Строка 3: |
Строка 3: |
| |description= Экипажная часть | | |description= Экипажная часть |
| }} | | }} |
− |
| |
| | | |
| {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Локомотивы|Локомотивы|Категория:Основные узлы локомотивов|Основные узлы локомотивов}} | | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Локомотивы|Локомотивы|Категория:Основные узлы локомотивов|Основные узлы локомотивов}} |
| | | |
− | | + | К экипажной части тягового подвижного состава относятся те его узлы и конструкции, которые служат для размещения силовой установки, передачи и вспомогательного оборудования, а также для создания (во взаимодействии с рельсами) силы тяги, для передачи горизонтальных усилий (тяговых и тормозных) к составу, а вертикальных нагрузок — на рельсы. Конструкция экипажа является, таким образом, одновременно основанием для всей силовой установки и механизмом для реализации силы тяги и процесса движения. |
− | Механическая часть тягового подвижного состава, предназначенная для преобразования энергии, получаемой от тягового электродвигателя или от автономного источника энергии (дизель, турбина), в механическую работу по перемещению поезда по рельсовому пути, передачи силы тяжести тягового ПС на путь, а также создания условий нормального движения в рельсовой колее, называется экипажной частью; служит для размещения оборудования и кабин управления. В вагонах электро- и дизель-поездов, а также поездов метрополитена предусматривают салоны для пассажиров.
| |
| | | |
| __TOC__ | | __TOC__ |
Строка 14: |
Строка 12: |
| Экипажная часть должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к показателям качества и надежности, таким как габаритные ограничения, безопасность движения, защита пути и оборудования тягового ПС от действия вибраций, возникающих в процессе движения, и плавность хода. | | Экипажная часть должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к показателям качества и надежности, таким как габаритные ограничения, безопасность движения, защита пути и оборудования тягового ПС от действия вибраций, возникающих в процессе движения, и плавность хода. |
| | | |
− | Экипажная часть включает | + | Экипажная часть включает: |
− | *кузов с оборудованием, | + | *[[главная рама тепловоза|главную раму]], |
− | *тележки | + | *[[кузов]], |
− | *Ударно-тяговые приборы (сцепка и поглощающий аппарат). | + | *[[тележка тепловоза|тележки]] с [[Колёсная пара тепловоза|колёсными парами]], [[буксовые узлы|буксами]], [[рессорное подвешивание|рессорным подвешиванием]], [[Тормозная_рычажная_передача|тормозной рычажной передачей]]. |
| + | *[[ударно-тяговые приборы]] (сцепка и поглощающий аппарат). |
| + | *В вагонах электро- и дизель-поездов, а также поездов метрополитена предусматривают салоны для [[пассажир]]ов. |
| | | |
| ==Кузов== | | ==Кузов== |
Строка 50: |
Строка 50: |
| Рама тележки является самым напряженным узлом экипажной части; воспринимает статические и динамические нагрузки от кузова и от взаимодействия колесных пар с путем. Рама тележки выполняется сварнолитой конструкции, состоит из боковин коробчатого сечения и между рамных креплений, обеспечивающих необходимую жесткость. | | Рама тележки является самым напряженным узлом экипажной части; воспринимает статические и динамические нагрузки от кузова и от взаимодействия колесных пар с путем. Рама тележки выполняется сварнолитой конструкции, состоит из боковин коробчатого сечения и между рамных креплений, обеспечивающих необходимую жесткость. |
| | | |
− | '''Рессорное подвешивание''' - система упругих и диссипативных механических элементов, предназначенных для смягчения ударных нагрузок и снижения колебаний (перемещений) кузова и тележек ж.-д. экипажа, а также уменьшения воздействия локомотива на путь. Рессорные подвешивания подразделяют на одно- и двухступенчатые, на индивидуальные и сбалансированные. Одноступенчатое сбалансированное подвешивание применено на тепловозах М62, 2М62У, ТЭ121 и ТЭМ2. Двухступенчатое индивидуальное - на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С и более поздних выпусков, а также на пассажирских тепловозах; двухступенчатое сбалансированное - на тепловозе 2ТЭ121 и электровозе ЧС2. В состав рессорного подвешивания входят пружины или пневматические рессоры, обеспечивающие гибкость подвешивания; гасители колебаний (фрикционные и гидравлические), обеспечивающие рассеяние (диссипацию) энергии колебаний; резиновые элементы или листовые рессоры, обладающие гибкостью и диссипативными (демпфирующими) свойствами, а также балансиры, прокладки, соединительные детали и т. п.
