Правила технической эксплуатации

Главная → Безопасность движения → Охрана труда и правила технической эксплуатации

Краткая история создания Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ РФ) отражают богатую событиями историю строительства и развития железных дорог, их технической эксплуатации и технического оснащения железнодорожного транспорта в целом. Основу этого важнейшего документа, регламентирующего безопасную работу отрасли, составляют единые взаимно увязанные нормативные требования.

Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, были введены постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900от 27 июня 1883 г. В дальнейшем они пересматривались и утверждались вновь в феврале 1889 и июне 1891 г.

19 марта 1898 г. постановлением министра путей сообщения России № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. При этом было подчеркнуто следующее: «Утвердив «Правила ... » предлагаю:

1. На основании статьи 166 Общего Устава Российских железных дорог и пункта 20 приложения к дорог и пункта 20 приложения к статье 180 того же Устава всем казенным и частным паровозным железным дорогам общего пользования принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования, взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов».

В постановлении министра было также сказано, что эти Правила вводятся взамен соответствующих положений. При этом уточнено, что «Положение о сигналах», введенное постановлением министра путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г., остается в силе (это Положение стало основой Инструкции по сигнализации на железных дорогах).

В связи с подъемом в те годы железнодорожного строительства в России и накопленным на железных дорогах опытом назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования. Эти правила, под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». утвержденные министром путей сообщения М.И. Хилковым 8 февраля 1898, состояли из четырех разделов: общие основания для технической эксплуатации железных дорог, содержание и охранение пути и сооружений, содержание подвижного состава и пользование им, движение поездов. Были означены только три службы: пути, подвижного состава и движения.

Для каждой железной дороги издавались свои Правила технической эксплуатации.

Большое внимание уделялось разработке основных руководящих и нормативных документов на железнодорожном транспорте уже в первые годы Советской власти. В 1920 г. Совет народных комиссаров утвердил Общий устав железных дорог РСФСР, а далее впервые при Советской власти были пересмотрены Техническим комитетом НКПС и утверждены 2 марта 1921г. народным комиссаром путей сообщения А.И. Емшановым Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.

15 июня 1936 г. народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Они были значительно переработаны, введена новая структура, которая сохранилась до утверждения в 1979 г. новых ПТЭ.

Структура ПТЭ 1936 г. следующая: введение и далее три раздела:

• железнодорожные сооружения и их содержание;

• подвижной состав и его содержание; организация движения поездов;

• прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что в данных ПТЭ четко установлены требования к ширине колеи, которая должна быть 1524 мм с отклонениями по уширению + 6мм, по сужению - 2мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1546 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчеркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения поездов и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением поездов и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку.

Отмечено, что локомотивы являются основной двигательной силой железнодорожного транспорта, обеспечивающей ведение поездов по графику. И уже здесь локомотивы делятся на паровозы, электровозы, тепловозы и по роду обслуживания поездов: пассажирские, товарные и смешанные.

Кроме того, установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках.

Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введен новый - четвертый раздел - прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Во время Великой Отечественной войны, когда железнодорожный транспорт осуществлял основную массу перевозок, Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные в 1936 г. печатались ежегодно с 1941 по 1945г. и выпускались тиражом до 750 тыс. экз. Они продолжали действовать и в послевоенное время - до 1952 г.

19 марта 1952 г. министром путей сообщения СССР Б.П. Вещевым были утверждены, а в 1955 г. изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Эти Правила пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 гг.

И особо необходимо отметить ПТЭ, утвержденные 5 ноября 1970 г. и введенные в 1972 г., которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития. К этому времени в главные пути были уложены тяжелые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путем и на основаниях из тяжелых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, имеющих меньшее сопротивление движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015 и лишь в трудных условиях допускаются уклоны не более, чем 0,0025.

