов и технологии постройки цельнометаллических пассажирских вагонов в 1951 г. была присуждена Государственная премия+ − A. М. Чеснокову, И. А. Селенскому, И. Й. Драйчику, А1. И. Регинскому, Ф. Ф. Смирнову, Г. А. Трегубову, А. Л. Спиваковскому, Г. Г. Шахбазь- янцу, К- Л. Миронову, В. С. Дриккеру, АГ В. Кулакову, Г. А. Казанскому,+ − B. С. Викторову и Р. И. Медведику.+ − Намеченное Директивами XX съезда КПСС дальнейшее развитие и совершенствование железнодорожного транспорта предусматривало прежде всего коренную реконструкцию тяги — замену паровозов электровозами и тепловозами. На этой базе осуществлялось перевооружение всех отраслей железнодорожного транспорта. В те годы разработка конструкций грузовых вагонов шла в направлении дальнейшего увеличения грузоподъемности, погрузочных объемов и площадей кузовов, создания конструкций, обеспе¬чивающих широкое применение механизмов для погрузочно-разгрузочных работ. Для решения этих задач уделялось большое внимание разработке конструкций вагонов с цельнометаллическим несущим кузовом, увеличению в вагонном парке удельного количества большегрузных полувагонов, цемен¬товозов, думпкаров и других специальных грузовых вагонов. Началось широкое строительство вагонов, оборудованных роликовыми подшипника¬ми, вагонный парк полностью оснащался автотормозами, а пассажирские вагоны — электропневматическими тормозами. В 1957 г. был завершен пе¬ревод парка грузовых вагонов на автосцепку.+ − Увеличение перевозок грузов народного потребления выдвинуло зада¬чу улучшения конструкции изотермического подвижного состава и увеличе¬ния его выпуска. Эти вагоны стали строить также с металлическим кузовом и более совершенной изоляцией. Осуществлялось строительство вагонов, секций и целых поездов с машинным охлаждением и электрическим отопле¬нием.+ − При оценке конструкций грузовых вагонов железных дорог СССР не¬обходимо учитывать следующее.+ − В условиях планового хозяйства вагонный парк наиболее полно ис¬пользуется на наших железных дорогах, что наглядно свидетельствует о превосходстве социалистической системы над капиталистической. Так, среднесуточный пробег грузовых вагонов в СССР в 2,7 раза больше, чем на железных дорогах США, при значительно худшем, чем в СССР, использова¬нии там грузоподъемности вагонов.+ − + − + − + − + − + − + − + − + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + − Пополнение парка пассажирских и изотермических вагонов с машин¬ным охлаждением на железных дорогах СССР начало осуществляться также за счет выполнения наших заказов предприятиями социалистических госу¬дарств — Германской Демократической Республики, Польской Народной Республики, Венгерской Народной Республики.+ Строка 160:
Строка 173: − Пополнение парка пассажирских и изотермических вагонов с машин¬ным охлаждением на железных дорогах СССР начало осуществляться также за счет выполнения наших заказов предприятиями социалистических госу¬дарств — Германской Демократической Республики, Польской Народной Республики, Венгерской Народной Республики. − Дальнейшее техническое перевооружение всех отраслей железнодорож¬ного транспорта и значительное повышение скоростей движения на желез¬ных дорогах, предусмотренные решениями XXII съезда КПСС, определи¬ли перспективы развития вагонного парка. Следовало учитывать, что в бли¬жайшие годы должно произойти повышение массы грузовых поездов до 6000—8000 т и скорости их движения до 28—33 м/с (100—120 км/ч), а пас¬сажирских на главных магистральных направлениях — до 33—39 м/с (120—140 км/ч) и скоростных поездов — до 44—55 м/с (160—200 км/ч). − Для этого были намечены следующие направления в развитии и модернизации конструкций вагонов: увеличение грузоподъемности и вместимости вагонов, создание специальных вагонов, широкое ис¬пользование новых материалов (низколегированных сталей, алюмини¬евых сплавов, пластмасс), оборудование грузовых вагонов роликовыми подшипниками, усиление автосцепного устройства, усовершенство¬вание тормозов, повышение прочности и надежности конструкций, совершенствование ходовых частей, повышение комфортабельности пассажирских вагонов, широкое применение автоматики в управ¬лении машинами и приборами в пассажирских и рефрижераторных вагонах. − В соответствии с решениями XXIII съезда КПСС были проведены крупные мероприятия по дальнейшему развитию железнодорожного транс¬порта и укреплению его материально-технической базы. К 1971 г. в основ¬ном была завершена замена паровой тяги электрической и тепловозной. Железнодорожный транспорт стал получать от промышленности вагоны более совершенной конструкции. − Директивами XXIII и XXIV съездов КПСС было установлено, что ос¬новным направлением в развитии железнодорожного транспорта является увеличение пропускной и провозной способности дорог. Реализация этой задачи во многом зависит от конструкций вагонов и размеров вагонного парка. − В 1971—1975 гг. железнодорожный транспорт получил 373 тыс. маги-стральных грузовых вагонов, что в 1,5 раза больше, чем в предыдущий пя¬тилетний период. Промышленный транспорт также оснащался специальными вагонами повышенной грузоподъемности. .На этом этапе завершилось ком¬плектование парка пассажирских вагонов более совершенными комфор¬табельными цельнометаллическими вагонами, 15,4 тыс. таких вагонов по¬ступило за пятилетие на железнодорожный транспорт. − Большое внимание уделялось улучшению технического состояния экс-плуатационного парка грузовых вагонов на основе его модернизации: обо-рудования букс роликовыми подшипниками, замены деревянной обшивки у полувагонов на металлическую, оборудования крытых вагонов самоуплот-няющимися дверями, замены поясных тележек тележками с литыми боковы¬ми рамами и надрессорными балками, а также замены устаревших конструк¬ций тормозов более совершенными. В этот период были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования и на их базе построены опытные образцы новых пассажирских и грузовых вагонов. Калининский вагоностроительный завод построил партию вагонов поезда «Русская трой¬ка» (РТ200), предназначенных для эксплуатации со скоростью движения 56 м/с (200 