Изменения

Механическая часть тягового подвижного состава, предназначенная для преобразования энергии, получаемой от тягового электродвигателя или от автономного источника энергии (дизель, турбина), в механическую работу по перемещению поезда по рельсовому пути, передачи силы тяжести тягового ПС на путь, а также создания условий нормального движения в рельсовой колее, называется экипажной частью; служит для размещения оборудования и кабин управления. В вагонах электро- и дизель-поездов, а также поездов метрополитена предусматривают салоны для пассажиров.

|keywords= Полезная информация про Экипажная часть

'''Кузов''' обеспечивает защиту оборудования и людей от действия внешней среды; состоит из главной рамы, боковых и торцевых стен и крыши. В кузове размещается силовое и пневматическое оборудование, а также кабины управления. На электропоездах оборудование устанавливается частично под кузовом и на  

крыше вагона, а пространство кузова за исключением кабин и служебных помещений используется для пассажиров. Кузова тягового ПС выполняют капотного или закрытого (вагонного) типов. Капотный кузов широко применяют на маневровых локомотивах с расположением кабины управления как посередине, так и на одном конце кузова. Все электрическое и пневматическое оборудование расположено под капотами и хорошо доступно для обслуживания и ремонта. На магистральных локомотивах применяют кузова вагонного типа с двумя кабинами, расположенными по концам кузова, а на двухсекционных - с одной кабиной. На электропоездах кабины управления имеются только на головных вагонах.

 

 

 

 

==Кузов==

обеспечивает защиту оборудования и людей от действия внешней среды; состоит из главной рамы, боковых и торцевых стен и крыши. В кузове размещается силовое и пневматическое оборудование, а также кабины управления. На электропоездах оборудование устанавливается частично под кузовом и на крыше вагона, а пространство кузова за исключением кабин и служебных помещений используется для пассажиров. Кузова тягового ПС выполняют капотного или закрытого (вагонного) типов.  

*Капотный кузов широко применяют на маневровых локомотивах с расположением кабины управления как посередине, так и на одном конце кузова. Все электрическое и пневматическое оборудование расположено под капотами и хорошо доступно для обслуживания и ремонта.  

*На магистральных локомотивах применяют кузова вагонного типа с двумя кабинами, расположенными по концам кузова, а на двухсекционных - с одной кабиной. На электропоездах кабины управления имеются только на головных вагонах.

   

   

В зависимости от распределения внешних нагрузок между элементами кузова их подразделяют на кузова с несущей рамой и цельнонесущие. У кузовов с несущей рамой все внешние нагрузки воспринимает главная рама, основой которой являются две мощные продольные балки. В зависимости от их расположения различают кузова неохватывающего и охватывающего типов. На первых продольные балки, называемые хребтовыми, расположены над рамой тележки, что повышает центр масс сечения над осью автосцепок, увеличивает напряжения от изгиба и ведет к утяжелению рамы. В кузовах охватывающего типа продольные балки рамы разнесены на наибольшее возможное в поперечном направлении расстояние и охватывают раму тележки. Кузова с несущей рамой не охватывающего типа применены на тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, М62, ТЭ116 и др.; охватывающего типа на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С и более поздних выпусков. Цельнонесущие кузова выполнены на электровозах серии ЧС, на электро- и дизель-поездах, на тепловозах - ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121. Силы, действующие  

В зависимости от распределения внешних нагрузок между элементами кузова их подразделяют на кузова с несущей рамой и цельнонесущие. У кузовов с несущей рамой все внешние нагрузки воспринимает главная рама, основой которой являются две мощные продольные балки. В зависимости от их расположения различают кузова неохватывающего и охватывающего типов. На первых продольные балки, называемые хребтовыми, расположены над рамой тележки, что повышает центр масс сечения над осью автосцепок, увеличивает напряжения от изгиба и ведет к утяжелению рамы. В кузовах охватывающего типа продольные балки рамы разнесены на наибольшее возможное в поперечном направлении расстояние и охватывают раму тележки. Кузова с несущей рамой не охватывающего типа применены на тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, М62, ТЭ116 и др.; охватывающего типа на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С и более поздних выпусков. Цельнонесущие кузова выполнены на электровозах серии ЧС, на электро- и дизель-поездах, на тепловозах - ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121. Силы, действующие  

2,0 МН — для пассажирских локомотивов.

2,0 МН — для пассажирских локомотивов.

