2ЭС6 неисправности тормозного оборудования

Главная → Техническая диагностика подвижного состава → Обслуживание локомотивов

Пневматическая схема электровоза 2ЭС6

Тормозная пневматическая система грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника.

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

• контроллер крана машиниста ККМ;

• два клапана аварийного экстренного торможения КАЭТ1, КАЭТ2;

• резервный кран управления КРУ;

• выключатель цепей управления ВЦУ;

• кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением КВТ;

• кнопка отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления. Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза). Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста. Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей ЭПК. Также в правой тумбе установлен КОН и датчики давления ТМ, УР и ТЦ системы КЛУБ.

Исполнительная часть тормозного оборудования

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находится в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224. К исполнительной части подведены воздуховоды от тормозной и питательной сети и выведен атмосферный канал под кузов электровоза. В шкафу проложены трубопроводы от уравнительного резервуара (УР) и запасного резервуара (ЗР). Кроме приборов управления в шкафу УКТОЛ располагаются датчики- преобразователи ТМ, ПМ, ТЦ и УР. Сигналы от которых через БСДД выводятся на мониторы в кабину машиниста. Датчик ПМ управляет включением компрессорных установок в зависимости от величины давления питательной магистрали.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, заряжающимися через БТО из питательной магистрали электровоза. От противотока воздуха между питательной магистралью и резервуаром установлены обратные клапана, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов. Также схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали через БТО при пересылке электровоза в недействующем состоянии. Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э-120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям давления, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, к блоку вспомогательного тормоза локомотива БВТ, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника, работающий с системой «КУПОЛ». При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок воздухораспределителя БВР

Блок воздухораспределителя представляет собой панель с размещенными на ней главной частью ГЧ (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки и магистральной частью МЧ (483М.010 или 483А.010), двухкамерным резервуаром с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов и разобщительным краном с атмосферным отверстием КрРФ. На главной части ГЧ установлен пневмоэлектрический датчик ДПЭ (№418). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар РС4 объемом 20 л. БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.

Работа блока тормозного оборудования

Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные резервуары РС1 и РС2. Каждый главный резервуар состоит из двух резервуаров вместимостью 250 л каждый. Общая вместимость главных резервуаров одной секции электровоза составляет 1000 л. Главные воздушные резервуары размещены на задних стенках каждой секции электровоза с левой и правой стороны от переходных площадок. Резервуары оборудованы продувочными клапанами с разобщительными кранами. Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 10 кгс/см2. Предохранительные клапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан КО1. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КЭП6, КЭП7, КЭП8, КЭП9, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста. Все клапаны продувки оборудованы подогревом.

Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН17, КН18, КН19, КН20. В нормальном положении краны КН17, КН18, КН19, КН20 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КЭП6, КЭП7, КЭП8 и КЭП9. Из главных резервуаров через влагомаслоотелитель МО, оборудованный продувочным краном КН21, разобщительный кран КН8 воздух поступает в питательную магистраль секции. Воздух из питательной магистрали электровоза через фильтр Ф2 и разобщительный кран КН2 поступает к блоку тормозного оборудования. Далее в БТО через фильтр Ф, обратный клапан КО2 поступает в питательный резервуар ПР и через разобщительные краны КрРШ1 к реле давления первой тележки и КрРШ2 к реле давления второй тележки. Через разобщительный кран КрРШ3 и редуктор Ред1 к электропневматическому вентилю ЭПВН и через редуктор Ред2 к пневматическому клапану К.

Из тормозной магистрали воздух поступает к разобщительному крану КрРШ4 и к пневматическому клапану К. При торможении краном машиниста воздух из запасного резервуара РС4 через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При отпуске тормозов локомотива возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой через БВР.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см2, при саморасцепе секций, срабатывает клапан К и воздух из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К, разобщительный кран КрРШ7, переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При перекрытии крана КрРШ7, если сработал клапан К, произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферное отверстие крана и отключение устройства торможения при саморасцепе секций.