км/ч). Парк грузовых вагонов пополняется наиболее прогрессив¬ными типами вагонов — восьмиосными полувагонами и цистернами, цель¬нометаллическими крытыми вагонами, новыми рефрижераторными секция- 14 − ми и автономными вагонами, платформами для перевозки большегрузных контейнеров и др. − Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы, утвержденными XXV съездом КПСС, предусматривались: дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, средней массы (веса) грузового поезда, повышение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, сокращение времени оборота грузовых вагонов, поставка большого числа новых грузовых и пассажирских вагонов. − Предусматривалось также освоение производства восьмиосных полува¬гонов и цистерн грузоподъемностью до 125 т, а также специальных вагонов для перевозки зерна, муки, минеральных удобрений и другой продукции. Увеличивается объем перевозок грузов в контейнерах, особенно в крупно¬тоннажных. − Изменение структуры парка грузовых вагонов за счет пополнения его специальными и саморазгружающимися вагонами обеспечит улучшение условий перевозки грузов, сократит затраты на погрузочно-разгрузочные работы, повысит эффективность использования вагонов, обеспечит большую сохранность перевозимых грузов. − За время существования железнодорожного транспорта накоплен ог¬ромный опыт в области строительства и эксплуатации железных дорог, в том числе подвижного состава. На этой основе возникла отечественная транспортная наука и, в частности, наука о вагонах. Из теоретиче¬ских исследований дореволюционного периода развития железнодорожного транспорта следует отметить следующие выдающиеся работы: − создание теории гидродинамической смазки, разработанной в 1883 г. почетным членом Петербургской академии наук Н. П. Петровым, а также его исследования взаимодействия колеса и рельса; − исследования проф. Е. Е. Нольтейна в области устойчивости вагона, трения листовых рессор и создания оригинальных систем рессорного под¬вешивания; − методы расчета рессор и рам кузова проф. М. В. Гололобова; − исследования в области динамики подвижного состава проф. А. А. Хо- лодецкого и др. − После Великой Октябрьской социалистической революции открылись широкие возможности в области научных изысканий. В СССР создано боль¬шое количество научно-исследовательских и проектных институтов, лабора¬торий. В транспортных высших учебных заведениях организована подготов¬ка инженерных кадров, созданы кафедры и лаборатории, где научные ра¬ботники и инженеры ведут глубокие теоретические и экспериментальные работы по различным вопросам совершенствования конструкций и улучше¬ния способов эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов. В этих ра¬ботах используются достижения смежных отраслей наук и техники, опыт вагоностроения и вагонного хозяйства Советского Союза и других стран. − Важными теоретическими и экспериментальными исследованиями со¬ветских ученых в области создания конструкции вагонов являются: − работы выдающегося русского ученого Н. Е. Жуковского, поло¬жившего начало изучению продольной динамики вагонов в составе поезда; − обширные и глубокие работы в области продольной динамики поездов профессоров А. М. Годыцкого-Цвирко, В. А. Лазаряна, С. В. Вершинского и других; − исследования процессов колебания различных типов вагонов профес¬сорами А. А. Поповым, М. В. Винокуровым, В. Б. Меделем, Н. А. Ковале¬вым и другими; − разработка точных и оригинальных методов расчета на прочность от¬дельных узлов вагона профессорами Б. Н. Горбуновым, А. А. Уманским, А. А. Поповым и другими; − работы по созданию научных методов проектирования и изготовлении сварных конструкций вагонов, выполненные учеными Института электро¬сварки им. Е. О. Патона; − большие разносторонние работы по динамике и прочности вагонов, соз¬данию совершенных конструкций вагонов и их узлов, изучению тормозных процессов в поездах, по теплотехнике, кондиционированию воздуха и элект¬рооборудованию вагонов, изысканию материалов для вагоностроения, а также важные технико-экономические исследования по выбору типов и параметров вагонов, совершенствованию методов габаритных расчетов и /Другие, проводимые коллективами работников Всесоюзного научно- исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ), Московского, Ленинградского и Днепропетровского институтов железнодорожного транспорта (МИИТ, ЛИИЖТ, ДИИТ), Брянского инсти¬тута транспортного машиностроения (БИТМ) и другими научными коллекти¬вами. − Важное значение имеют обобщения научных исследований, содержащих¬ся в монографиях и учебниках, в частности в курсе проф. М. А. Коротке- вича «Расчет и конструирование вагонов» и в учебнике «Вагоны», написан¬ном коллективом авторов под редакцией проф. М. В. Винокурова [10], в монографиях «Расчет вагонов на прочность» [77], «Конструкции вагонов» [36] и др. − На базе этих исследований производится непрерывное совершенст¬вование вагонного парка, проектируются и строятся новые грузовые и пассажирские вагоны (восьмиосные полувагоны и цистерны, цельнометал¬лические крытые вагоны, изотермические с машинным охлаждением, пас¬сажирские вагоны различных назначений и др.), ведутся работы по созда¬нию конструкций тележек для этих вагонов. − Большие задачи, поставленные перед железнодорожным транспортом по обеспечению народнохозяйственных перевозок, требуют от ученых, ин¬женеров вагоностроения и вагонного хозяйства создания новых и модерни¬зации существующих конструкций вагонов различных типов. Эти вагоны должны отличаться более прогрессивными технико-экономическими пока¬зателями и высокой надежностью в условиях возрастающих скоростей движения. + + + +
→Развитие вагонного парка отечественных железных дорог
Последующее развитие вагонного парка тесно связано со строительством государственных и частных железных дорог России, которые не были свя¬заны между собой и не составляли единой транспортной сети страны. Поэ¬тому каждая дорога проектировала и строила свои вагоны. Это привело к тому, что в 1875 г. на железных дорогах страны было до 50 типов различ¬ных крытых вагонов и около 35 типов платформ.
