Участковые станции

Главная → Железнодорожные станции и узлы

Участковая станция — железнодорожная станция, предназначенная для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживания подъездных путей. Также — может быть пунктом смены локомотивов и (или) локомотивных бригад.

Назначение участковых станций

Собственно свое название участковые станции получили потому, что они ограничивали участок обращения локомотивов, который определялся временем непрерывной работы локомотивных бригад и запасом угля в тендере паровоза. Поэтому расстояние между участковыми станциями составляло всего 100—130 км. Основной операцией участковых станций была смена локомотивов и локомотивных бригад.

Внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволили увеличить протяженность участков обращения локомотивов, поэтому многие участковые станции утратили свою первоначальную функцию — смену локомотивов. В настоящее время основная работа участковых станций — обработка транзитных поездов: техническое обслуживание, коммерческий осмотр, смена локомотивов, смена локомотивных бригад, отцепочный и безот-цепочный ремонт вагонов, техническое обслуживание локомотивов. На участковых станциях выполняется также расформирование и формирование сборных и участковых поездов, пассажирские и грузовые операции, обслуживание подъездных путей.

Участковые станции обеспечивают: безопасную и бесперебойную работу ж. д. (с этой целью на станции осуществляется контроль за состоянием подвижного состава и перевозимых грузов); тяговое обслуживание движения поездов (для этого производится смена или экипировка локомотивов или смена локомотивных бригад); местную работу примыкающих участков (осуществляют переработку и организуют продвижение вагонопотоков, зарождающихся и погашающихся на станциях этих участков); обслуживание населения и предприятий города перевозками грузов и пассажиров (на участковых станциях имеются пассажирские и грузовые устройства общего пользования и подъездные пути предприятий).

На узловых участковых станциях возможно изменение веса поездов, поступающих с примыкающих направлений, а следовательно, отцепка и прицепка групп вагонов к поездам.

В участковых поездах прибывают вагоны под выгрузку-погрузку на участковой станции, вагоны для промежуточных станций участка, а также вагоны для станций за пределами участка. Из вагонов второй группы формируют сборные поезда, с подборкой по промежуточным станциям участка.

Из вагонов, прибывших в сборных поездах, и вагонов, погруженных на данной станции и следующих за пределы участка обслуживания сборным поездом, формируют участковые поезда до ближайшей участковой или сортировочной станции.

Для приема поездов и выполнения операций по приему (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, смена локомотивов и локомотивных бригад) предназначен приемо-отправочный парк. Накопление вагонов для составов сборных и участковых поездов осуществляется на путях сортировочного парка. Расформирование и формирование поездов выполняется на вытяжных путях, которые располагаются с двух сторон от сортировочного парка. Для расформирования поездов при значительных объемах переработки может сооружаться горка малой мощности.

После накопления составов сборных поездов выполняется формирование сборного поезда, в процессе которого вагоны подбираются по группам. Число групп сборного поезда соответствует числу промежуточных станций участка, на которых предстоит работать сборному поезду. Сформированный состав выставляется на приемо-отправочные пути, где выполняется техническое обслуживание, безотцепочный ремонт, прицепляется поездной локомотив, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Пассажирские операции на участковых станциях выполняются в большем объеме, чем на промежуточных станциях. На участковых станциях транзитные поезда, имеющие остановку, принимаются на главные или приемо-отправочные пути для пассажирских поездов. Выполняется посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты, технический осмотр составов, в случае необходимости безотцепочный ремонт вагонов. Скорые поезда пропускаются по главным путям без остановки.

Грузовая работа участковой станции заключается в погрузке и выгрузке вагонов в грузовом районе, обслуживании подъездных путей, взвешивании вагонов, сортировке мелких отправок, на некоторых станциях выполняется подготовка вагонов под погрузку (очистка, промывка вагонов), снабжение водой вагонов с живностью и др. операции.

Размещение участковых станций на сети

Существующие участковые станции, как указывалось ранее, размещаются на расстоянии 100—130 км, внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволили организовать движение без смены локомотива на больших расстояниях.

