Профиль пути: различия между версиями

Текущая версия на 16:57, 31 июля 2020

Перенаправление на:

Продольный профиль железнодорожного пути

@@ Строка 1: / Строка 1: @@
-{{#seo:
+#REDIRECT [[Продольный профиль железнодорожного пути]]
-|keywords= полезная информация про профиль пути
-|description= Профиль пути
-}}
-{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Путь и путевое хозяйство|Путь и путевое хозяйство|Категория:Железнодорожный путь|Железнодорожный путь}}
-Продольный профиль пути — проекция трассы железной дороги на вертикальную плоскость. На существующих линиях продольный профиль пути определяется уровнем головки [[Рельс|рельса]]. Продольный профиль пути состоит из горизонтальных участков (площадок) и [[Уклон|уклонов]]. Площадки и уклоны различной крутизны называют элементами профиля. При значительной разности уклонов смежных элементов (более 2—3 ‰) они сопрягаются вертикальной сопрягающей кривой.
-__TOC__
-== Общие сведения ==
-Очертание продольного профиля пути влияет на безопасность и плавность движения [[Поезд|поездов]]. Чем больше длина элементов профиля и меньше разность уклонов смежных элементов, тем меньше продольные усилия и ускорения, возникающие при движении поезда. Особенно неблагоприятны значительные изменения крутизны уклонов на тех участках пути, где изменяется режим работы [[Локомотив|локомотива]] (включение тормозов, сброс или набор тяги). К таким участкам относятся углубления профиля или уступы на крутых спусках, где согласно нормам проектирования принимается меньшая разность уклонов смежных элементов и большая их длина (так называемые рекомендуемые нормы). На участках, где поезда движутся в стационарном режиме, например на возвышениях профиля, ограниченных затяжными уклонами, допускается большая разность уклонов смежных элементов и меньшая их длина (так называемые допускаемые нормы).
-== Продольный профиль пути на перегонах ==
-Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины [[Приемо-отправочный путь|приемо-отправочных путей]], принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.
-Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Δiн, указанных в числителе таблице. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Δiн должна быть не менее значений Iн, приведенных в знаменателе таблицы. При алгебраической разности уклонов менее Δiн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:
-                                            L = Lн(Δi1 + Δi2)/2Δiн,
-где Δi1, Δi2 — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля.
-Допускаемые нормы, указанные в таблице, не следует применять:
-а) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
-б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;
-в) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины [[приемоотправочных путей]] (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
-[[Файл:PROF.PNG|center]]
-=== Примечания: ===
-*1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м.
-*2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов Δiн до 30 ‰ при длине элементов профиля Iн не менее 150 м.
-В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройства существующего [[Земляное полотно|земляного полотна]] или [[Искусственные сооружения|искусственных сооружений]], допускается при соответствующем обосновании применять нормы, указанные в таблице для линии следующей более низкой категории.
-При обращении на линиях грузовых поездов удвоенной длины в особо трудных условиях, когда использование норм, указанных в таблице, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается, при соответствующем обосновании, проектировать сопряжение уклонов на основе расчетов, выполненных применительно к условиям движения поездов на данном участке пути.
-== Особенности ==
-Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых [[Грунты|грунтах]], следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну [[Уклон|уклонов]] следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4 ‰.
-Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях. На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов.
-Перед затяжными спусками, при соответствующем обосновании, следует проектировать участок пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования [[Тормозное оборудование вагонов|тормозов]] в пути следования. Длина спусков с крутыми затяжными уклонами (более 20 ‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева [[Тормозная колодка|тормозных колодок]] и колес подвижного состава и истощимости автотормозов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).
-Продольный профиль дополнительного главного пути, располагаемого на общем [[Земляное полотно|земляном полотне]] с существующим путем на прямых участках следует проектировать из условия обеспечения одинакового уровня головок [[Рельс|рельсов]] обоих путей после [[Капитальный ремонт|капитального ремонта]] существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних [[Рельс|рельсов]].
-Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см. На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов не допускается.
-== Продольный профиль на раздельных пунктах ==
-В пределах раздельных пунктов должно быть обеспечено беспрепятственное и безопасное проведение маневровых операций. Поэтому очертания продольного профиля пути должны исключать самопроизвольных уход с путей раздельных пунктов подвижного состава, оснащённого роликовыми подшипниками. Благоприятным является вогнутое очертание продольного профиля пути раздельных пунктов с глубиной понижения от 0,45 до 0,55 м на каждые 1000 м полезной длины приёмо-отправочных путей. В трудных условиях раздельные пункты, на которых не предусматриваются [[Маневровая работа|маневровые операции]], размещают на уклонах не круче 10 ‰ при условии, что будут обеспечены удержание поездов вспомогательными тормозами [[Локомотив|локомотивов]] и трогание поездов с места.