Последующее развитие вагонного парка тесно связано со строительством государственных и частных железных дорог России, которые не были свя¬заны между собой и не составляли единой транспортной сети страны. Поэ¬тому каждая дорога проектировала и строила свои вагоны. Это привело к тому, что в 1875 г. на железных дорогах страны было до 50 типов различ¬ных крытых вагонов и около 35 типов платформ.
В развитии отечественного вагоностроения большую роль сыграли Ковровские мастерские и мастерские Юго-Западных железных дорог, а также Александровский завод, который в последующие годы в основном занимался ремонтом вагонов для Петербурго-Московской дороги Рама кузова вагонов Ковровских мастерских оснащалась несущими элементами из металлических балок, что позволило поднять грузоподъемность вагонов до 12,5 т.
В развитии отечественного вагоностроения большую роль сыграли Ковровские мастерские и мастерские Юго-Западных железных дорог, а также Александровский завод, который в последующие годы в основном занимался ремонтом вагонов для Петербурго-Московской дороги Рама кузова вагонов Ковровских мастерских оснащалась несущими элементами из металлических балок, что позволило поднять грузоподъемность вагонов до 12,5 т.
Наряду с разработкой различных конструкций крытых вагонов и плат¬форм началось строительство специальных вагонов для перевозки угля, строительных материалов, нефти, скоропортящихся продуктов, в том числе с 1861 г. полувагонов, положивших начало созданию цельнометаллических и саморазгружающихся вагонов. С 1862 г. на железных дорогах России стали эксплуатироваться изотермические и специальные вагоны для пере¬возки фруктов, молока, живой рыбы и т. д. В 1872 г. начали строить цистер¬ны для перевозки жидких нефтепродуктов.
Наряду с разработкой различных конструкций крытых вагонов и плат¬форм началось строительство специальных вагонов для перевозки угля, строительных материалов, нефти, скоропортящихся продуктов, в том числе с 1861 г. полувагонов, положивших начало созданию цельнометаллических и саморазгружающихся вагонов. С 1862 г. на железных дорогах России стали эксплуатироваться изотермические и специальные вагоны для пере¬возки фруктов, молока, живой рыбы и т. д. В 1872 г. начали строить цистерны для перевозки жидких нефтепродуктов.
Большие изменения были внесены в конструкции пассажирских ва¬гонов. В 1865 г. появились вагоны с двухосными тележками системы инж. Рехневского. Эти тележки имели двойное рессорное подвешивание, значительно улучшающее плавность хода вагона. С 1866 г. пассажирские вагоны строили с более удобным расположением мест для пассажиров, улуч¬шенной теплоизоляцией и печным отоплением; с 1868 г. в каждом вагоне вы¬делялись туалетные отделения с умывальниками.
Ковровские железнодорожные мастерские с 1866 г. начали выпускать вагоны с индивидуальным паровым отоплением, а с 1877 г. — с индивидуаль¬ным водяным.
Большие изменения были внесены в конструкции пассажирских вагонов. В 1865 г. появились вагоны с двухосными тележками системы инж. Рехневского. Эти тележки имели двойное рессорное подвешивание, значительно улучшающее плавность хода вагона. С 1866 г. пассажирские вагоны строили с более удобным расположением мест для пассажиров, улуч¬шенной теплоизоляцией и печным отоплением; с 1868 г. в каждом вагоне выделялись туалетные отделения с умывальниками.
Последняя система отопления вагонов с незначительными изменени¬ями сохранялась многие десятилетия. В эти же годы стали применять га¬зовое освещение пассажирских вагонов.
Ковровские железнодорожные мастерские с 1866 г. начали выпускать вагоны с индивидуальным паровым отоплением, а с 1877 г. — с индивидуальным водяным.
В 1869 г. на железных дорогах России было впервые в мире введено бесперегрузочное сообщение между дорогами. Это потребовало нормализа¬ции парка грузовых вагонов, т. е. разработки единого по размерам и кон¬струкции типа вагона для всей железнодорожной сети страны. Начало соз¬данию такого вагона было положено в 1875 г. распоряжением Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых крытых двухосных ва¬гонов по «нормальному размеру» — длиной 6,4 м, шириной 2,743 м и грузо¬подъемностью 10 т. В основу этого типа вагона был положен наиболее со¬вершенный крытый вагон конструкции Ковровских мастерских, который имел коэффициент тары 0,68. На VII совещательном съезде инженеров службы подвижного состава и тяги железных дорог России в 1884 г. были одобрены проекты улучшения конструкции вагонов и технические условия на постройку грузовых вагонов.