В настоящее время протяженность участков обращения достигает 600— 1000 км для электровозов и 500—800 км для тепловозов. В дальнейшем предусматривается увеличение протяженности участков обращения локомотивов до 1500 км и более.

На рис. 1 показан удлиненный участок А—Д, обслуживаемый локомотивами двух депо А и Д. На станциях А и В располагаются основные депо с ремонтной базой, в которых выполняется ремонт локомотивов. На этих станциях локомотивы не отцепляются, кроме тех случаев, когда по пробегу локомотиву требуется ремонт. На станции Д располагается оборотное депо, в котором выполняется смена локомотивов и их техническое обслуживание. На станциях Б и Г осуществляется смена локомотивных бригад. На удлиненных участках обращения в систему тягового обслуживания поездов включают и боковые направления, если на основном и боковом направлении работают локомотивы одной серии. На рис. 4.1 это участки В—Е и Б—Ж. Во многих случаях удлиненные участки обращения включают участки двух дорог.

• 1 - участки обращения локомотивов основного потока транзитных поездов;

• 2 - участки работы локомотивных бригад;

• 3 - основное депо;

• 4 - пункт оборота электровозов (тепловозов);

• 5 - станции смены локомотивных бригад;

На удлиненных участках обращения локомотивы обслуживают сменные бригады. В ближайшей перспективе предусматривается увеличение плеч работы локомотивных бригад на электротяге до 400 км, при тепловозной тяге до 300 км.

Удлинение плеч тягового обслуживания локомотивов повышает эффективность эксплуатации локомотивов, среднесуточный пробег локомотивов, уменьшает их потребное число и снижает эксплуатационные расходы.

Классификация участковых станций

В процессе развития железнодорожного транспорта образовались различные виды участковых станций: различающиеся родом тяги, характером работы, размером устройств, расположением основных элементов.

1. В зависимости от рода тяги участковые станции бывают: для электрической, тепловозной и смешанной тяги. В последнем случае участковые станции являются станциями стыкования разных видов тяги (например, электрической и тепловозной) или на электрифицированных линиях могут быть станции стыкования участков с разными системами тока.

2. В зависимости от схемы тягового обслуживания различают участковые станции:

• со сменой локомотивных бригад;

• со сменой локомотивных бригад и локомотивов, которые могут быть:

• станции с эксплуатационно-ремонтным депо (основное депо) для выполнения текущих ремонтов локомотивов ТР-2 и ТР-3 и технического обслуживания локомотивов;

• с эксплуатационными депо (оборотное депо), выполняющими техническое обслуживание локомотивов, приписанных к данному депо (ТО-2 и ТО-3 текущий ремонт ТР-1, ТО-4 и неплановые ремонты).

В зависимости от числа главных путей на подходах различают участковые станции однопутных и двухпутных и многопутных линий.

В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпутной линии и узловые, с тремя и более подходами линий.

По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного, с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения.

Основные устройства и их расположение на станции

Основные устройства станции: приемо-отправочные парки, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство должны на станции располагаться таким образом, чтобы обеспечивалась потребная пропускная способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги по станции подвижного состава, возможность дальнейшего развития станции.

На примере участковой станции, приведенной на рис. 2, рассмотрим размещение основных устройств участковой станции. Пассажирские устройства (пассажирское здание, платформы) (I) размещают рядом с главными путями со стороны населенного пункта, чтобы пассажирам было удобно добираться до пассажирского здания и платформ.

Основную группу устройств для грузового движения (II) (приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути) располагают рядом с главными путями, но с противоположной стороны от пассажирских устройств. Наилучшее место для расположения грузового района (III) вблизи сортировочного парка, с примыканием путей грузового района к вытяжке сортировочного парка. Возможен вариант расположения грузовых устройств со стороны пассажирского здания, показанный на схеме. В зависимости от местных условий второй вариант может оказаться предпочтительнее.

Локомотивное хозяйство (IV), включающее экипировочные устройства и ремонтную базу, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, чтобы локомотивы, убираемые от прибывающих поездов и подаваемые к отправляемым поездам, не пересекали главные пути. При этом локомотивное хозяйство лучше размещать в IV четверти, так как в этом случае маршруты уборки и подачи локомотивов пересекаются с маршрутами отправления поездов, а не маршрутами приема (при расположении локомотивного хозяйства в III четверти).

