Государственная железная дорога Корейской народной демократической республики: различия между версиями
(Новая страница: «{{#seo: |keywords= полезная информация про госудасрственные железные дороги Корейской народно…») |
|||
| Строка 6: | Строка 6: | ||
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}} | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Железные дороги Мира|Железные дороги Мира|Категория:Железные дороги зарубежных стран|Железные дороги зарубежных стран}} | ||
| − | [[Файл:Кндр.png|right|thumb| | + | [[Файл:Кндр.png|right|thumb|300px|Карта железных дорог Корейской народной демократической республики]] |
Государственная железная дорога КНДР имеет главный штаб в Пхеньяне. Первые линии в Северной Корее были построены в период оккупации ее территории Японией. Ими владели частные компании. Почти 700 км линий имели стандартную колею, а 160 км – узкую. В 1945 году парк Северной Кореи насчитывал более 600 [[Локомотив|локомотивов]]. Но в том же году Корейская территория была поделена на советскую и американскую зоны влияния. Пересекать эту границу по железнодорожным путям было возможно лишь по специальным пропускам. | Государственная железная дорога КНДР имеет главный штаб в Пхеньяне. Первые линии в Северной Корее были построены в период оккупации ее территории Японией. Ими владели частные компании. Почти 700 км линий имели стандартную колею, а 160 км – узкую. В 1945 году парк Северной Кореи насчитывал более 600 [[Локомотив|локомотивов]]. Но в том же году Корейская территория была поделена на советскую и американскую зоны влияния. Пересекать эту границу по железнодорожным путям было возможно лишь по специальным пропускам. | ||
Текущая версия на 12:05, 15 октября 2020
Государственная железная дорога КНДР имеет главный штаб в Пхеньяне. Первые линии в Северной Корее были построены в период оккупации ее территории Японией. Ими владели частные компании. Почти 700 км линий имели стандартную колею, а 160 км – узкую. В 1945 году парк Северной Кореи насчитывал более 600 локомотивов. Но в том же году Корейская территория была поделена на советскую и американскую зоны влияния. Пересекать эту границу по железнодорожным путям было возможно лишь по специальным пропускам.
История развития
История корейских государственных железных дорог началась с 1946 года, когда Временный комитет Северной Кореи взял под контроль все железнодорожные линии, которые ранее находились в советской зоне оккупации. Железнодорожная инфраструктура находилась в упадке: не хватало подвижного состава и квалифицированных сотрудников, большая часть из которых были японцы, изгнанные с территории во время войны. Пассажирам приходилось передвигаться на грузовых поездах и на локомотивах.
Активное строительство и модернизация корейских железнодорожных линий началось в 1950 году, но вскоре было прервано войной между Северной и Южной Кореями. В течение боевых действий значительная часть подвижного состава и железнодорожных линий были уничтожены.
Отстройка после войны 1953 года
После окончания войны в 1953 году разрушенные участки пути понемногу начали отстраиваться заново. Больше всего внимания уделялось линиям, соединявшим КНДР с СССР и Китаем, чтобы повысить импорт товаров из этих стран. Китай и СССР оказывали помощь в восстановлении инфраструктуры Корейских железных дорог.
В 1954 году в Пхеньяне был открыт знаменитый железнодорожный мост через речку Тэдон. В феврале 1954 Северная Корея и Китай подписали приграничный договор, регламентирующий правила пассажирских перевозок между странами. Связь с Советским Союзом через реку Туманган была организована с помощью деревянного железнодорожного моста в 1952 году. Здание вокзала в Пхеньяне, которое было разрушено в ходе войны, отстроили заново в 1957 году. В 1959 году заработал завод по производству и ремонту локомотивов. В том же году в Пхеньяне открылся университет путей сообщения, чтобы готовить новое поколение инженеров для работы на железнодорожном транспорте.
В 1960-е годы ущерб, причиненный корейской войной, был полностью ликвидирован. Также началась масштабная электрификация всех линий. В 1973 году было электрифицировано более 1300 км путей. В 1958 году для их эксплуатации была закуплена партия электровозов компании Skoda. Тяговый подвижной состав закупался и на неэлектрифицированные линии. Первые тепловозы для замены паровой тяги поступили в 1964 году.
Развитие железнодорожного транспорта Северной Кореи продолжилось и в 1970-1980-е годы. В 1973 году в Пхеньяне было запущено метро. Строились новые магистральные линии, например, Чонгньон-Парвон, Мусан-Квангсан и прочие. В 1990-е годы электрификация линий Северной Кореи продолжилась. Темп развития в целом снизился из-за разразившегося экономического кризиса.
Государственные железные дороги КНДР в 21 веке
В начале XXI века стартовали переговоры между двумя Кореями о возобновлении железнодорожного сообщения между Сеулом и Пхеньяном. Это требовало обновления устаревшего парка тягового состава Северной Кореи. Часть локомотивов было закуплено в Китае, некоторые поставили Россия, Словакия, Польша, Германия. Прошла реконструкция основных вокзалов Пхеньяна. Торжественное открытие железнодорожного сообщения между двумя Кореями состоялось в 2007 году. Однако позже перевозки несколько раз прерывались из-за политических разногласий.
В 2008 году стартовала реконструкция линии между Туманганом и портом Раджин, где проходило строительство нового контейнерного терминала для переработки грузопотоков из азиатских стран в Европу. Государственная железная дорога Кореи является подразделением Корейского Министерства путей Севера. Она состоит из 5-ти региональных подразделений: Пхеньян, Каэсон, Хамхын, Тхендинб и Саривон.