Изменения

==Электрическая передача==

==Электрическая передача==

Необходимую трансформацию момента на режиме постоянной частоты вращения коленчатого вала дизеля обеспечивает 14  

Необходимую трансформацию момента на режиме постоянной частоты вращения коленчатого вала дизеля обеспечивает 14  

[[электрическая передача]] мощности переменно-постоянного тока, состоящая из генератора переменного тока, выпрямительной установки, тяговых электродвигателей постоянного тока и не-обходимой электрической аппаратуры.

[[Электрическая_передача_тепловоза|электрическая передача]] мощности переменно-постоянного тока, состоящая из генератора переменного тока, выпрямительной установки, тяговых электродвигателей постоянного тока и не-обходимой электрической аппаратуры.

Крутящий момент колесам передает тяговый электродвигатель типа ЭД-119 постоянного тока, получающий энергию от синхронного генератора переменного тока ГС-504А через вы-прямительную установку. Регулируя магнитный поток синхронного генератора па выходе из выпрямительной установки, получают характеристику, аналогичную внешней характеристике генератора постоянного тока, устанавливающую зависимость между напряжением и силой тока. Зависимость имеет в сред¬ней части вид, гиперболы и два участка ограничения по мак-симальному току и максимальному напряжению. В сочетании с характеристиками электродвигателей последовательного воз-буждения это обеспечивает получение таких же тяговых ха-рактеристик тепловоза, как и в случае передачи постоянного тока,.

Крутящий момент колесам передает тяговый электродвигатель типа ЭД-119 постоянного тока, получающий энергию от синхронного генератора переменного тока ГС-504А через выпрямительную установку. Регулируя магнитный поток синхронного генератора па выходе из выпрямительной установки, получают характеристику, аналогичную внешней характеристике генератора постоянного тока, устанавливающую зависимость между напряжением и силой тока. Зависимость имеет в средней части вид, гиперболы и два участка ограничения по максимальному току и максимальному напряжению. В сочетании с характеристиками электродвигателей последовательного возбуждения это обеспечивает получение таких же тяговых характеристик тепловоза, как и в случае передачи постоянного тока,.

Для использования постоянной мощности дизеля на каждой позиции контроллера в заданном диапазоне изменения скоро¬стей движения тепловоза применено автоматическое регулиро¬вание напряжения генератора и ступенчатое ослабление маг¬нитного поля тяговых электродвигателей. Степень ослабления поля тяговых электродвигателей составляет 62 и 38%. Каж¬дой позиции контроллера соответствуют определенная частота вращения вала и величина эффективной мощности дизеля, обес-печивающие минимальный удельный расход топлива па данном режиме работы.

Для использования постоянной мощности дизеля на каждой позиции контроллера в заданном диапазоне изменения скоростей движения тепловоза применено автоматическое регулирование напряжения генератора и ступенчатое ослабление магнитного поля тяговых электродвигателей. Степень ослабления поля тяговых электродвигателей составляет 62 и 38%. Каждой позиции контроллера соответствуют определенная частота вращения вала и величина эффективной мощности дизеля, обеспечивающие минимальный удельный расход топлива па данном режиме работы.

Тяговый генератор получает энергию дизеля за вычетом величины, расходуемой на привод агрегатов и механизмов, обеспечивающих работу дизеля, электропередачи и пр. Расход мощности на вспомогательные нужды тепловоза зависит от многих конструктивных особенностей, заложенных в проект тепловоза, основными из которых являются:

Тяговый генератор получает энергию дизеля за вычетом величины, расходуемой на привод агрегатов и механизмов, обеспечивающих работу дизеля, электропередачи и пр. Расход мощности на вспомогательные нужды тепловоза зависит от многих конструктивных особенностей, заложенных в проект тепловоза, основными из которых являются:

а) энергия, затрачиваемая на поддержание дизеля в рабо-тоспособном состоянии, т. е. расход мощности на привод вен-тиляторов охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха;

а) энергия, затрачиваемая на поддержание дизеля в работоспособном состоянии, т. е. расход мощности на привод вентиляторов охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха;

б) энергия, затрачиваемая па обеспечение работоспособно-сти электрических машин и аппаратов, т. е. расход мощности на привод вентиляторов охлаждения генератора, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки, высоковольт¬ной камеры и др.;

б) энергия, затрачиваемая па обеспечение работоспособности электрических машин и аппаратов, т. е. расход мощности на привод вентиляторов охлаждения генератора, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки, высоковольтной камеры и др.;

в) энергия, затрачиваемая на привод тормозного компрес-сора, возбудителя, топливо- и маслоподкачнвающих насосов, освещение, обогрев кабин, подзаряд аккумуляторной батареи и др.

в) энергия, затрачиваемая на привод тормозного компрессора, возбудителя, топливо- и маслоподкачивающих насосов, освещение, обогрев кабин, подзарядку аккумуляторной батареи и др.

Анализ результатов испытаний показывает, что максимальная касательная мощность может быть получена до 3300 л. с. (рис. 7). Поезд весом 1100 т на 9%о-ном подъеме тепловоз '1ЭП70 может вести с равновесной скоростью около 60 км/ч, а тепловоз ТЭП60 такой же вес поезда и на таком же подъеме со скоростью около 45 км/ч. Па прямом горизонтальном участке пути тепловоз ТЭП70 с составом весом 1100 т может развить равновесную скорость 122 км/ч, тепловоз ТЭП60 — не выше 105 км/ч, а с составом весом 650 т соответственно около 150 и 130 км/ч.

Анализ результатов испытаний показывает, что максимальная касательная мощность может быть получена до 3300 л. с. (рис. 7). Поезд весом 1100 т на 9%о-ном подъеме тепловоз '1ЭП70 может вести с равновесной скоростью около 60 км/ч, а тепловоз ТЭП60 такой же вес поезда и на таком же подъеме со скоростью около 45 км/ч. Па прямом горизонтальном участке пути тепловоз ТЭП70 с составом весом 1100 т может развить равновесную скорость 122 км/ч, тепловоз ТЭП60 — не выше 105 км/ч, а с составом весом 650 т соответственно около 150 и 130 км/ч.

Расчетные характеристики касательного к.п.д. тепловоза ТЭП70 на XV позиции контроллера машиниста приведены на рис. 8 и для сравнения даны для тепловоза ТЭП60.

Расчетные характеристики касательного к.п.д. тепловоза ТЭП70 на XV позиции контроллера машиниста приведены на рис. 8 и для сравнения даны для тепловоза ТЭП60.

В табл. 3 дано сравнение основных технико-экономических показателей тепловоза ТЭП70 с лучшими образцами отечест-венных и зарубежных локомотивов.

В табл. 3 дано сравнение основных технико-экономических показателей тепловоза ТЭП70 с лучшими образцами отечественных и зарубежных локомотивов.

Из табл. 3 видно, что по своим технико-экономическим характеристикам тепловоз ТЭП70 находится на уровне луч¬ших мировых образцов.  

Из табл. 3 видно, что по своим технико-экономическим характеристикам тепловоз ТЭП70 находится на уровне лучших мировых образцов.  

[[Категория: Тепловозы]]

[[Категория: Тепловозы]]