Однако в зависимости от местных условий вариант расположения локомотивного хозяйства в III четверти или в любой другой может оказаться более предпочтительным, (например объемы земляных работ по сооружению площадки значительно меньше). Окончательный выбор варианта расположения локомотивного хозяйства может быть решен только после тщательного изучения местных условий и технико-экономического обоснования.

Вагонное хозяйство (V) располагают, как правило, рядом с локомотивным хозяйством с тем, чтобы использовалась общая база. Пункт технического обслуживания вагонов должен находиться ближе к центральной горловине участковой станции, а вспомогательные помещения для осмотрщиков могут располагаться в противоположных концах приемо-отправочных парков. Здания и сооружения дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения целесообразно размещать на общей площадке. Возможно объединение зданий контор, мастерских и подсобных помещений, с устройством удобного выхода на главные пути транспортных дрезин и др. (VI).

На станции могут размещаться объекты специального назначения: пункты подготовки вагонов к погрузке; выгрузки-погрузки живности; пункты промывки-пропарки вагонов и др.

Организация работы участковых ж/д станций

На участковых станциях выполняются операции с грузовыми и пассажирскими поездами, местной грузовой работой, экипировкой и ремонтом локомотивов, ремонтом вагонов, а также операции, связанные с обслуживанием пассажиров.

Порядок работы станции с пассажирскими и грузовыми поездами приведен на примере станции, схема которой изображена на рис. 3. На рисунке приведена станция с небольшим путевым развитием с параллельным расположением путей. Для приема и отправления поездов — шесть приемо-отправочных путей. Пассажирские поезда принимаются на путь 2.

Для приема и отправления грузовых поездов служат пути 3, 4, 5, 6 и 7.

Для расформирования, накопления и формирования составов поездов имеется сортировочный парк. Между приемо-отправочным и сортировочным парком расположен ходовой путь 8 для уборки и подачи поездных локомотивов.

Транзитные грузовые поезда принимаются на приемо-отправочные пути 3—7. Поездной локомотив, при приеме четных поездов, отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство (при приеме нечетных поездов локомотив убирается в тупик 9, а затем по ходовому пути 8 в локомотивное хозяйство). Состав ограждается и закрепляется.

На путях парка выполняется технический и коммерческий осмотр состава, безотцепочный ремонт, подается поездной локомотив, прицепляется, производится опробование автотормозов и поезд отправляется.

Участковые и сборные поезда, расформировываемые на участковой станции, принимаются на приемо-отправочные пути, расположенные рядом с сортировочным парком (пути 6 и 7). После приема поезда поездной локомотив отцепляется и по ходовому пути убирается в локомотивное хозяйство, состав ограждается и закрепляется.

Выполняется технический и коммерческий осмотр состава, затем его разметка. Маневровый локомотив вытягивает состав на вытяжку и распускает на пути сортировочного парка согласно назначениям плана формирования. На путях сортировочного парка происходит накопление вагонов до нормы массы и длины. После окончания накопления выполняется формирование поезда. Для участковых поездов оно заключается в окончании формирования, в результате которого сформированный состав должен соответствовать требованиям ПТЭ к сформированным составам. При формировании сборного поезда вагоны подбираются по группам для промежуточных станций участка. Число групп должно соответствовать числу промежуточных станций участка.

Вагоны, следующие под выгрузку на данной станции, подаются с сортировочных путей на грузовой район и подъездные пути.

Для расформирования и формирования составов используются два вытяжных пути по концам сортировочного парка 10 и 11, на которых работают два локомотива. При значительном объеме работы расформирование составов может выполняться на горке или вытяжке специального профиля. Сформированные составы переставляются на приемо-отправочные пути 6 и 7, состав ограждается и закрепляется. Выполняется технический и коммерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов. Из локомотивного хозяйства по ходовому пути 8 подается поездной локомотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов, и поезд отправляется.

Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принимают на I главный путь или приемо-отправочный путь 2 для пассажирского движения. Во время стоянки пассажирских поездов паралрузка багажа и почты, технический осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов. Скорые поезда, не имеющие остановку на данной станции, пропускаются по I главному пути без остановки.

Грузовая работа участковой станции включает: погрузку, выгрузку вагонов в грузовом районе, материальном складе и других грузовых фронтах: обслуживание подъездных путей предприятий, взвешивание вагонов с навалочными грузами, собственной погрузки и поступающих с промежуточных станций. На некоторых участковых станциях выполняются дополнительные операции: снабжение водой вагонов с живностью, очистка и промывка порожних вагонов и др.

Схемы участковых ж/д станций

Схемы участковых станций могут различаться в зависимости от размеров грузового и пассажирского движения, числа главных путей на подходах, длины площадки и местных условий.

Рекомендуются три основные типа участковых станций: поперечного, продольного и полупродольного типа.

Участковые станции на однопутных линиях проектируют обычно поперечного типа (рис. 4, а). На станции имеется два парка: объединенный приемо-отправочный парк для приема грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк. С двух сторон сортировочного парка располагаются вытяжные пути для расформирования и формирования участковых и сборных поездов. Между приемо-отправочным и сортировочным парками укладывается ходовой путь для уборки и подачи локомотива при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более.

При меньших размерах движения в качестве ходового используется любой свободный приемо-отправочный путь. Последовательно с парками располагается локомотивное хозяйство, где выполняется ремонт и экипировка локомотивов. Рядом с локомотивным хозяйством располагается вагонное хозяйство.

• а - поперечного типа;

• б - продольного типа;

• ПО - приемо-отправочный парк;

• С - сортировочный парк;

• ГР - грузовой район;

• ЛХ - локомотивное хозяйство;

• ЭУ - экипировочные устройства;

• ПВП - пути стояния пожарного и восстановительного поездов;

• 1 - горка малой мощностиж

• 2 - багажные устройства;

• 3 - пути стоянки пассажирских составов;

• 4 - вариант размещения устройств ПЧ и дргугих устройств

На рис. 4 показаны два варианта размещения грузового района: первый вариант — грузовой район расположен рядом с сортировочным парком (основной), второй вариант — грузовой район располагается со стороны пассажирского здания (применяется в том случае, если нет необходимой площадки рядом с сортировочным парком для расположения грузового района).

При расположении грузового района рядом с сортировочным парком удобно подавать вагоны на грузовой район без пересечения маршрутов приема и отправления поездов.

При размещении грузового района со стороны пассажирского здания, при подаче вагонов на грузовой район пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Поэтому этот вариант расположения грузового района может быть принят только в том случае, если имеется удобная и достаточная площадка для размещения грузового района со стороны пассажирского здания и выбор этого варианта подтвержден технико-экономическими расчетами.

Горловины станции запроектированы так, чтобы в горловине со стороны, противоположной локомотивному хозяйству, обеспечивалась независимость сортировочной работы от приема поездов и подачи-уборки локомотива в тупик. В горловине со стороны локомотивного хозяйства — одновременный прием (отправление) поездов, подача (уборка) локомотивов по ходовому пути и маневровая работа на вытяжном пути.

Со всех путей или с части путей сортировочного парка необходимо устраивать выходы на главный путь в обе стороны. Это позволит отправлять сформированные поезда непосредственно из сортировочного парка.

Если участковая станция расположена в конце удлиненного участка обращения локомотивов, отцепляются локомотивы от всех поездов, для технического обслуживания ТО-2 и экипировки. В этом случае локомотивное хозяйство соединяется с парками станции двумя путями, как показано на схеме (см. рис. 4).

При небольшом числе локомотивов, следующих на экипировку в локомотивное хозяйство, достаточно иметь один путь, соединяющий парки станции с локомотивным хозяйством.

В обоснованны случаях, когда на втором и третьем этапе строительства предусматривается постоянное обращение длинносоставных или сдвоенных грузовых поездов, допускается применять уже на первом этапе участковые станции продольного и полупродольного типа на линиях III категории линий и выше. Схема участковой станции продольного типа однопутной линии приведена на рис. 4.4, б.

Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии показана на рис. 5. На станции — два специализированных по направлению движения приемо-отправочных парка ПО1 и ПОП, расположенные параллельно, между парками ходовой путь для подачи и уборки локомотивов. Параллельно приемо-отправочным паркам располагается сортировочный парк.

Пассажирское здание и платформы — со стороны поселка (города) рядом с главными путями. Локомотивное хозяйство расположено в IV четверти.

Грузовой район располагается параллельно сортировочному парку — это основной вариант расположения грузового района. Грузовой район может располагаться со стороны пассажирского здания только при технико-экономическом обосновании этого варианта, причем должны быть учтены и простои на пересечении главных путей при подаче и уборке вагонов.

Работа станции обеспечивается следующим образом.

Нечетные поезда принимаются на пути парка ПО1. Поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 9 и по ходовому пути 8 убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Подается поездной локомотив по путям 8 и 9 (локомотив подается за 10 мин до отправления поезда), прицепляется к составу, и после опробования тормозов поезд отправляется.

Четные поезда принимаются в парк ПОП, поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. На путях парка выполняется техническое обслуживание, безотцепочный ремонт, коммерческий осмотр. Подается поездной локомотив и после опробования тормозов, поезд отправляется.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на пути парка ПО1 или ПОП, поездной локомотив отцепляется, убирается в локомотивное хозяйство. Состав закрепляется и ограждается. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка ТГНЛ (телеграмма-натурный лист). Маневровый локомотив заезжает, прицепляется к составу, вытягивает на вытяжку 11 и распускает на пути сортировочного парка.

В сортировочном парке происходит накопление составов. После окончания накопления выполняется для участковых поездов окончание формирования, а для сборных поездов — формирование (подборка вагонов по группам, соответствующим промежуточным станциям участка). Сформированный состав выставляется на пути парков ПО1 и ПОП.

На путях парка состав закрепляется и ограждается, выполняется техническое обслуживание, коммерческий осмотр, устранение неисправностей, прием на охрану вагонов с ценными грузами, прицепка поездного локомотива к составу, проба тормозов, вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, справки о тормозах и отправление.

При значительных размерах поездов, поступающих в переработку, для них сооружается отдельный парк ПР (рис. 5, б). Располагают этот парк рядом с сортировочным парком. На существующих станциях для приема поездов, поступающих в переработку, выделяют часть путей парка, расположенного рядом сортировочным.

Конструкции горловин должны обеспечивать максимальное число параллельных операций. Горловины позволяют одновременно отправлять и принимать поезда разных направлений. Расформировывать и формировать поезда.

В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается одновременная подача и уборка локомотива. Если на станции локомотивы от транзитных поездов не отцепляются, то для соединения парков станции с локомотивным хозяйством вместо двух путей укладывают один.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути I и II и специальные пассажирские пути 3 и 4.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств, требуют короткую площадку для размещения станции.

Недостаток станции поперечного типа — пересечение маршрутов пропуска грузовых поездов с пассажирскими поездами. В горловине со стороны А пересекаются маршруты приема пассажирских поездов с А и отправление грузовых поездов на А, в горловине со стороны локомотивного хозяйства пересекаются маршруты отправления пассажирских поездов на Б и прием грузовых поездов с Б. Чтобы исключить этот недостаток и значительно повысить пропускную способность, применяют схемы участковых станций продольного и полупродольного типа.

В схемах продольного и полупродольного типа (рис. 6 и 7) парки смещены навстречу движению: в станции продольного типа смещение — на длину приемо-отправочных путей грузовых поездов, в станции полупродольного типа — смещение на длину пассажирского поезда.

На рис. 6. изображена участковая станция продольного типа. Приемо-отправочные парки смещены навстречу движению на всю длину путей, при этом имеется прямая связь между парками. Парки специализированы по направлению движения: для приема нечетных поездов предназначен парк ПО1, для приема четных поездов — парк ПОП. Сборные и участковые поезда принимаются в парк ПОП, который расположен рядом с сортировочным парком, на специально выделенные для этого пути ПР. При занятости этих путей и путей парка ПОП сборные и участковые поезда, принимаются в парк ПО I. В этом случае составы этих поездов придется переставлять в сортировочный парк маневровым локомотивом с сечением горловин.