   

   

'''Тележки''' служат для передачи веса кузова и самих тележек на путь, обеспечения условий движения по кривым участкам пути, реализации сил тяги и торможения и передачи их на кузов или непосредственно составу через автосцепки. В состав тележки входят рамы, рессорное подвешивание, узлы связи с кузовом (опорно-возвращающие устройства), тяговый привод, тяговый редуктор, буксовый узел, механизм передачи силы тяги и тормозное оборудование. В рамах тележек закреплены колесные пары, воспринимающие через буксовые узлы статические и динамические нагрузки от кузова и тележек и передающие их на ж.-д. путь, обеспечивающие направление движения экипажа в рельсовой колее, а также реализующие силы тяги и торможения в зонах контакта колес с рельсами.  

==Тележки==

служат для передачи веса кузова и самих тележек на путь, обеспечения условий движения по кривым участкам пути, реализации сил тяги и торможения и передачи их на кузов или непосредственно составу через автосцепки. В состав тележки входят рамы, рессорное подвешивание, узлы связи с кузовом (опорно-возвращающие устройства), тяговый привод, тяговый редуктор, буксовый узел, механизм передачи силы тяги и тормозное оборудование. В рамах тележек закреплены колесные пары, воспринимающие через буксовые узлы статические и динамические нагрузки от кузова и тележек и передающие их на ж.-д. путь, обеспечивающие направление движения экипажа в рельсовой колее, а также реализующие силы тяги и торможения в зонах контакта колес с рельсами.  

На первых тележечных электровозах применяли сочлененные тележки, которые соединялись между собой межтележечными соединениями и передавали силу тяги составу через автосцепки. Такие тележки были тяжелыми, оказывали повышенное воздействие на путь и допускали низкие скорости движения - не более  

На первых тележечных электровозах применяли сочлененные тележки, которые соединялись между собой межтележечными соединениями и передавали силу тяги составу через автосцепки. Такие тележки были тяжелыми, оказывали повышенное воздействие на путь и допускали низкие скорости движения - не более  

Рама тележки является самым напряженным узлом экипажной части; воспринимает статические и динамические нагрузки от кузова и от взаимодействия колесных пар с путем. Рама тележки выполняется сварнолитой конструкции, состоит из боковин коробчатого сечения и между рамных креплений, обеспечивающих необходимую жесткость.  

Рама тележки является самым напряженным узлом экипажной части; воспринимает статические и динамические нагрузки от кузова и от взаимодействия колесных пар с путем. Рама тележки выполняется сварнолитой конструкции, состоит из боковин коробчатого сечения и между рамных креплений, обеспечивающих необходимую жесткость.  

'''Рессорное подвешивание''' - система упругих и диссипативных механических элементов, предназначенных для смягчения ударных нагрузок и снижения колебаний (перемещений) кузова и тележек ж.-д. экипажа, а также уменьшения воздействия локомотива на путь. Рессорные подвешивания подразделяют на одно- и двухступенчатые, на индивидуальные и сбалансированные. Одноступенчатое сбалансированное подвешивание применено на тепловозах М62, 2М62У, ТЭ121 и ТЭМ2. Двухступенчатое индивидуальное - на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С и более поздних выпусков, а также на пассажирских тепловозах; двухступенчатое сбалансированное - на тепловозе 2ТЭ121 и электровозе ЧС2. В состав рессорного подвешивания входят пружины или пневматические рессоры, обеспечивающие гибкость подвешивания; гасители колебаний (фрикционные и гидравлические), обеспечивающие рассеяние (диссипацию) энергии колебаний; резиновые элементы или листовые рессоры, обладающие гибкостью и диссипативными (демпфирующими) свойствами, а также балансиры, прокладки, соединительные детали и т. п.  

[[Рессорное подвешивание]] - система упругих и диссипативных механических элементов, предназначенных для смягчения ударных нагрузок и снижения колебаний (перемещений) кузова и тележек ж.-д. экипажа, а также уменьшения воздействия локомотива на путь. Рессорные подвешивания подразделяют на одно- и двухступенчатые, на индивидуальные и сбалансированные. Одноступенчатое сбалансированное подвешивание применено на тепловозах М62, 2М62У, ТЭ121 и ТЭМ2. Двухступенчатое индивидуальное - на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80С и более поздних выпусков, а также на пассажирских тепловозах; двухступенчатое сбалансированное - на тепловозе 2ТЭ121 и электровозе ЧС2. В состав рессорного подвешивания входят пружины или пневматические рессоры, обеспечивающие гибкость подвешивания; гасители колебаний (фрикционные и гидравлические), обеспечивающие рассеяние (диссипацию) энергии колебаний; резиновые элементы или листовые рессоры, обладающие гибкостью и диссипативными (демпфирующими) свойствами, а также балансиры, прокладки, соединительные детали и т. п.  