Последняя система отопления вагонов с незначительными изменениями сохранялась многие десятилетия. В эти же годы стали применять газовое освещение пассажирских вагонов.
В 1869 г. на железных дорогах России было впервые в мире введено бесперегрузочное сообщение между дорогами. Это потребовало нормализации парка грузовых вагонов, т. е. разработки единого по размерам и конструкции типа вагона для всей железнодорожной сети страны. Начало соз¬данию такого вагона было положено в 1875 г. распоряжением Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых крытых двухосных вагонов по «нормальному размеру» — длиной 6,4 м, шириной 2,743 м и грузо¬подъемностью 10 т. В основу этого типа вагона был положен наиболее со¬вершенный крытый вагон конструкции Ковровских мастерских, который имел коэффициент тары 0,68. На VII совещательном съезде инженеров службы подвижного состава и тяги железных дорог России в 1884 г. были одобрены проекты улучшения конструкции вагонов и технические условия на постройку грузовых вагонов.
Нормализация пассажирских вагонов началась с постройки в 1896 г. Ковровскими мастерскими четырехосного пассажирского вагона длиной 18,02 м, который получил название 18-метрового и в дальнейшем длительное время был типовым для железных дорог России.
Нормализация пассажирских вагонов началась с постройки в 1896 г. Ковровскими мастерскими четырехосного пассажирского вагона длиной 18,02 м, который получил название 18-метрового и в дальнейшем длительное время был типовым для железных дорог России.
Появление более мощных паровозов и увеличение грузооборота некото¬рых железных дорог поставили перед инженерами задачу создания новых конструкций вагонов большой грузоподъемности.
Появление более мощных паровозов и увеличение грузооборота некото¬рых железных дорог поставили перед инженерами задачу создания новых конструкций вагонов большой грузоподъемности.
Большое значение имело постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР, при¬нятое 3 июля 1933 г. и определившее выделение вагонного хозяйства в са¬мостоятельную отрасль железнодорожного транспорта.
По инициативе отдельных железных дорог с 1895 г. начинается строительство большегрузных четырехосных вагонов (цистерн, платформ, крытых, полувагонов, изотермических). Вначале строились бестележечные вагоны, а затем более совершенные тележечные, что позволило увеличить их грузоподъемность до 30—37,5 т. В отдельных конструкциях таких вагонов на¬чали внедряться более совершенные элементы рамы кузова (несущие метал¬лические продольные балки в форме бруса равного сопротивления изгибу), штампованные металлические стены и двери полувагонов, изотермические вагоны с машинным охлаждением и т. д. Придавая большое значение усовершенствованию вагонов, в 1899 г. на XXI съезде инженеров службы подвижного состава и тяги объявили конкурс на лучшую конструкцию большегрузного вагона.
Разработка и постройка большого количества прочных вагонов имели важное значение в бесперебойном обслуживании железнодорожным транс¬портом фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.
После окончания Великой Отечественной войны и восстановления на¬родного хозяйства начавшийся мощный подъем промышленности и сельского хозяйства страны потребовал значительного увеличения объема и ускорения перевозок грузов; возросли также и пассажирские перевозки.
Пассажирские вагоны строились главным образом с двухосными тележками, имеющими двойное рессорное подвешивание; вагоны для международных сообщений имели тележки с тройным подвешиванием. С 1900 г. по предложению нашего соотечественника Р. Фетте стали строить тележки, которые в дальнейшем получили большое распространение. Изобретатели Н. К. Галахов и И. О. Браун создали новые конструкции эллиптических рессор. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками системы Рыковского. Эти тележки вместо люльки имели листовые рессоры, расположенные вдоль боковых балок рамы. Впоследствии такая система была использована в Германии в тележках типа Герлицкого завода. В пассажирских вагонах, построенных в 1896 г. Коломенским заводом, кузов имел металлические несущие полустенки.
Вагоностроительная промышленность разработала конструкции и пе¬решла к массовому производству пассажирских вагонов с цельнометал¬лическим кузовом длиной 23,6 м. Эти вагоны по своей прочности, удобствам для пассажиров и внешнему виду выгодно отличаются от ранее выпускав¬шихся вагонов с деревянными кузовами.
В этот период начинается также внедрение отдельных элементов кондиционирования воздуха в вагонах. На Среднеазиатской дороге в служебном вагоне в 1902 г. было осуществлено охлаждение воздуха, в 1915 г. был построен вагон с вентиляцией охлажденным воздухом.
Увеличение скорости движения и массы поездов потребовало изменения и усиления сцепных приборов и, в частности, перехода на несквозную упряжь. Это выдвинуло задачу усиления рамы кузова вагона, которая при данном типе упряжи полностью воспринимает тяговые усилия, и изменения конструкции тяговых приборов. Поэтому в вагонах постройки 1898—1900 гг. начинают появляться хребтовые балки, а в последующие годы происходит постепенная замена деревянных несущих элементов рамы металлическими. В 1905 г. была введена усиленная стяжка с одновременным усилением тягового крюка, а в 1912 г. — объединенная стяжка. Этой стяжкой с небольшими изменениями ее конструкции оборудовались вагоны до внедрения автосцепки. Однако основные проблемы усиления вагонов и оснащение их мощными автосцепными приборами были успешно решены только в послереволюционный период.