Грузовой район размещается со стороны сортировочного парка. Локомотивное и вагонное хозяйства — в IV четверти.

Пассажирские поезда принимаются на главные пути и приемо-отправочных пути 3 и 4.

Для расформирования и формирования поездов используются вытяжные пути длиной, равной длине поезда 13 и 14, расположенные с двух сторон от сортировочного парка.

Для отцепки больных вагонов и групп вагонов от транзитных поездов, у парка ПО1 имеется вытяжной путь № 16 длиной, равной половине длины состава.

Технология работы с поездами на станции следующая: четный транзитный поезд принимается в парк ПОП, локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив. Он прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Нечетные транзитные поезда принимаются в парк ПО1, поездной локомотив отцепляется, убирается на тупиковый путь 15 и затем с пересечением двух главных путей в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив на путь 15 (с пересечением главных путей), а затем на приемо-отправочный путь, прицепляется к составу. Выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется. Подача локомотива должна производится за 10 минут до отправления поезда.

Поезда, поступающие в переработку — участковые и сборные, принимаются в парк ПР на пути, расположенные рядом с сортировочным парком. В горловине приема происходит телетайпное списывание состава. Поездной локомотив отцепляется и убирается в локомотивное хозяйство. Состав ограждается и закрепляется. Выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр, разметка состава, при этом отмечаются вагоны, требующие отцепочного ремонта. С вытяжки 13 заезжает маневровый локомотив и распускает состав на пути сортировочного парка, согласно назначениям плана формирования. На путях сортировочного парка происходит накопление состава. Готовый состав вытягивается на вытяжку 14 и переставляется в приемо-отправочный парк ПР. В парке выполняется технический и коммерческий осмотр, безотцепочный ремонт. Из локомотивного хозяйства подается поездной локомотив, прицепляется к составу, выполняется опробование автотормозов и поезд отправляется.

Основное достоинство станций продольного типа — отсутствие пересечения приема грузовых поездов с Б и отправления грузовых поездов на А с пропуском пассажирских поездов по I главному пути. Достоинством схемы являются также небольшие пробеги поездных локомотивов от нечетных поездов при уборке и подаче локомотивов.

Недостаток схемы — при смене локомотива у всех транзитных поездов локомотивы от нечетных поездов при уборке в депо и при подаче к поездам пересекают оба главных пути. Чтобы исключить пересечение маршрутов, укладываются обходные пути: 1а и Па. Путь 1а позволяет отправлять грузовые поезда из парка ПО1, не пересекая маршруты подачи (уборки) локомотивов от нечетных поездов. Путь Па позволяет отправлять поезда из парка ПОП одновременно с подачей и уборкой локомотива от четных поездов.

Стоимость сооружения станции продольного типа больше, чем станции поперечного типа, за счет большей длины станционной площадки. Эксплуатационные расходы меньше, так как меньше пробеги поездных локомотивов и исключаются простои поездов на пересечениях. На станциях поперечного типа имеют место пересечения маршрутов приема и отправления грузовых поездов и пропуск пассажирских поездов, на станциях продольного типа, как указывалось ранее, такие пересечения исключаются. Расходы на содержание штата обычно больше, потому что несколько увеличивается число работников вагонной службы и службы движения. Окончательный выбор принимаемой схемы решается на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Схема участковой станции полупродольного типа (рис. 7) отличается от станции продольного типа тем, что приемо-отправочный парк для нечетных поездов ПО1 сдвинут ближе к пассажирскому зданию (примерно на 700 м и более по сравнению со станцией продольного типа). Благодаря этому для размещения станции требуется меньшая длина площадки, чем для станции продольного типа, но отсутствует прямая связь между парками ПО1 и ПОП, что ухудшает маневренность станции. Прямой выход из парка ПО1 в парк ПОП и сортировочный отсутствует. Связь между приемо-отправочными парками будет осуществляться через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А.

По характеру работы станция полупродольного типа не отличается от станции продольного типа и пересечения в горловинах такие же, как на станциях продольного типа.