В целях повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, и уменьшения износа рельсов и колесных пар был изменен один из важнейших нормативных параметров железнодорожного транспорта - ширина рельсовой колеи: вместо действующей нормы 1524 мм устанавливается ширина колеи 1520 мм. Предполагалось на основе научных исследований, что эта мера позволит сократить зазор между ребордами колес и рельсами и в результате уменьшить колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колес на рельсы при движении поезда на прямых участках, что имеет особое значение при высоких скоростях.

Частичное уменьшение зазора было достигнуто в 1964 г. за счет проведения другой меры - некоторого увеличения минимальных размеров толщины гребня колеса (28 мм вместо действовавшей до 1964 г. нормы 25 мм).

Изменению ширины рельсовой колеи предшествовали многолетние научные исследования и наблюдения в эксплуатационных условиях, проведенные на железных дорогах сети. Они полностью подтвердили, что сужение колеи благотворно действует на состояние верхнего строения пути и подвижного состава.

Повышены требования к техническому оснащению участков, оборудованных автоматической блокировкой, которые должны обязательно оборудоваться автоматической локомотивной сигнализацией, а главные пути станций, а также боковые пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, - путевыми устройствами.

Из перечня средств сигнализации и связи при движении поездов исключена - как устаревший способ - телеграфная связь и в тоже время предусмотрена возможность организации движения поездов по сигналам локомотивных светофоров при следовании по неправильному пути в период производства ремонтных и строительных работ в «окно». Включено требование об оборудовании устройств автоматической локомотивной сигнализации автостопом с устройством контроля скорости движения поездов.

В целях повышения устойчивости и надежности действия всех устройств сигнализации, централизации и блокировки включено требование к устройствам энергоснабжения, которые должны обеспечивать надежное энергопитание устройств СЦБ, как энергоприемников 1 категории. Кроме того, введенные нормативы по обеспечению постоянства напряжения переменного тока, подаваемого на устройства СЦБ, позволили повысить требования к видимости основных сигнальных огней светофоров - до 1000 м на прямых участках против прежней нормы - не менее 400 м.

С учетом возрастающих размеров и скоростей движения на линиях с новыми видами тяги и необходимости более оперативного регулирования движением поездов установлены требования к устройствам поездной радиосвязи и об оборудовании ею всех участков с электрической и тепловозной тягой.

Введено новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные. Исключена категория поезда - курьерский - в соответствии с Уставом железных дорог СССР, утвержденным в 1964 г. В связи с отменой сопровождения поездов главным кондуктором обязанности по производству сокращенного опробования тормозов были возложены на других работников, а при ведении пассажирского поезда предусмотрено привлечение механика-бригадира и проводников вагонов.

В новой редакции ПТЭ, утвержденной министром путей сообщения СССР И.Г. Павловским 5 июля 1979 г., в связи с бурным развитием экономики страны, требующим повышения скоростей, впервые были введены требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями, а именно: пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

В связи с повышением максимальных скоростей движения пассажирских поездов усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.

Предусмотрено оборудование участков специальными устройствами для автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и на впередилежащую станцию. Усилено требование к сохранению габаритных размеров при ремонте пути и платформ; при этом запрещено изменять расстояние от оси пути до края платформы. Из перечня сигнальных приборов, применяемых на железнодорожном транспорте, исключены семафоры.

В целях увеличения пропускной способности участков разрешена установка светофоров с левой стороны по направлению движения при отсутствии габаритного расстояния для установки их с правой стороны. Разрешено для отправления поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, устанавливать на обратной стороне сигнала повторительную головку светофора. Повышены требования к устройствам автоматической и полуавтоматической блокировки, которые не должны допускать самопроизвольного закрытия светофора при переходе с основного питания на резервное и обратно. Время перехода не должно превышать 1,3 сек.

Впервые предусмотрено применение автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи. Дополнено, что при движении поездов только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости и свободности впереди лежащих блок-участков. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приемоотправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.

В Правилах учтено применение поездной радиосвязи на всех участках железных дорог, а также введение информационной связи и передачи данных в вычислительные центры дорог и МПС. Установлено, что энергодиспетчерская связь должна быть не только на электрифицированных, но и на всех участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой.