В первой ступени рессорного подвешивания применяют пружины и фрикционные гасители колебаний - электропоезда, тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ116; на электровозах ВЛ10, ВЛ80С, ВЛ85 и ВЛ65 - пружины и листовые рессоры; на электровозах ЧС2 и тепловозах 2ТЭ121, ТГМ4, ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ40 и ТГМ23В - сбалансированное подвешивание с пружинами и листовыми рессорами; на электровозах ЭШ, ЭП10, ЧС6, ЧС7, ЧС8 - пружины и гидравлические гасители колебаний, на тепловозах ТЭП70 и ТЭМ7 - пружины без гасителей, а демпфирование выполняется гасителями второй ступени.  

В первой ступени рессорного подвешивания применяют пружины и фрикционные гасители колебаний - электропоезда, тепловозы 2ТЭ10М и 2ТЭ116; на электровозах ВЛ10, ВЛ80С, ВЛ85 и ВЛ65 - пружины и листовые рессоры; на электровозах ЧС2 и тепловозах 2ТЭ121, ТГМ4, ТГМ6А, ТГМ8Э, ТГМ40 и ТГМ23В - сбалансированное подвешивание с пружинами и листовыми рессорами; на электровозах ЭШ, ЭП10, ЧС6, ЧС7, ЧС8 - пружины и гидравлические гасители колебаний, на тепловозах ТЭП70 и ТЭМ7 - пружины без гасителей, а демпфирование выполняется гасителями второй ступени.  

'''Тормозная рычажная передача''' служит для создания механического тормозного момента; она передает силу нажатия от пневматических тормозных цилиндров к тормозным колодкам, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес. Конструкция тормозной передачи зависит от числа  

'''Тормозная рычажная передача''' служит для создания механического тормозного момента; она передает силу нажатия от пневматических тормозных цилиндров к тормозным колодкам, которые при торможении прижимаются к поверхности катания колес. Конструкция тормозной передачи зависит от числа  

тормозных цилиндров и расположения их относительно колес (см. ''Тормоза подвижного состава'').  

тормозных цилиндров и расположения их относительно колес (см. ''Тормоза подвижного состава'').

 

'''Ударно-тяговые приборы''', установленные на кузове или тележках, предназначены для сцепления локомотива с вагонами или с другими локомотивами в поезд, а также служат для передачи и амортизации продольных усилий, действующих во время движения в поезде или при маневрах. Автосцепные приборы  

Ударно-тяговые приборы, установленные на кузове или тележках, предназначены для сцепления локомотива с вагонами или с другими локомотивами в поезд, а также служат для передачи и амортизации продольных усилий, действующих во время движения в поезде или при маневрах. Автосцепные приборы состоят из автосцепки и поглощающего аппарата (рис. 5.70). Автосцепка обеспечивает автоматическое сцепление единиц подвижного состава; к ней относятся: корпус с механизмом сцепления, привод для расцепления, центрирующий прибор и упряжное устройство (см. также [[Вагон]]ы).  

состоят из автосцепки и поглощающего аппарата (рис. 5.70). Автосцепка обеспечивает автоматическое сцепление единиц подвижного состава; к ней относятся: корпус с механизмом сцепления, привод для расцепления, центрирующий прибор и упряжное устройство (см. также ''Вагоны'').  

[[Файл:570э.jpg|center]]

[[Файл:570э.jpg|center]]

Поглощающие аппараты предназначены для рассеяния энергии соударений между локомотивом и вагонами при маневровой работе и при продольных колебаниях в поезде. В состав аппаратов входят упругие и диссипативные элементы. Применяют пружинно-фрикционные, гидравлические и гидро-газовые аппараты. Основными их характеристиками являются энергоемкость и коэффициент необратимого поглощения энергии. Энергоемкость определяется количеством кинетической энергии удара, воспринимаемым аппаратом при сжатии, соответствующем полному ходу аппарата; при этом усилие не должно превышать 2 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии равен отношению механической энергии, преобразованной в другие виды энергии к полной энергии, воспринятой аппаратом.  

Поглощающие аппараты предназначены для рассеяния энергии соударений между локомотивом и вагонами при маневровой работе и при продольных колебаниях в поезде. В состав аппаратов входят упругие и диссипативные элементы. Применяют пружинно-фрикционные, гидравлические и гидро-газовые аппараты. Основными их характеристиками являются энергоемкость и коэффициент необратимого поглощения энергии. Энергоемкость определяется количеством кинетической энергии удара, воспринимаемым аппаратом при сжатии, соответствующем полному ходу аппарата; при этом усилие не должно превышать 2 МН. Коэффициент необратимого поглощения энергии равен отношению механической энергии, преобразованной в другие виды энергии к полной энергии, воспринятой аппаратом.  

[[Категория:Основные узлы локомотивов]]

[[Категория:Основные узлы локомотивов]]