При небольших размерах пассажирского движения достаточно одного пассажирского пути, расположенного рядом с главными путями со стороны пассажирского здания.

Станции полупродольного типа применяются в тех случаях, когда площадка недостаточна для размещения станции продольного типа. Величина смещения парков может быть различной в зависимости от длины площадки, но во всех случаях достаточной для размещения пассажирских путей и платформ последовательно со смещенным парком.

Кроме перечисленных на сети существует еще много различных схем. Схема с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отпра-вочных парков для грузового движения (рис. 8) оказывается приемлемой при значительных размерах пассажирского движения и большом количестве транзитных грузовых поездов, следующих через станцию без смены локомотивов. Примыкание подъездных путей в этом случае удобно с любой стороны.

Для новых участковых станций однопутных линий обычно выбирают поперечную схему, при которой обеспечиваются размеры движения однопутной линии и требуются наименьшие строительные затраты. При этом предусматривают возможность развития станции по схеме продольного или полупродольного типа.

На двухпутных линиях преимущество отдается станциям продольного и полупродольного типов. Поперечный тип станции применяется только в трудных местных условиях, когда устройство длинной площадки невозможно или вызывает большой объем работ.

Станции стыкования с разными системами тока на ж/д пути

В связи с тем, что железнодорожные линии сети железных дорог обслуживаются различными локомотивами: тепловозами, электровозами на постоянном или переменном токе, на сети имеют место пункты стыкования тепловозной-электровозной тяги и электровозной на постоянном токе — электровозной на переменном токе. Это вызывает определенные требования к схемам станций.

На электрифицированных линиях применяются две системы тока: система постоянного тока напряжением 3000 В и система переменного тока напряжением 25 кВ. В связи с большим преимуществом электрической тяги на переменном токе электрификация будет продолжаться главным образом по этой системе тока.

Стыкование участков, электрифицированных на разных системах тока, может выполняться двумя способами: первый способ — с применением электровозов двойного питания ВЛ82, ЧС5 и др., способных работать на обеих системах тока. По второму способу на станциях стыкования секционируют контактную сеть главных, приемо-отправочных и ходовых путей, причем некоторые секции могут питаться как переменным, так и постоянным током. Подача того или иного тока осуществляется посредством специальных переключателей контактной сети. Местом стыкования обычно выбирают участковую или сортировочную станцию с парками, специализированными по направлениям движения.

При стыковании на участковых станциях надо отдавать предпочтение станциям продольного и полупродольного типа, где при специализации парков по направлениям движения достаточно оборудовать контактной сетью с двойным питанием выходные горловины приемо-отправочных парков и пути следования пассажирских поездов. На рис. 4.27 показана станция стыкования разных систем тока.

Узловые участковые ж/д станции

Узловые участковые станции отличаются от неузловых тем, что к ним примыкает не менее трех подходов железнодорожных линий. В горловинах со стороны примыкания дополнительных линий укладывают большее число главных путей, а на подходах при необходимости устраивают развязки в разных уровнях.

Схемы узловых участковых станций зависят от многих условий: числа примыкающих линий, количества главных путей на этих линиях, числа пассажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонопотоков. На схемы также оказывают влияние местные условия: длина имеющейся площадки, размещение устройств до примыкания новой линии. Одна из простейших схем узловой участковой станции в месте пересечения двух однопутных линий АБ и ВГ приведена на рис. 4.9. На станции два приемо-отправочных парка, специализированных по направлению движения. Парк ПО-1 для приема нечетных поездов с Б и Г. Парк ПО-И для приема четных поездов с А и В. Горловины каждого парка позволяют одновременно принимать поезда с двух подходов и отправлять поезда на каждое направление. В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается подача и уборка локомотива в локомотивное хозяйство, маневровая работа на вытяжке. В горловине со стороны горки обеспечиваются уборка поездного локомотива из парка ПО-I и расформирование составов на вытяжке 13. В обеих горловинах маневровая работа изолируется от поездной.

