Передача тепловоза: различия между версиями
Yuri9 (обсуждение | вклад) |
Yuri9 (обсуждение | вклад) |
||
| Строка 16: | Строка 16: | ||
*возможности изменения силы тяги и скорости тепловоза в широких пределах при работе дизеля с постоянной частотой вращения вала; | *возможности изменения силы тяги и скорости тепловоза в широких пределах при работе дизеля с постоянной частотой вращения вала; | ||
*использование полной мощности дизеля в широком диапазоне скоростей движения, т. е. приближение тяговой характеристики к идеальной; возможность реверсирования тепловоза. | *использование полной мощности дизеля в широком диапазоне скоростей движения, т. е. приближение тяговой характеристики к идеальной; возможность реверсирования тепловоза. | ||
| + | *достаточно высокий к. п. д. на всех режимах тепловоза. | ||
| + | *Кроме того, передача должна иметь по возможности малые габариты, вес и стоимость, быть надежной в эксплуатации. | ||
| + | *Обслуживание и ремонт передачи также должны быть по возможности более простыми. | ||
| − | |||
| − | |||
Использование тяговой передачи и делает тепловоз локомотивом, дает возможность ему двигаться в различных режимах, совершать транспортную перевозочную работу. Решение проблемы тяговой передачи позволило отечественным специалистам под руководством профессоров Ю. В. Ломоносова и Я. М. Гаккеля создать в 1924 г. первые в мире работоспособные и достаточно мощные магистральные тепловозы с электрической передачей. | Использование тяговой передачи и делает тепловоз локомотивом, дает возможность ему двигаться в различных режимах, совершать транспортную перевозочную работу. Решение проблемы тяговой передачи позволило отечественным специалистам под руководством профессоров Ю. В. Ломоносова и Я. М. Гаккеля создать в 1924 г. первые в мире работоспособные и достаточно мощные магистральные тепловозы с электрической передачей. | ||
Версия 13:56, 19 декабря 2020
Чтобы приспособить дизель к тяговой службе, на тепловозах между валом дизеля и ведущими осями предусматривают специальное промежуточное устройство (или систему), называемое тяговой передачей тепловоза. В передаче механическая работа вращения коленчатого вала дизеля (она характеризуется постоянством мощности, вращающего момента и частоты вращения) преобразуется в механическую работу вращения ведущих колес тепловоза, которая характеризуется переменными вращающим моментом и частотой вращения осей колесных пар (при постоянстве мощности).
Передача и требования к ней.
Передача должна обеспечить:
- возможности изменения силы тяги и скорости тепловоза в широких пределах при работе дизеля с постоянной частотой вращения вала;
- использование полной мощности дизеля в широком диапазоне скоростей движения, т. е. приближение тяговой характеристики к идеальной; возможность реверсирования тепловоза.
- достаточно высокий к. п. д. на всех режимах тепловоза.
- Кроме того, передача должна иметь по возможности малые габариты, вес и стоимость, быть надежной в эксплуатации.
- Обслуживание и ремонт передачи также должны быть по возможности более простыми.
Использование тяговой передачи и делает тепловоз локомотивом, дает возможность ему двигаться в различных режимах, совершать транспортную перевозочную работу. Решение проблемы тяговой передачи позволило отечественным специалистам под руководством профессоров Ю. В. Ломоносова и Я. М. Гаккеля создать в 1924 г. первые в мире работоспособные и достаточно мощные магистральные тепловозы с электрической передачей.
Типы тяговых передач
В зависимости от способа преобразования, средств передачи энергии от дизеля к движущим осям и конструктивного исполнения на тепловозах теоретически можно применять следующие типы тяговых передач: механическую, гидравлическую, гидромеханическую, электрическую, электрогидравлическую. электромеханическую и газовую (воздушную).
При всем многообразии возможных типов тяговых передач практическое применение на тепловозах нашли три основных типа передачи:
См. также
Литература
Тепловозы: Основы теории и конструкция: Учеб, для техникумов/В. Д. Кузьмич, И. П. Бородулин, Э. А. Пахомов и др.; Под ред. В. Д. Кузьмича,—2-е изд., перераб. и доп—М.: Транспорт, 1991.—352 с.