Империалистическая война 1914—1917 гг., гражданская война и военная интервенция привели к огромному разрушению транспорта. Парк грузовых вагонов сократился с 502 тыс. в 1913 г. до 150 тыс. в 1919 г., причем многие вагоны из числа уцелевших были неисправными. Молодое Советское государство сразу приступило к восстановлению железнодорожного транспорта. Партия и правительство нашей страны всегда уделяли и уделяют большое и постоянное внимание развитию вагонного парка и содержанию его в хорошем техническом состоянии.
Так, уже в 1920 г. VIII Всероссийский съезд Советов вынес решение о скорейшем восстановлении вагонного парка. Многие крупные предприятия страны изготовляли запасные части для ремонта подвижного состава. Но было очевидно, что существующее количество вагонов, в основном двухосных грузоподъемностью 16,5 т, не сможет обеспечить перевозки грузов народного хозяйства. Поэтому в 1922—1923 гг. начинается постройка двухосных вагонов грузоподъемностью 20 т.
Индустриализация страны и развитие сельского хозяйства потребовали от железнодорожного транспорта резкого увеличения перевозок. Перед вагоностроительной промышленностью была поставлена задача в кратчайший срок разработать конструкции и наладить производство вагонов новых типов, способных с большими скоростями перевозить возрастающий поток грузов. В 1926 г. началась постройка четырехосных вагонов грузоподъемностью 50—60 т (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, специальные) и изотермических вагонов-ледников грузоподъемностью до 30 т. В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), возглавленное П. И. Травиным. Были разработаны нормативы для проектирования четырехосных вагонов и созданы новые конструкции большегрузных вагонов. В этих проектах предусматривалось полное изъятие древесины из несущих элементов рам, широкое применение сварки и внедрение поточного производства вагонов.
В послевоенный период вагоны пассажирского парка строят исключи¬тельно с цельнонесущим сварным кузовом, обладающим высокой прочно¬стью. Большое внимание уделяется созданию хороших условий для пас¬сажиров. Вначале строили преимущественно жесткие некупейные вагоны, а в последующем—купейные, жесткие и мягкие вагоны дальнего следования, а также местного сообщения (межобластные). Эти вагоны оборудованы при¬борами водяного или электрического отопления, принудительной вентиля-
ных грузоподъемностью 16,5 т, не сможет обеспечить перевозки грузов на¬родного хозяйства. Поэтому в 1922—1923 гг. начинается постройка двухос¬ных вагонов грузоподъемностью 20 т.
Возобновление строительства пассажирских вагонов относится к 1925 г. Вначале заводы строили пригородные вагоны длиной 14 м, рама кузова которых была металлической с хребтовой балкой. В 1928 г. был разработан пассажирский вагон длиной 20,2 м с металлической рамой кузова, усиленной шпренгелями. По такому типу проектировались и строились вагоны жесткие, мягкие, рестораны, почтовые и багажные.
Индустриализация страны и развитие сельского хозяйства потребовали от железнодорожного транспорта резкого увеличения перевозок. Перед вагоностроительной промышленностью была поставлена задача в кратчай¬ший срок разработать конструкции и наладить производство вагонов новых типов, способных с большими скоростями перевозить возрастающий поток грузов. В 1926 г. началась постройка четырехосных вагонов грузоподъем¬ностью 50—60 т (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, специальные) и изотермических вагонов-ледников грузоподъемностью до 30 т. В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), возглавленное П. И. Травиным. Были разработаны нормативы для проекти¬рования четырехосных вагонов и созданы новые конструкции большегруз¬ных вагонов. В этих проектах предусматривалось полное изъятие древеси¬ны из несущих элементов рам, широкое применение сварки и внедрение поточного производства вагонов.
В период индустриализации страны были созданы мощные вагоностроительные заводы, которые обеспечили резкое возрастание и качественное обновление вагонного парка. Увеличилось количество полувагонов, платформ, цистерн, приспособленных для перевозки массовых индустриальных грузов. Значительно возросло число изотермических вагонов. В годы довоенных пятилеток началось строительство цельнометаллических пассажирских вагонов. В 1929 г. Мытищинский завод освоил производство металлических вагонов длиной 19,31 м для электрифицированных пригородных участков железных дорог, а с 1934 г. началось строительство цельнометаллических вагонов для Московского метрополитена. Калининский и Ленинградский вагоностроительные заводы в 1937—1939 гг. спроектировали и построили опытные образцы пассажирских вагонов длиной 25—25,2 м с металлическими кузовами.
Возобновление строительства пассажирских вагонов относится к 1925 г. Вначале заводы строили пригородные вагоны длиной 14 м, рама кузова которых была металлической с хребтовой балкой. В 1928 г. был разработан пассажирский вагон длиной 20,2 м с металлической рамой кузова, усилен¬ной шпренгелями. По такому типу проектировались и строились вагоны жесткие, мягкие, рестораны, почтовые и багажные.
В период индустриализации страны были созданы мощные вагонострои-тельные заводы, которые обеспечили резкое возрастание и качественное обновление вагонного парка. Увеличилось количество полувагонов, плат¬форм, цистерн, приспособленных для перевозки массовых индустриальных грузов. Значительно возросло число изотермических вагонов. В годы до¬военных пятилеток началось строительство цельнометаллических пассажир¬ских вагонов. В 1929 г. Мытищинский завод освоил производство металли¬ческих вагонов длиной 19,31 м для электрифицированных пригородных участков железных дорог, а с 1934 г. началось строительство цельнометал¬лических вагонов для Московского метрополитена. Калининский и Ленин¬градский вагоностроительные заводы в 1937—1939 гг. спроектировали и построили опытные образцы пассажирских вагонов длиной 25—25,2 м с ме¬таллическими кузовами.