-При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на [[Железнодорожный перегон|перегонах]].
-Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места. На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на [[Постоянный ток|постоянном токе]], где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.
-[[Стрелочная горловина|Стрелочные горловины]] при невозможности их размещения на указанных уклонах допускается располагать на уклонах не круче ограничивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обосновании в проекте, — и на ограничивающем уклоне. Диспетчерские съезды и отдельные [[Стрелочный перевод|стрелочные переводы]] на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничивающего включительно.
-При переустройстве существующих разъездов и [[Обгонный пункт|обгонных пунктов]], на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение [[Приемоотправочный путь|приемоотправочных путей]] в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов. При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в особо трудных условиях, по согласованию с заказчиком, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.
-При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в не переустраиваемой части. Средний уклон путей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.
-== Меры против самопроизвольного ухода вагонов ==
-Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего [[Уклон|уклона]] в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами [[Локомотив|локомотивов]], а также условия трогания поездов с места.
-Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче ограничивающего уклона, но не более наибольшего значения уклона, установленного для линий данной категории.
-Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места [[Пассажирский поезд|пассажирских поездов]], в том числе повышенной длины и соединенных.
-Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или [[Вагон|вагонов]] без [[Локомотив|локомотивов]], а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.
-Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на [[Пассажирская станция|пассажирских]] и пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.
-Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.
-Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги [[Локомотив|локомотивов]], но не более величины уклонов, установленных для данной категории линии.
-Уклоны путей, предназначенных для передвижения только локомотивов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.
-При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные для линий IV категории.
-Расстояние от ворот здания или начала [[Грузовой фронт|грузового фронта]] до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного [[Вагон|вагона]] (секции [[Локомоти|локомотива]]), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.
-== Профиль сортировочных устройств ==
-Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных устройств. Сортировочные пути, на которых сортировку [[Вагон|вагонов]] производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые операции выполняются преимущественно с порожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.
-Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей. На [[Промежуточные станции|промежуточных станциях]] продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.
-[[Стрелочный перевод|Стрелочные переводы]] на главных и приемоотправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.
-При проектировании продольного профиля [[Сортировочная горка|сортировочных горок]] радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и предотвращения [[Саморасцеп вагонов|саморасцепа вагонов]]. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую [[Стрелочный перевод|стрелочного перевода]]; остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.
-Для бесперебойного движения поездов ограничивающие уклоны при совпадении их с кривыми в плане уменьшаются на такое значение, которое эквивалентно дополнительному сопротивлению от кривой; в кривых малых радиусов может потребоваться дополнительное уменьшение ограничивающих уклонов вследствие снижения силы тяги из-за уменьшения коэффициента сцепления колёс [[Локомотив|локомотива]] с [[Рельс|рельсами]] (смягчение уклонов в кривых). Смягчение ограничивающих уклонов производится также в тоннелях длиной 300 м и более и на подходах к ним со стороны подъёма, что компенсирует увеличение сопротивления воздушной среды в тоннеле и уменьшение коэффициента сцепления колёс локомотива с рельсами. В благоприятных топографических условиях участки, предшествующие входным сигналам раздельных пунктов, размещают на [[Уклон|уклонах]], обеспечивающих трогание поездов с места.
-Влияние продольного профиля пути на строительную стоимость железной дороги обусловлено высотой насыпей и глубиной выемок, определяющих объёмы земляных работ и необходимость возведения [[Искуственные сооружения|искусственных сооружений]]. От очертания продольного профиля пути зависят эксплуатационные расходы, поскольку продольный профиль пути влияет на скорости поездов, расход электроэнергии (топлива), а также расходы по содержанию пути, так как высота, глубина и протяжённость насыпей и выемок определяют расходы на борьбу со снежными заносами.
-При реконструкции существующих железных дорог и строительстве вторых путей на однопутных железных дорогах при проектировании продольного профиля пути стремятся максимально сохранить существующее земляное полотно и обеспечить минимум срезок и досыпок балласта.
-== Литература ==
-*«Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.
-*Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. Москва, 1995 год.
-[[Категория:Железнодорожный путь]]
-== См. также ==
-* [[Расчеты пути на прочность и устойчивость]]
-* [[Рельсовые скрепления]]
-* [[Строительство железнодорожного пути]]

Профиль пути: различия между версиями

Текущая версия на 16:57, 31 июля 2020

Навигация

Поиск