| + | [[Рессорное подвешивание]] - система упругих и диссипативных механических элементов, предназначенных для смягчения ударных нагрузок и снижения колебаний (перемещений) кузова и тележек ж.-д. экипажа, а также уменьшения воздействия локомотива на путь. Рессорные подвешивания подразделяют на одно- и двухступенчатые, на индивидуальные и сбалансированные. Одноступенчатое сбалансированное подвешивание применено на тепловозах М62, 2М62У, ТЭ121 и ТЭМ2. Двухступенчатое индивидуальное - на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С и более поздних выпусков, а также на пассажирских тепловозах; двухступенчатое сбалансированное - на тепловозе 2ТЭ121 и электровозе ЧС2. В состав рессорного подвешивания входят пружины или пневматические рессоры, обеспечивающие гибкость подвешивания; гасители колебаний (фрикционные и гидравлические), обеспечивающие рассеяние (диссипацию) энергии колебаний; резиновые элементы или листовые рессоры, обладающие гибкостью и диссипативными (демпфирующими) свойствами, а также балансиры, прокладки, соединительные детали и т. п. |
| | | |
| В первой ступени рессорного подвешивания применяют пружины и фрикционные гасители колебаний - электропоезда, тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ116; на электровозах ВЛ10, ВЛ80С, ВЛ85 и ВЛ65 - пружины и листовые рессоры; на электровозах ЧС2 и тепловозах 2ТЭ121, ТГМ4, ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ40 и ТГМ23В - сбалансированное подвешивание с пружинами и листовыми рессорами; на электровозах ЭШ, ЭП10, ЧС6, ЧС7, ЧС8 - пружины и гидравлические гасители колебаний, на тепловозах ТЭП70 и ТЭМ7 - пружины без гасителей, а демпфирование выполняется гасителями второй ступени. | | В первой ступени рессорного подвешивания применяют пружины и фрикционные гасители колебаний - электропоезда, тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ116; на электровозах ВЛ10, ВЛ80С, ВЛ85 и ВЛ65 - пружины и листовые рессоры; на электровозах ЧС2 и тепловозах 2ТЭ121, ТГМ4, ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ40 и ТГМ23В - сбалансированное подвешивание с пружинами и листовыми рессорами; на электровозах ЭШ, ЭП10, ЧС6, ЧС7, ЧС8 - пружины и гидравлические гасители колебаний, на тепловозах ТЭП70 и ТЭМ7 - пружины без гасителей, а демпфирование выполняется гасителями второй ступени. |
Строка 80: |
Строка 80: |
| | | |
| '''Тормозная рычажная передача''' служит для создания механического тормозного момента; она передает силу нажатия от пневматических тормозных цилиндров к тормозным колодкам, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес. Конструкция тормозной передачи зависит от числа | | '''Тормозная рычажная передача''' служит для создания механического тормозного момента; она передает силу нажатия от пневматических тормозных цилиндров к тормозным колодкам, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес. Конструкция тормозной передачи зависит от числа |
− | тормозных цилиндров и расположения их относительно колес (см. ''Тормоза подвижного состава''). | + | тормозных цилиндров и расположения их относительно колес (см. ''Тормоза подвижного состава''). |
| | | |
| ==Ударно-тяговые приборы== | | ==Ударно-тяговые приборы== |
| + | Основная статья: [[Ударно-тяговые_приборы]] |
| + | |