Дополнены требования к сооружениям и устройствам электроснабжения. Для обеспечения безопасной работы устройств СЦБ и переездной сигнализации в случае отключения питания переменного тока предусмотрено поддержание в постоянной готовности аккумуляторного резервного источника питания при его наличии.

Установлены конкретные допустимые нормы износа колесных пар в зависимости от скорости движения поездов. Четко изложено, что при величине ползуна 2-6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне более 6 мм порядок следования устанавливается начальником дороги.

Для сокращения времени формирования поездов и ликвидации задержек при отправлении конкретно установлено предельное несоответствие между продольными осями автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм, между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм, между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100мм. Ответственность за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в поезде возлагалась на осмотрщиков вагонов.

Дополнительно было установлено, что локомотивы, занятые на поездной работе, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения, что должно способствовать улучшению технического состояния локомотивного парка.

В целях улучшения использования приемоотправочных путей Правилами было разрешено разделять путь маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься мотор-вагонные поезда. Для этого на входном (маршрутном) светофоре предусматривалась установка специального сигнала, показания которого должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего путь приема.

Установлен новый порядок навешивания и снятия сигнальных приборов в хвосте грузовых поездов, при этом техническое обслуживание, навешивание и снятие сигнальных приборов должны производятся работниками службы вагонного хозяйства. Установлен единый порядок осигнализирования хвоста грузовых и грузопассажирских поездов - днем и ночью хвост поезда обозначается красным диском со светоотражателем.

В этих ПТЭ в соответствии с новым ГОСТом была изменена нумерация, вместо параграфов введены пункты.

В январе 1986 г. министром путей сообщения Н.С. Конаревым были утверждены. и введены в действие в 1987 г. новые ПТЭ.

В связи с развитием скоростного движения на основных направлениях железных дорог, в частности на линии Ленинград - Москва, в ПТЭ впервые была введена высшая по старшинству категория поездов - пассажирские скоростные поезда. Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч.

Обеспечено право устанавливать инструкцией МПС дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, а также к подвижному составу, обращающемуся в таких поездах. К тому времени действующая Временная инструкция была переработана и впервые министром путей сообщения Н.С. Конаревым 29 июня 1985 г. утверждена «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч», которая действовала до 1996 г.

26 апреля 1993 г. министром путей сообщения России Г.М. Фадеевым были утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, - первые ПТЭ на железных дорогах РФ. В них был внесен ряд требований, направленных на приведение действующих в отрасли нормативных документов в соответствие с изменившимися условиями работы железных дорог в связи с переходом к рыночным отношениям и внедрением новых технических средств и прогрессивных технологий перевозочного процесса.

В частности, широкие возможности предусмотрены для АЛС в качестве не только дополнительного устройства, повышающего безопасность движения поездов, но и средства сигнализации и связи по движению поездов, при котором поезда на перегоне следуют по сигналам локомотивных светофоров. Введена при этом и единая сигнализация, при которой разрешающее показание выходного светофора дополняется лунно-белым огнем, который указывает на следование по сигналам локомотивных светофоров. Все технические средства, которыми оборудуются локомотивы и мотор-вагонные поезда для повышения безопасности движения, объединены под общим названием - устройства безопасности, которые машинисту поезда запрещается при их исправном действии отключать или вмешиваться в их работу.

Продолжена работа по совершенствованию нормативных требований к организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, переработана и 19 июля 1996 г. министром путей сообщения Г.М. Фадеевым утверждена новая Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов № ЦРБ-393, в которую распоряжением МПС России от 30 апреля 2003 г. внесены дополнительные требования к сооружениям и устройствам и новому пассажирскому подвижному составу.

