Локомотивы и локомотивное хозяйство

История развития железнодорожного транспорта началась с появления первых локомотивов и в дальнейшем была неразрывно связана с развитием и совершенствованием всех видов средств тяги. К нач. 19 в. три великих изобретения человечества: колесо, рельсовый путь и паровой двигатель, которые могли бы стать составными частями железной дороги, уже существовали. Они были соединены в первой трети 19 в. усилиями многих изобретателей. Первый тип локомотива – паровоз – стал подлинно интернациональным достижением. Трудами многих инженеров, практиков и изобретателей паровоз уже к сер. 19-го столетия стал настолько совершенным тяговым средством, что окончательно утвердил свои преимущества перед конной тягой, под которую строились первые рельсовые дороги, и послужил основой для создания железнодорожного транспорта в современном смысле этого понятия. Слово «локомотив» во всем мире стало синонимом силы и прогресса.

Более 100 лет паровоз был символом железной дороги, ее единственным тяговым средством. Принципиально не меняясь, паровозы становились мощнее в соответствии с потребностями быстро развивавшейся ж.-д. сети. Большую роль в разработке научных основ проектирования и эксплуатации локомотивов (паровозов) еще в дореволюционное время сыграли отечественные ученые и инженеры. В кон. 19 в. с развитием железнодорожного транспорта в России, как и во всех промышленно развитых странах, сформировалось локомотивостроение (сначала паровозостроение), как отрасль промышленности тяжелого машиностроения.

Локомотивное хозяйство (точнее, в то время – паровозное хозяйство) стало одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Основные и оборотные паровозные депо на сети железных дорог проводили всю текущую работу по подготовке локомотивов к работе, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивного парка, а также по организации работы, повышению квалификации локомотивных бригад, обеспечивающих управление локомотивами.

Главный недостаток паровоза – его принципиально низкая энергетическая эффективность (кпд паровоза в эксплуатации составлял не более 6-8%) – сделал его на уровне техники сер. 20 в. локомотивом прошлого. В поисках путей повышения эффективности паровозов был создан ряд проектов локомотивов, из которых наиболее разработаны и доведены до опытных образцов были следующие типы: на твердом топливе – паротурбовозы и теплопаровозы, однако в силу ряда причин, в первую очередь из-за недостаточной эффективности и работоспособности, не получившие применения на железных дорогах; и на жидком топливе – газотурбовозы, применявшиеся в 60-х гг., но по тем же причинам – в опытном порядке и ограниченно. Результаты поисков и многолетние труды показали неоспоримые преимущества, в т. ч. и экономические (кпд на уровне 25-30%), двух новых типов локомотивов – тепловозов и электровозов, что и привело в сер. 20 в. к повсеместной замене паровозов на железных дорогах этими локомотивами. Идея тепловоза – автономного локомотива с более экономичным, чем паросиловая установка паровоза, двигателем внутреннего сгорания – начала разрабатываться российскими инженерами и учеными еще в самом нач. 20 в. Их работа завершилась созданием в 1924-1925 гг. первых в мире магистральных тепловозов. С 30-х гг. на железных дорогах страны широко применяется электрическая тяга, ставшая к началу 21 в. основной на грузонапряженных магистралях.

Локомотивное хозяйство железнодорожного транспорта России – одна из ведущих его производственных отраслей – за 150 лет своего существования (с открытия движения на магистрали Петербург – Москва, на которой впервые была организована технически рациональная система обеспечения работы локомотивов) прошло большой путь технического развития. Вместо паровозов мощностью порядка 300-400 л. с. грузовые поезда на дорогах страны ведут электровозы и тепловозы мощностью до 6-8 тыс. кВт; длина участков обслуживания поездов локомотивами от 60-70 км выросла в несколько раз. От ремонта паровозов с помощью примитивных слесарных инструментов отрасль перешла к системам технического обслуживания и ремонта локомотивов на основе современных технологий, в т. ч. и компьютерных, с использованием методов технической диагностики локомотивов.

