Полувагон для перевозки торфа: различия между версиями
Yuri9 (обсуждение | вклад) |
Yuri9 (обсуждение | вклад) |
||
| (не показано 5 промежуточных версий этого же участника) | |||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
{{#seo: | {{#seo: | ||
| − | |keywords= полезная информация про | + | |keywords= полезная информация про полувагон для перевозки торфа |
| − | |description= | + | |description= полувагон для перевозки торфа |
}} | }} | ||
{{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Грузовые вагоны|Грузовые вагоны|Категория:Специализированные грузовые вагоны|Специализированные грузовые вагоны}} | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Подвижной состав|Подвижной состав|Категория:Вагоны и вагонное хозяйство|Вагоны и вагонное хозяйство|Категория:Грузовые вагоны|Грузовые вагоны|Категория:Специализированные грузовые вагоны|Специализированные грузовые вагоны}} | ||
| − | [[Файл:Torfovoz.jpg|right|thumb| | + | [[Файл:Torfovoz.jpg|right|thumb|350px|Полувагон для перевозки торфа.]] |
| + | [[Файл:P1010612a.jpg|right|thumb|350px|Полувагоны для перевозки торфа. Торфобрикетный завод ОАО "Дитва", Беларусь]] | ||
| + | [[Файл:20200113 130017.jpg|right|thumb|350px|Полувагоны для перевозки торфа. ОАО "Торфобрикетный завод Старобин", Беларусь]] | ||
До начала Отечественной войны торф по железной дороге перевозился в [[Полувагон|полувагонах]] из дерева, построенных на основе [[Вагон-платформа|платформ]] [[Грузоподъемность|грузоподъемностью]] 9 т. Эти вагоны обладали деревянным кузовом емкостью 17,9 м³ с 3-мя дверями по сторонам. В 1950-е годы Демиховский машиностроительный завод начинает выпуск специализированных '''полувагонов для перевозки торфа''', которые обозначаются как УМВ – вагон из металла для узкой колеи. Его грузоподъемность составляла 10 т, дно отличалось формой в виде конуса, загрузка выполнялась через 6 боковых люков. Вскоре конструкция '''полувагонов для перевозки торфа''' была усовершенствована, после чего их начали производить как УМВ-2. Некоторые такие подвижные единицы производились с ручным торможением и ручными площадками. | До начала Отечественной войны торф по железной дороге перевозился в [[Полувагон|полувагонах]] из дерева, построенных на основе [[Вагон-платформа|платформ]] [[Грузоподъемность|грузоподъемностью]] 9 т. Эти вагоны обладали деревянным кузовом емкостью 17,9 м³ с 3-мя дверями по сторонам. В 1950-е годы Демиховский машиностроительный завод начинает выпуск специализированных '''полувагонов для перевозки торфа''', которые обозначаются как УМВ – вагон из металла для узкой колеи. Его грузоподъемность составляла 10 т, дно отличалось формой в виде конуса, загрузка выполнялась через 6 боковых люков. Вскоре конструкция '''полувагонов для перевозки торфа''' была усовершенствована, после чего их начали производить как УМВ-2. Некоторые такие подвижные единицы производились с ручным торможением и ручными площадками. | ||
| Строка 25: | Строка 27: | ||
* с автосцепным устройством АУК и тормозной площадкой. | * с автосцепным устройством АУК и тормозной площадкой. | ||
| − | + | ==Дальнейшее развитие полувагонов для перевозки торфа== | |
С середины 1980-ых годов Демиховское машиностроительное предприятие начало производить вагон для торфа 42-077 (нетормозной с подшипниками скольжения) и его разновидности. В сравнении с аналогом ТСВ-6 новые вагоны имели конструкционные особенности: увеличенную толщину металлического листа на боках, отсутствие профилей на боковых бортах. Уровень удобства выгрузки груза значительно вырос. После откидывания люков их запирание происходило при помощи аппарелей, через которые вагоны проезжали на скорости 6 км/ч. | С середины 1980-ых годов Демиховское машиностроительное предприятие начало производить вагон для торфа 42-077 (нетормозной с подшипниками скольжения) и его разновидности. В сравнении с аналогом ТСВ-6 новые вагоны имели конструкционные особенности: увеличенную толщину металлического листа на боках, отсутствие профилей на боковых бортах. Уровень удобства выгрузки груза значительно вырос. После откидывания люков их запирание происходило при помощи аппарелей, через которые вагоны проезжали на скорости 6 км/ч. | ||
Текущая версия на 23:29, 31 октября 2020
До начала Отечественной войны торф по железной дороге перевозился в полувагонах из дерева, построенных на основе платформ грузоподъемностью 9 т. Эти вагоны обладали деревянным кузовом емкостью 17,9 м³ с 3-мя дверями по сторонам. В 1950-е годы Демиховский машиностроительный завод начинает выпуск специализированных полувагонов для перевозки торфа, которые обозначаются как УМВ – вагон из металла для узкой колеи. Его грузоподъемность составляла 10 т, дно отличалось формой в виде конуса, загрузка выполнялась через 6 боковых люков. Вскоре конструкция полувагонов для перевозки торфа была усовершенствована, после чего их начали производить как УМВ-2. Некоторые такие подвижные единицы производились с ручным торможением и ручными площадками.
Актуальность использования
Вагоны УМВ приходилось выгружать вручную, поэтому Тесовским управлением был создан саморазгружающийся вагон для торфа модели ТСВ-1. Выгрузка торфа происходила под давлением тяжести груза, однако немало торфа оставалось на конусном дне вагона. Тогда была разработана новая модель ТСВ-2, имеющая подвижную призму.
Модификации полувагонов для перевозки торфа
Пробная серия таких вагонов была выпущена предприятием в 1959 году. По итогам испытаний вагон был допущен к массовому производству. Выпускались два вида полувагонов для перевозки торфа: с подвижной и неподвижной призмой. В процессе эксплуатации оказалось, что подвижное дно имеет слишком трудоемкий ремонт. Модель ТСВ-3 с подвижной призмой была модернизирована: от хребтового швеллера решили отказаться с целью снижения веса вагона, конусность дна была увеличена, добавлен привод дистанционного открытия люков. Новая подвижная единица для транспортировки торфа ТСВ-6 создавалась в нескольких модификациях:
- с ударно-тяговыми устройствами ТСВ-6А;
- с автосцепным устройством АУК;
- с ударно-тяговой системой и тормозным участком;
- с автосцепным устройством АУК и тормозной площадкой.
Дальнейшее развитие полувагонов для перевозки торфа
С середины 1980-ых годов Демиховское машиностроительное предприятие начало производить вагон для торфа 42-077 (нетормозной с подшипниками скольжения) и его разновидности. В сравнении с аналогом ТСВ-6 новые вагоны имели конструкционные особенности: увеличенную толщину металлического листа на боках, отсутствие профилей на боковых бортах. Уровень удобства выгрузки груза значительно вырос. После откидывания люков их запирание происходило при помощи аппарелей, через которые вагоны проезжали на скорости 6 км/ч.
В конце 1980-х годов партию подвижных единиц для транспортировки торфа выпустил Калининское вагоностроительное предприятие. Он имел маркировку ВТ-1 и был направлен в Васильевское. Особенностью полувагонов для перевозки торфа было наличие аварийной выгрузки через пару небольших отверстий. Вскоре ДМЗ разработал и внедрил новую улучшенную модель полувагонов для перевозки торфа 42-097 с площадкой для торможения и 42-098 – модель с цельным днищем. Эти вагоны разгружаются с помощью вагоноопрокидывающего устройства марки ВУ-1.