25 мая 2000 г. министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е.Аксененко были утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, которые включили в себя ряд новых требований и положений, направленных на внедрение и использование новых технических средств, способствующих повышению безопасности движения поездов в условиях реорганизации системы управления процессом перевозок. Практически внесенные изменения были разработаны в период с 1995 по 1999 г., когда на российских железных дорогах наряду с решением вопросов обеспечения безопасности движения поездов и особенно пассажирских, проводились и структурные преобразования, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, а нормативные требования приводились в соответствие с законодательством Российской Федерации.

Так, приказом МПС России № 7Ц от 24.04.1995 г. было исключено требование о наличии на локомотивах и пассажирских вагонах знаков «Государственный герб» и «знак МПС» и введен единый знак «Технический знак Российских железных дорог», а также внесено уточнение, что сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин производится, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эти обязанности возложены.

В ПТЭ включены требования, установленные приказами МПС России:

1996 г. - о повышении безопасности движения поездов; дополнены требования к содержанию рельсовой колеи с установлением номинальных размеров, допусков и отклонений. Введено требование, что ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается, которое было отменено в 1952 г. Установлено по маршрутам следования пассажирских поездов со скоростями свыше 60 км/ч проводить проверку главных путей путеизмерительными вагонами не менее 2 раз в месяц и что осаживание пассажирских поездов не допускается во всех случаях;

1997 г. - о сохранении единого руководства в условиях реорганизации системы управления железными дорогами, сокращения эксплуатационных расходов, связанных с перевозочным процессом; дополнены требования к оборудованию локомотивов устройствами безопасности и к поездной бригаде и другим работникам, привлекаемым для выполнения определенных действий (при проведении сокращенного опробования автотормозов, операций по закреплению и ограждению поездов) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистам;

1998 г.- об осуществлении постоянного контроля за пропуском поездов с опасными грузами, расширении возможностей по удовлетворению потребностей населения в перевозках багажа и грузобагажа и обеспечении при этом безопасности движения поездов;

1999 г. - о повышении уровня обеспечения безопасного следования специального подвижного состава по путям перегонов и железнодорожных станций железных дорог.

Введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, о соблюдении метрологических правил, норм и требований стандартов. Дополнены требования по внедряемым системам диспетчерского контроля, телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций, устройствам безопасности, устройствам для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Уточнены действия работников, связанных с движением поездов -дежурных по станциям, поездных диспетчеров, машинистов при обслуживании локомотивов в «одно лицо», с выполнением при этом операций по прицепке, отцепке локомотива, опробованию тормозов и выдаче справки при сокращенном опробовании тормозов.

Так, уже после введения в действие новых ПТЭ с 1 июня 2001 г. приказом МПС России № 16 от 03.07.2001 г. были внесены изменения в п.15.29 ПТЭ, в соответствии с требованиями которого не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны. а приказом МПС России № 24 от 27.05.2002 г. в п.16.30 ПТЭ и пп.2.5, 2.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах - разрешена укладка стрелочных переводов с крестовиной пологой марки (1/22), и установлена при этом скорость движения на боковые пути не более 120 км/ч.

Заканчивая этот небольшой исторический обзор во взаимосвязи строительства и развития железных дорог в России и разработки нормативно-технической базы, следует подчеркнуть, что Правила технической эксплуатации железных дорог, устанавливающие единые принципы организации движения поездов при соблюдении предельных размеров железнодорожного пути, приближения строений, подвижного состава и их содержание в эксплуатации с учетом совершенствования и развития технических средств сохраняют свою значимость как основополагающий нормативный документ железнодорожного транспорта.

В соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» на основе Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденных МПС России в 2000 году, разработаны и утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010г. № 286 новые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Также, в эти Правила приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162 внесены изменения в главы I-VI, приложения №№ 1-6 и дополнены приложением №7 «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» и приложением № 8 «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации».

Итак, имеем единый документ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, которые устанавливают (главы I-VI и приложения №№ 1-8) систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования и обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками.

См. также

• Порядок отправления хозяйственных поездов до закрытия перегона

• Прием, отправление поездов и производство маневров в условиях нарушения нормальной работы

• Порядок отправления хозяйственного поезда, не указанного в заявке руководителя работ