Локомотивы и локомотивное хозяйство: различия между версиями

Материал из WikiRail
Перейти к навигации Перейти к поиску
 
(не показаны 3 промежуточные версии 2 участников)
Строка 4: Строка 4:
 
}}
 
}}
  
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Части вагонов и локомотивов|Части вагонов и локомотивов|Категория:Оборудование локомотивов|Оборудование локомотивов}}
+
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство|Локомотивы и локомотивное хозяйство}}
  
 
__TOC__
 
__TOC__
Строка 10: Строка 10:
 
== Общие сведения ==
 
== Общие сведения ==
  
История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых [[Локомотив|локомотивов]] и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: [[Колесо|колесо]], [[рельсовый путь]] и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – [[Паровоз|паровоз]] – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.
+
История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых [[Локомотив|локомотивов]] и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: [[Колесо|колесо]], [[Рельсовый путь|рельсовый путь]] и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – [[Паровоз|паровоз]] – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.
  
 
Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и [[Эксплуатация локомотивов|эксплуатации локомотивов]] (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось ''локомотивостроение'' (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.
 
Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и [[Эксплуатация локомотивов|эксплуатации локомотивов]] (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось ''локомотивостроение'' (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.
Строка 112: Строка 112:
 
== См. также ==
 
== См. также ==
  
* [[Локомотив]]
+
*[[Локомотивное хозяйство]]
  
[[Категория:Оборудование локомотивов]]
+
* [[Локомотивостроение]]
 +
 
 +
[[Категория:Локомотивы и локомотивное хозяйство]]

Текущая версия на 03:44, 23 июля 2020

Главная → Подвижной состав → Локомотивы и локомотивное хозяйство

Общие сведения

История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: колесо, рельсовый путь и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – паровоз – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.

Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и эксплуатации локомотивов (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось локомотивостроение (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.

Локомотивное хозяйство

Локомотивное хозяйство (точнее, в то время – паровозное хозяйство) стало одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Основные и оборотные паровозные депо на сети железных дорог проводили всю текущую работу по подготовке локомотивов к работе, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивного парка, а также по организации работы, повышению квалификации локомотивных бригад, обеспечивающих управление локомотивами.

Паровозы

Главный недостаток паровоза – его принципиально низкая энергетическая эффективность (кпд паровоза в эксплуатации составлял не более 6-8%) – сделал его на уровне техники сер. 20 в. локомотивом прошлого. В поисках путей повышения эффективности паровозов был создан ряд проектов локомотивов, из которых наиболее разработаны и доведены до опытных образцов были следующие типы: на твердом топливе – паротурбовозы и теплопаровозы, однако в силу ряда причин, в первую очередь из-за недостаточной эффективности и работоспособности, не получившие применения на железных дорогах; и на жидком топливе – газотурбовозы, применявшиеся в 60-х гг., но по тем же причинам – в опытном порядке и ограниченно. Результаты поисков и многолетние труды показали неоспоримые преимущества, в т. ч. и экономические (кпд на уровне 25-30%), двух новых типов локомотивов – тепловозов и электровозов, что и привело в сер. 20 в. к повсеместной замене паровозов на железных дорогах этими локомотивами. Идея тепловоза – автономного локомотива с более экономичным, чем паросиловая установка паровоза, двигателем внутреннего сгорания – начала разрабатываться российскими инженерами и учеными еще в самом нач. 20 в. Их работа завершилась созданием в 1924-1925 гг. первых в мире магистральных тепловозов. С 30-х гг. на железных дорогах страны широко применяется электрическая тяга, ставшая к началу 21 в. основной на грузонапряженных магистралях.

Локомотивное хозяйство железнодорожного транспорта России – одна из ведущих его производственных отраслей – за 150 лет своего существования (с открытия движения на магистрали Петербург – Москва, на которой впервые была организована технически рациональная система обеспечения работы локомотивов) прошло большой путь технического развития. Вместо паровозов мощностью порядка 300-400 л. с. грузовые поезда на дорогах страны ведут электровозы и тепловозы мощностью до 6-8 тыс. кВт; длина участков обслуживания поездов локомотивами от 60-70 км выросла в несколько раз. От ремонта паровозов с помощью примитивных слесарных инструментов отрасль перешла к системам технического обслуживания и ремонта локомотивов на основе современных технологий, в т. ч. и компьютерных, с использованием методов технической диагностики локомотивов.

Техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства, в которой на эксплуатации и в ремонте локомотивов на железных дорогах России ежедневно заняты более четверти миллиона (255 тысяч) инженеров, техников, рабочих и служащих, продолжается.

Литература:

Раков В А. Локомотивы отечественных железных дорог A845-1955 гг ) 2-е изд. М, 1995;

Раков В А. Локомотивы отечественных железных дорог A956-1975 гг.). М., 1999;

Кузьмич В Д Локомотивы: Основные этапы развития. М, 1988;

Виргинский ВС. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. М., 1986; Иванов П. Г. Очерки истории и статистики русского заводского паровозостроения. П., 1920;

Мокршицкий ЕЙ История паровозостроения СССР 1846-1940 М , 1941,

Дробинский В О Как устроен и работает паровоз. 2-е изд М., 1955;

Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М., Л., 1950,

Кузьмич В Д История тепловозостроения// «Тяжелое машиностроение». 2000, №1,

Якобсон ПВ История тепловоза в СССР М., 1960;

Развитие локомотивной тяги/Под ред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд. М, 1988,

Ломоносов Ю. В Тяговые расчеты. 2-е изд Одесса, 1915;

Бабичков А М , Егорченко В.Ф Тяга поездов. Теория, расчеты, испытания. 2-е изд М., 1947;

Астахов П. Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. М., 1966; его же. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М , 1985,

Голубенко А Л. Сцепление колеса с рельсом. Киев, 1993;

Теория электрической тяги/Под ред. И. П Исаева М., 1995;

Тепловозы: Конструкция, расчет и проектирование/Под ред. Н. И. Панова. М., 1976;

Тепловозы: Основы теории и конструкция/Под ред. В Д Кузьмича 2-е изд. М., 1991,

Дизельные поезда: Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей. М., 1970;

Михайленко А. А. Дизель-поезда типа ДР М., 1990;

Кондратенко А. Н. Новый тяговый и моторвагонный подвижной состав для железных дорог России//«Железные дороги мира», 1998;

Славгородский Ф.Я. Опытные локомотивы М., 1949,

Опыт создания и эксплуатации газогенераторных тепловозов/Труды ЦНИИ. Вып. 191. М.. Трансжелдориздат, 1960,

Евстратов А. С. Экипажные части тепловозов М. Машиностроение, 1987,

Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж -д транспорта/Под ред. И В Бирюкова М. Транспорт, 1992;

Бирюков ИВ, Беляев АИ, Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог М Транспорт, 1986;

Гавриленко Б. А., Семичастнов И. Ф. Гидродинамические передачи. М.' Машиностроение, 1980;

Колесник И К., Кузнецов Т Ф., Липкова В И. и др Электропередачи тепловозов на переменно-постоянном токе. М.. Транспорт, 1978,

Луков Н.М., Стрекопытов В.В., Рудая К. И. Учебник для вузов ж-д. транспорта/Под ред Н. М Лукова. М . Транспорт, 1987;

Алексеев А. Е Тяжелые электрические машины и преобразователи Л., 1977;

Захарченко Д Д., Ротанов Н. А Тяговые электрические машины М., 1991;

Ижеля Г И., Ребров С А, Шаповаленко Л Г Линейные асинхронные двигатели. Киев, 1975;

Насар С А , Болдеа И Линейные тяговые электрические машины электровозов переменного тока М., 1988;

Тяговые двигатели электровозов. Новочеркасск, 1998;

Электрическая тяга на рубеже веков' Сб научных тр ВНИИЖТ/Под ред А. Л. Лисицына М.. Интекст, 2000;

Айзинбуд С Я, Гутковский В А., Кельперис П И Локомотивное хозяйство М Транспорт, 1986;

Айзенбуд С.Я , Кельперис П И. Эксплуатация локомотивов. М.. Транспорт, 1990;

Техническая диагностика/Под ред. В В. Клюева, П. П. Пархоменко М., 1987;

Никитин Е А. и др. Диагностика дизелей. М, 1987,

Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства/Под ред. С. С Маслаковой. М., 1983;

Горский А. В., Воробьев А. А Оптимизация системы ремонта локомотивов М.: Транспорт, 1994.

См. также