В этот период строительства вагонов сварка почти полностью вытеснила клепаные конструкции отдельных узлов, что значительно облегчило вагоны в сочетании с повышением их прочности. Большие работы в создании сварных конструкций вагонов были проведены Институтом электросварки Академии наук УССР. Широкое применение сварных конструкций вагонов в Советском Союзе было осуществлено раньше, чем в США и других странах.
В этот период строительства вагонов сварка почти полностью вытес¬нила клепаные конструкции отдельных узлов, что значительно облегчило вагоны в сочетании с повышением их прочности. Большие работы в создании сварных конструкций вагонов были проведены Институтом электросварки Академии наук УССР. Широкое применение сварных конструкций ваго¬нов в Советском Союзе было осуществлено раньше, чем в США и других странах.
В период 1925—1931 гг. были созданы лучшие по том\ времени конструкции автоматических тормозов системы Ф. П. Казанцева и И. К. Матросова, которыми были оборудованы вагоны. Это позволило перейти на полное автоматическое торможение поездов. В 1941 г. изобретатель И. К. Матросов за разработанные им тормозные приборы был удостоен Государственной премии.
В период 1925—1931 гг. были созданы лучшие по томх времени кон¬струкции автоматических тормозов системы Ф. П. Казанцева и И. К- Мат¬росова, которыми были оборудованы вагоны. Это позволило перейти на пол¬ное автоматическое торможение поездов. В 1941 г. изобретатель И. К. Мат¬росов за разработанные им тормозные приборы был удостоен Государствен¬ной премии.
Начиная с 1929 г. и особенно после решения июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) проводились большие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки. В результате теоретических и экспериментальных исследований, а также конструкторских разработок И. Н. Новикова, В. Г. Голованова, В. А. Шашкова и А. Ф. Пухова под руководством проф. В. Ф. Егорченко была создана лучшая в мире автосцепка СА-3. Начиная с 1935 г. все грузовые, а с 1937 г. и пассажирские вагоны строились с автосцепкой, а старый парк вагонов переоборудовался в плановом порядке.
Начиная с 1929 г. и особенно после решения июньского (1931 г.) Плену¬ма ЦК ВКП(б) проводились большие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки. В результате теоретических и экс¬периментальных исследований, а также конструкторских разработок И. Н. Новикова, В. Г. Голованова, В. А. Шашкова и А. Ф. Пухова под ру¬ководством проф. В. Ф. Егорченко была создана лучшая в мире автосцепка СА-3. Начиная с 1935 г. все грузовые, а с 1937 г. и пассажирские вагоны строились с автосцепкой, а старый парк вагонов переоборудовался в плано¬вом порядке.
Большое значение имело постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР, принятое 3 июля 1933 г. и определившее выделение вагонного хозяйства в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта.
Разработка и постройка большого количества прочных вагонов имели важное значение в бесперебойном обслуживании железнодорожным транспортом фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.
После окончания Великой Отечественной войны и восстановления народного хозяйства начавшийся мощный подъем промышленности и сельского хозяйства страны потребовал значительного увеличения объема и ускорения перевозок грузов; возросли также и пассажирские перевозки.
Вагоностроительная промышленность разработала конструкции и перешла к массовому производству пассажирских вагонов с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м. Эти вагоны по своей прочности, удобствам для пассажиров и внешнему виду выгодно отличаются от ранее выпускавшихся вагонов с деревянными кузовами.
Разработка конструкций грузовых вагонов шла в направлении дальнейшего увеличения грузоподъемности, погрузочных объемов и площадей кузовов, создания конструкций, обеспечивающих широкое применение механизмов для погрузочно-разгрузочных работ. Для решения этих задач уделялось большое внимание разработке конструкций вагонов с цельнометаллическим несущим кузовом, увеличению в вагонном парке удельного количества большегрузных полувагонов, цементовозов, думпкаров и других специальных грузовых вагонов. Началось широкое строительство вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками, вагонный парк полностью оснащался автотормозами, а пассажирские вагоны — электропневматическими тормозами. В 1957 г. был завершен превод парка грузовых вагонов на автосцепку.
В послевоенный период вагоны пассажирского парка строят исключительно с цельнонесущим сварным кузовом, обладающим высокой прочностью. Большое внимание уделяется созданию хороших условий для пасажиров. Вначале строили преимущественно жесткие некупейные вагоны, а в последующем—купейные, жесткие и мягкие вагоны дальнего следования, а также местного сообщения (межобластные). Эти вагоны оборудованы приборами водяного или электрического отопления, принудительной вентиля-
ных грузоподъемностью 16,5 т, не сможет обеспечить перевозки грузов народного хозяйства. Поэтому в 1922—1923 гг. начинается постройка двухосных вагонов грузоподъемностью 20 т.
