Изменения

Контроллер 1 крана машиниста усл. №395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).

Контроллер 1 крана машиниста усл. №395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).

[[Зарядка|Зарядка]] и [[Отпуск|отпуск]], при I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов №1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК. Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод №1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.

[[Зарядка|Зарядка]] и [[Отпуск|отпуск]], при I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов №1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК. Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод №1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.

Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.

Электропневматический тормоз пригородного моторвагонного подвижного состава — прямодействующий неавтоматический с электрическими сигналами аналогового типа по времени, по четырехпроводной схеме, изолированной от массы поезда. В отличие от тормоза локомотивной тяги, в этом случае управление торможением и перекрышей осуществляется постоянным током напряжением 50 В по отдельным проводам без смены полярности. Контроль рабочих проводов осуществляется только в соответствующих положениях контроллера постоянным током. Основные элементы тормоза: кран машиниста с контроллером 395М-5-01 и электровоздухораспределитель 305-1. Отличаются от аналогичных приборов электропневматического тормоза локомотивной тяги только некоторыми изменениями, связанными с электрической схемой.

[[Категория: Устройство тормозов]]

[[Категория: Устройство тормозов]]