Более сложные станции в месте пересечения двухпутной линии с однопутной или двухпутной линией (рис. 4.10). На рис. 4.10 изображены узловые участковые станции продольного и полупродольного типа, которые расположены на пересечении двух линий АБ и ВГ. Конструкция горловин парка ПО-1 позволяет принимать одновременно поезда с Б и Г, в выходной горловине парка можно одновременно отправлять поезда на А и В.

• а - продольного типа;

• б - полупродольного типа;

Конструкции горловин парка ПО-П обеспечивают одновременный прием грузовых поездов с А и В и одновременное отправление из парка на направления Б и Г, кроме того в горочной горловине обеспечивается расформирование составов на вытяжке 13. В горловине со стороны локомотивного хозяйства обеспечивается подача и уборка локомотивов и формирование составов на вытяжке 14, а также подача вагонов на грузовой район.

В горловинах обеспечивается независимость маневровых передвижений от поездных маршрутов. Для обеспечения этого горловины секционированы, в них уложены два и более параллельных ходов.

Пассажирское хозяйство на участковых ж/д станциях

Участковые станции обычно располагаются в достаточно крупных населенных пунктах, поэтому на участковые станции поступают пассажирские поезда сквозные, конечные, пригородные. Устройства для обслуживания пассажиров на участковых станциях состоят из путевого развития для приема, отправления, отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, переходов в одном или разных уровнях. Количество и размеры пассажирских устройств зависят от величины населенного пункта, количества и назначения пассажирских поездов.

Число пассажирских приемо-отправочных путей на участковых станциях устанавливают в зависимости от размеров движения. На однопутных и двухпутных линиях при размерах движения до 48 пар рекомендуется предусматривать два приемо-отправочных пути (рис. 4.11, а, б). На двухпутных линиях при размерах движения более 48 пар в сутки рекомендуется принимать 3—4 пути, включая главные (рис. 11, в, г). На этих схемах пропускают по главным путям высокоскоростные пассажирские поезда. В этом случае платформы между главными путями располагать не рекомендуется, чтобы не искривлять главные пути. На схеме (рис. 11, г) для приема четных пассажирских поездов используются пути II и 4, для приема нечетных пассажирских поездов — 3 и 5 пути.

Пассажирское здание участковой станции должно иметь все необходимые устройства для обслуживания пассажиров. В основном здании могут располагаться помещения для работников службы движения и пассажирской и других. На участковых станциях строят пассажирское здание на 50, 100 и 300 человек.

Платформы устраиваются низкие для удобства технического осмотра проходящих пассажирских поездов. Только при больших размерах местного пассажирского движения и обращении моторвагонных секций без подножек устраивают высокие платформы.

Длина пассажирских платформ должна соответствовать длине обращающихся пассажирских поездов на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях необходимо предусматривать удлинение платформ до 650—850 м, а на станциях, обслуживающих только пригородное движение, до 350 м, а в обоснованных случаях до 500 м.

Ширину основной платформы принимают не менее 6 м. Промежуточная платформа должна быть шириной не менее 6 м, на линиях III и IV категории не менее 4 м. Если на платформе располагается павильон или вход в тоннель или сход с пешеходного моста, расстояние от них до края платформы должно быть не менее 2 м.

На линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 3 м.

Переходы между платформами устраивают в одном уровне с путями или в разных уровнях: пешеходные мосты и тоннели. Устройство переходов в разных уровнях обязательно, если пассажирам для прохода к платформам нужно пересекать железнодорожные пути с интенсивным движением поездов (более 50 пар грузовых и пассажирских поездов в сутки). Переходы в разных уровнях обязательны на линиях, где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями 140—200 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 человек в год.

При выборе типа перехода предпочтение отдается тоннелям. Пешеходные мосты в Северной строительно-климатической зоне сооружают крытыми (остекленными, галерейного типа).

На участковых станциях, являющихся конечными для местных и пригородных поездов, проектируют пути для технического осмотра, экипировки и стоянки пассажирских составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают вблизи пассажирских путей с прямым выходом на них. На некоторых участковых станциях укладывают тупиковые пути для служебных, почтовых и багажных вагонов, а на некоторых узловых станциях — для беспересадочных вагонов.

См. также

• Пассажирская станция

• Местный парк путей

• Парк путей