Индустриализация страны и развитие сельского хозяйства потребовали от железнодорожного транспорта резкого увеличения перевозок. Перед вагоностроительной промышленностью была поставлена задача в кратчайший срок разработать конструкции и наладить производство вагонов новых типов, способных с большими скоростями перевозить возрастающий поток грузов. В 1926 г. началась постройка четырехосных вагонов грузоподъемностью 50—60 т (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, специальные) и изотермических вагонов-ледников грузоподъемностью до 30 т. В 1930 г. было организовано Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), возглавленное П. И. Травиным. Были разработаны нормативы для проектирования четырехосных вагонов и созданы новые конструкции большегрузных вагонов. В этих проектах предусматривалось полное изъятие древесины из несущих элементов рам, широкое применение сварки и внедрение поточного производства вагонов.
Возобновление строительства пассажирских вагонов относится к 1925 г. Вначале заводы строили пригородные вагоны длиной 14 м, рама кузова которых была металлической с хребтовой балкой. В 1928 г. был разработан пассажирский вагон длиной 20,2 м с металлической рамой кузова, усиленной шпренгелями. По такому типу проектировались и строились вагоны жесткие, мягкие, рестораны, почтовые и багажные.
В период индустриализации страны были созданы мощные вагоностроительные заводы, которые обеспечили резкое возрастание и качественное обновление вагонного парка. Увеличилось количество полувагонов, платформ, цистерн, приспособленных для перевозки массовых индустриальных грузов. Значительно возросло число изотермических вагонов. В годы довоенных пятилеток началось строительство цельнометаллических пассажирских вагонов. В 1929 г. Мытищинский завод освоил производство металлических вагонов длиной 19,31 м для электрифицированных пригородных участков железных дорог, а с 1934 г. началось строительство цельнометаллических вагонов для Московского метрополитена. Калининский и Ленинградский вагоностроительные заводы в 1937—1939 гг. спроектировали и построили опытные образцы пассажирских вагонов длиной 25—25,2 м с металлическими кузовами.
В этот период строительства вагонов сварка почти полностью вытеснила клепаные конструкции отдельных узлов, что значительно облегчило вагоны в сочетании с повышением их прочности. Большие работы в создании сварных конструкций вагонов были проведены Институтом электросварки Академии наук УССР. Широкое применение сварных конструкций вагонов в Советском Союзе было осуществлено раньше, чем в США и других странах.
В период 1925—1931 гг. были созданы конструкции автоматических тормозов системы Ф. П. Казанцева и И. К. Матросова, которыми были оборудованы вагоны. Это позволило перейти на полное автоматическое торможение поездов. В 1941 г. изобретатель И. К. Матросов за разработанные им тормозные приборы был удостоен Государственной премии.
Начиная с 1929 г.проводились большие работы по выбору типа и созданию конструкции автосцепки. В результате теоретических и экс¬периментальных исследований, а также конструкторских разработок И. Н. Новикова, В. Г. Голованова, В. А. Шашкова и А. Ф. Пухова под ру¬ководством проф. В. Ф. Егорченко была создана лучшая в мире автосцепка СА-3. Начиная с 1935 г. все грузовые, а с 1937 г. и пассажирские вагоны строились с автосцепкой, а старый парк вагонов переоборудовался в плановом порядке.
пией с счисткой воздуха от пыли и подогревом его в зимнее время; часть вагонов имеет установки кондиционирования воздуха.
пией с счисткой воздуха от пыли и подогревом его в зимнее время; часть вагонов имеет установки кондиционирования воздуха.
Дальнейшее техническое перевооружение всех отраслей железнодорож¬ного транспорта и значительное повышение скоростей движения на желез¬ных дорогах, предусмотренные решениями XXII съезда КПСС, определи¬ли перспективы развития вагонного парка. Следовало учитывать, что в бли¬жайшие годы должно произойти повышение массы грузовых поездов до 6000—8000 т и скорости их движения до 28—33 м/с (100—120 км/ч), а пас¬сажирских на главных магистральных направлениях — до 33—39 м/с (120—140 км/ч) и скоростных поездов — до 44—55 м/с (160—200 км/ч).
Дальнейшее техническое перевооружение всех отраслей железнодорож¬ного транспорта и значительное повышение скоростей движения на желез¬ных дорогах, предусмотренные решениями XXII съезда КПСС, определи¬ли перспективы развития вагонного парка. Следовало учитывать, что в бли¬жайшие годы должно произойти повышение массы грузовых поездов до 6000—8000 т и скорости их движения до 28—33 м/с (100—120 км/ч), а пас¬сажирских на главных магистральных направлениях — до 33—39 м/с (120—140 км/ч) и скоростных поездов — до 44—55 м/с (160—200 км/ч).
Для этого были намечены следующие направления в развитии и модернизации конструкций вагонов: увеличение грузоподъемности и вместимости вагонов, создание специальных вагонов, широкое ис¬пользование новых материалов (низколегированных сталей, алюмини¬евых сплавов, пластмасс), оборудование грузовых вагонов роликовыми подшипниками, усиление автосцепного устройства, усовершенство¬вание тормозов, повышение прочности и надежности конструкций, совершенствование ходовых частей, повышение комфортабельности пассажирских вагонов, широкое применение автоматики в управ¬лении машинами и приборами в пассажирских и рефрижераторных вагонах.
Для этого были намечены следующие направления в развитии и модернизации конструкций вагонов: увеличение грузоподъемности и вместимости вагонов, создание специальных вагонов, широкое ис¬пользование новых материалов (низколегированных сталей, алюмини¬евых сплавов, пластмасс), оборудование грузовых вагонов роликовыми подшипниками, усиление автосцепного устройства, усовершенство¬вание тормозов, повышение прочности и надежности конструкций, совершенствование ходовых частей, повышение комфортабельности пассажирских вагонов, широкое применение автоматики в управ¬лении машинами и приборами в пассажирских и рефрижераторных вагонах.