| Ударно-тяговые приборы, установленные на кузове или тележках, предназначены для сцепления локомотива с вагонами или с другими локомотивами в поезд, а также служат для передачи и амортизации продольных усилий, действующих во время движения в поезде или при маневрах. Автосцепные приборы состоят из автосцепки и поглощающего аппарата (рис. 5.70). Автосцепка обеспечивает автоматическое сцепление единиц подвижного состава; к ней относятся: корпус с механизмом сцепления, привод для расцепления, центрирующий прибор и упряжное устройство (см. также [[Вагон]]ы). | | Ударно-тяговые приборы, установленные на кузове или тележках, предназначены для сцепления локомотива с вагонами или с другими локомотивами в поезд, а также служат для передачи и амортизации продольных усилий, действующих во время движения в поезде или при маневрах. Автосцепные приборы состоят из автосцепки и поглощающего аппарата (рис. 5.70). Автосцепка обеспечивает автоматическое сцепление единиц подвижного состава; к ней относятся: корпус с механизмом сцепления, привод для расцепления, центрирующий прибор и упряжное устройство (см. также [[Вагон]]ы). |
| | | |
Строка 88: |
Строка 90: |
| | | |
| Поглощающие аппараты предназначены для рассеяния энергии соударений между локомотивом и вагонами при маневровой работе и при продольных колебаниях в поезде. В состав аппаратов входят упругие и диссипативные элементы. Применяют пружинно-фрикционные, гидравлические и гидро-газовые аппараты. Основными их характеристиками являются энергоемкость и коэффициент необратимого поглощения энергии. Энергоемкость определяется количеством кинетической энергии удара, воспринимаемым аппаратом при сжатии, соответствующем полному ходу аппарата; при этом усилие не должно превышать 2 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии равен отношению механической энергии, преобразованной в другие виды энергии к полной энергии, воспринятой аппаратом. | | Поглощающие аппараты предназначены для рассеяния энергии соударений между локомотивом и вагонами при маневровой работе и при продольных колебаниях в поезде. В состав аппаратов входят упругие и диссипативные элементы. Применяют пружинно-фрикционные, гидравлические и гидро-газовые аппараты. Основными их характеристиками являются энергоемкость и коэффициент необратимого поглощения энергии. Энергоемкость определяется количеством кинетической энергии удара, воспринимаемым аппаратом при сжатии, соответствующем полному ходу аппарата; при этом усилие не должно превышать 2 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии равен отношению механической энергии, преобразованной в другие виды энергии к полной энергии, воспринятой аппаратом. |
| + | |
| + | |
| + | ==Экипажная часть паровоза== |
| + | [[Файл:Рама паровоза.jpg|400px|thumb|right|Листовая рама паровоза СО: 1 — рамный лист; 2 — задний стяжной ящик: 3 —задняя гибкая опора; 4 — буксовая направляющая; 5 — балка передней опоры; 6 — вертикальные межрамные скрепления. 7 — горизонтальное межрамное скрепление; 8 — подбрюшник; 9 — наклонное межраиное скрепление; 10 —опора дымовой коробки; 11 — переднее межрамное скрепление; 12 — буферный брус; 13 — кронштейн буферного бруса; 14 — межцилиндровое скрепление; |
| + | 15 — межрамные скрепления]] |
| + | [[Экипажная часть|Экипаж]] объединяет отдельные части [[паровоз]]а и передает силу тяги от [[колесные пары|колесных пар]] паровоза [[поезд]]у. Экипаж паровоза является основанием, на котором размещены котел, цилиндры и части движущего и парораспределительного механизмов. К экипажу относятся: |
| + | *рама, |
| + | *[[ударно-тяговые приборы]], |
| + | *[[колесные пары]] с [[буксовые узлы|буксами]], |
| + | *[[рессорное подвешивание]] |
| + | *[[тележка локомотива|тележки]]. |
| + | |
| + | Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия продольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым и неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как основной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции. |
| + | |
| + | <gallery mode="packed" heights="120px" widths="200px"> |
| + | Файл:Экипаж паровоза.jpg|Экипаж и движущие колёсные пары с буксами внутри рамы |
| + | Файл:FB IMG 1595970642408.jpg|Колёсная пара паровоза с трёхцилиндровой машиной |
| + | </gallery> |
| + | |
| [[Категория:Основные узлы локомотивов]] | | [[Категория:Основные узлы локомотивов]] |