При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из импульсной магистрали через ПК2 и ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При перемещении ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение происходит выпуск воздуха из импульсной магистрали и возбудительной камеры реле давления БТО в атмосферу через реле давления БВТ. При срыве электрического торможения через МСУЛ получает питание вентиль ЭПВН. Воздух из питательной магистрали электровоза через вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. После снятия питания произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферный клапан вентиля и отпуск тормозов локомотива.

После поступления воздуха в возбудительную камеру реле давления срабатывает на торможение, воздух из питательной магистрали через разобщительные кран с атмосферным отверстием КН9 поступает к тормозным цилиндрам первой тележки, через КН10 к тормозным цилиндрам второй тележки. После выпуска воздуха из возбудительной камеры реле давления срабатывает на отпуск, выпуская воздух из тормозных цилиндров через свой атмосферный клапан в атмосферу. Для отключения тормоза первой тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ1, КрРШ5 и КН9, при этом через атмосферное отверстие в КН9 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. Для отключения тормоза второй тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ2, КрРШ6 и КР10, при этом через атмосферное отверстие в КН10 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. При перекрытии кранов КрРШ1,2,5,6 произойдет отключение реле давления, в заторможенном состоянии отпуска тормозов локомотива не произойдет.

Пересылка электровоза в холодном состоянии

В кабине управления выключается ВЦУ, обеспечивая отключение блокировки тормозов. Для пересылки электровоза в холодном состоянии в машинном отделении необходимо перекрыть разобщительные краны КР8 к главным резервуарам, открывается кран КрРШ4 для обеспечения зарядки питательного резервуара из тормозной магистрали поезда, перекрываются краны КрРШ7 на блоке тормозного оборудования и в кабине управления краны к ЭПК. Возможно перекрытие кранов КН1, КН2 и КН3, происходит отключение БЭПП от тормозной и питательной магистрали. При перекрытии кранов КрРШ7 будет происходить выпуск воздуха от ПК1 через кран в атмосферу, если кран открыт то при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см2 тормозные цилиндры будут наполняться до давления от 3,5 до 3,7 кгс/см2.

Вспомогательные пневматические цепи управления

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорной установки КМ2. Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. который расположен в конце кузова со стороны помощника машиниста. Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 7,5 кгс/см2, с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану и компрессору.

Из РС6 воздух через разобщительные краны КН31 и КН32 поступает к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя, через КН28 к ВУП1 и вентилю токоприемника КЭП1. После повышения давления в цепи управления до 3,5 кгс/см2 подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступает к пневматическому приводу включения БВ. При поднятом токоприемнике, после включения БВ, запускается ПСН, подготавливая схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера компрессоры или кнопки «компрессор принудительно» на пульте управления, запускается двигатель компрессорной установки.

Из главных резервуаров, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КН8 под кузовом электровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через разобщительный кран КН7 фильтр Ф6, обратный клапан КО2 к редуктору цепей управления КР, который настраивается на давление сжатого воздуха 5,0 кгс/см2, разобщительный кран КР30 (расположен за модулем охлаждения 3 и 4 ТЭД) к блокам аппаратов 1 и 2, разобщительный кран КН29 к электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КН28 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КН31 и КН32 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РС7 объемом 150 л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста. Он служит для создания запаса воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления продувочным краном не оборудован. Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН13 для первой колесной пары, КН14 для второй, КН15 для третьей и КН16 для четвертой поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18, 19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции от кнопки на пульте управления только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. Кроме этого возможна подача песка только под первую колесную пару от педали на рабочем месте машиниста. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 9,0 кгс/см2.

Звуковые сигналы на электровозе подаются тифоном и свистком. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 проводится соответствующими разобщительными кранами КН11 и КН12 Также из питательной магистрали через фильтр Ф2 разобщительный кран КН4 (в шкафу УКТОЛ, справа от БЭПП) воздух поступает к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КН1 (под полом в тамбуре) к блоку электропневматических приборов (БЭПП), разобщительный кран КН2 (под полом в тамбуре) к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза № 215.

См. также

• Приемка дизель-поезда Д1 в депо

• Тепловоз ЧМЭ3 - техническое обслуживание, устранение неисправностей

• Обслуживание электровоза ЭП2К