В 1971—1975 гг. железнодорожный транспорт получил 373 тыс. маги-стральных грузовых вагонов, что в 1,5 раза больше, чем в предыдущий пя¬тилетний период. Промышленный транспорт также оснащался специальными вагонами повышенной грузоподъемности. На этом этапе завершилось ком¬плектование парка пассажирских вагонов более совершенными комфор¬табельными цельнометаллическими вагонами, 15,4 тыс. таких вагонов по¬ступило за пятилетие на железнодорожный транспорт.
В 1971—1975 гг. железнодорожный транспорт получил 373 тыс. маги-стральных грузовых вагонов, что в 1,5 раза больше, чем в предыдущий пя¬тилетний период. Промышленный транспорт также оснащался специальными вагонами повышенной грузоподъемности. На этом этапе завершилось ком¬плектование парка пассажирских вагонов более совершенными комфор¬табельными цельнометаллическими вагонами, 15,4 тыс. таких вагонов по¬ступило за пятилетие на железнодорожный транспорт.
Большое внимание уделялось улучшению технического состояния экс-плуатационного парка грузовых вагонов на основе его модернизации: обо-рудования букс роликовыми подшипниками, замены деревянной обшивки у полувагонов на металлическую, оборудования крытых вагонов самоуплот-няющимися дверями, замены поясных тележек тележками с литыми боковы¬ми рамами и надрессорными балками, а также замены устаревших конструк¬ций тормозов более совершенными. В этот период были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования и на их базе построены опытные образцы новых пассажирских и грузовых вагонов. Калининский вагоностроительный завод построил партию вагонов поезда «Русская трой¬ка» (РТ200), предназначенных для эксплуатации со скоростью движения 56 м/с (200 км/ч). Парк грузовых вагонов пополняется наиболее прогрессив¬ными типами вагонов — восьмиосными полувагонами и цистернами, цель¬нометаллическими крытыми вагонами, новыми рефрижераторными секция- 14 пией с счисткой воздуха от пыли и подогревом его в зимнее время; часть вагонов имеет установки кондиционирования воздуха.
Большое внимание уделялось улучшению технического состояния экс-плуатационного парка грузовых вагонов на основе его модернизации: обо-рудования букс роликовыми подшипниками, замены деревянной обшивки у полувагонов на металлическую, оборудования крытых вагонов самоуплот-няющимися дверями, замены поясных тележек тележками с литыми боковы¬ми рамами и надрессорными балками, а также замены устаревших конструк¬ций тормозов более совершенными. В этот период были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования и на их базе построены опытные образцы новых пассажирских и грузовых вагонов. Калининский вагоностроительный завод построил партию вагонов поезда «Русская трой¬ка» (РТ200), предназначенных для эксплуатации со скоростью движения 56 м/с (200 км/ч). Парк грузовых вагонов пополняется наиболее прогрессив¬ными типами вагонов — восьмиосными полувагонами и цистернами, цель¬нометаллическими крытыми вагонами, новыми рефрижераторными секция- 14 пией с счисткой воздуха от пыли и подогревом его в зимнее время; часть вагонов имеет установки кондиционирования воздуха.
Намечены следующие направления в развитии и модернизации конструкций вагонов: увеличение грузоподъемности и вместимости вагонов, создание специальных вагонов, широкое ис¬пользование новых материалов (низколегированных сталей, алюмини¬евых сплавов, пластмасс), оборудование грузовых вагонов роликовыми подшипниками, усиление автосцепного устройства, усовершенство¬вание тормозов, повышение прочности и надежности конструкций, совершенствование ходовых частей, повышение комфортабельности пассажирских вагонов, широкое применение автоматики в управ¬лении машинами и приборами в пассажирских и рефрижераторных вагонах.
В 1971—1975 гг. железнодорожный транспорт СССР получил 373 тыс. маги-стральных грузовых вагонов, что в 1,5 раза больше, чем в предыдущий пя¬тилетний период. Промышленный транспорт также оснащался специальными вагонами повышенной грузоподъемности. .На этом этапе завершилось ком¬плектование парка пассажирских вагонов более совершенными комфор¬табельными цельнометаллическими вагонами, 15,4 тыс. таких вагонов по¬ступило за пятилетие на железнодорожный транспорт.
Большое внимание уделялось улучшению технического состояния экс-плуатационного парка грузовых вагонов на основе его модернизации: обо-рудования букс роликовыми подшипниками, замены деревянной обшивки у полувагонов на металлическую, оборудования крытых вагонов самоуплот-няющимися дверями, замены поясных тележек тележками с литыми боковы¬ми рамами и надрессорными балками, а также замены устаревших конструк¬ций тормозов более совершенными. В этот период были проведены обширные теоретические и экспериментальные исследования и на их базе построены опытные образцы новых пассажирских и грузовых вагонов. Калининский вагоностроительный завод построил партию вагонов поезда «Русская трой¬ка» (РТ200), предназначенных для эксплуатации со скоростью движения 56 м/с (200 км/ч). Парк грузовых вагонов пополняется наиболее прогрессив¬ными типами вагонов — восьмиосными полувагонами и цистернами, цель¬нометаллическими крытыми вагонами, новыми рефрижераторными секциями и автономными вагонами, платформами для перевозки большегрузных контейнеров и др.
==Литература==
==Литература==