Техническое развитие отрасли локомотивного хозяйства, в которой на эксплуатации и в ремонте локомотивов на железных дорогах России ежедневно заняты более четверти миллиона (255 тысяч) инженеров, техников, рабочих и служащих, продолжается.

Литература:

Раков В А. Локомотивы отечественных железных дорог A845-1955 гг ) 2-е изд. М, 1995;

Раков В А. Локомотивы отечественных железных дорог A956-1975 гг.). М., 1999;

Кузьмич В Д Локомотивы: Основные этапы развития. М, 1988;

Виргинский ВС. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. М., 1986; Иванов П. Г. Очерки истории и статистики русского заводского паровозостроения. П., 1920;

Мокршицкий ЕЙ История паровозостроения СССР 1846-1940 М , 1941,

Дробинский В О Как устроен и работает паровоз. 2-е изд М., 1955;

Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М., Л., 1950,

Кузьмич В Д История тепловозостроения// «Тяжелое машиностроение». 2000, №1,

Якобсон ПВ История тепловоза в СССР М., 1960;

Развитие локомотивной тяги/Под ред. Н. А. Фуфрянского и А. Н. Бевзенко. 2-е изд. М, 1988,

Ломоносов Ю. В Тяговые расчеты. 2-е изд Одесса, 1915;

Бабичков А М , Егорченко В.Ф Тяга поездов. Теория, расчеты, испытания. 2-е изд М., 1947;

Астахов П. Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. М., 1966; его же. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М , 1985,

Голубенко А Л. Сцепление колеса с рельсом. Киев, 1993;

Теория электрической тяги/Под ред. И. П Исаева М., 1995;

Тепловозы: Конструкция, расчет и проектирование/Под ред. Н. И. Панова. М., 1976;

Тепловозы: Основы теории и конструкция/Под ред. В Д Кузьмича 2-е изд. М., 1991,

Дизельные поезда: Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей. М., 1970;

Михайленко А. А. Дизель-поезда типа ДР М., 1990;

Кондратенко А. Н. Новый тяговый и моторвагонный подвижной состав для железных дорог России//«Железные дороги мира», 1998;

Славгородский Ф.Я. Опытные локомотивы М., 1949,

Опыт создания и эксплуатации газогенераторных тепловозов/Труды ЦНИИ. Вып. 191. М.. Трансжелдориздат, 1960,

Евстратов А. С. Экипажные части тепловозов М. Машиностроение, 1987,

Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж -д транспорта/Под ред. И В Бирюкова М. Транспорт, 1992;

Бирюков ИВ, Беляев АИ, Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог М Транспорт, 1986;

Гавриленко Б. А., Семичастнов И. Ф. Гидродинамические передачи. М.' Машиностроение, 1980;

Колесник И К., Кузнецов Т Ф., Липкова В И. и др Электропередачи тепловозов на переменно-постоянном токе. М.. Транспорт, 1978,

Луков Н.М., Стрекопытов В.В., Рудая К. И. Учебник для вузов ж-д. транспорта/Под ред Н. М Лукова. М . Транспорт, 1987;

Алексеев А. Е Тяжелые электрические машины и преобразователи Л., 1977;

Захарченко Д Д., Ротанов Н. А Тяговые электрические машины М., 1991;

Ижеля Г И., Ребров С А, Шаповаленко Л Г Линейные асинхронные двигатели. Киев, 1975;

Насар С А , Болдеа И Линейные тяговые электрические машины электровозов переменного тока М., 1988;

Тяговые двигатели электровозов. Новочеркасск, 1998;

Электрическая тяга на рубеже веков' Сб научных тр ВНИИЖТ/Под ред А. Л. Лисицына М.. Интекст, 2000;

Айзинбуд С Я, Гутковский В А., Кельперис П И Локомотивное хозяйство М Транспорт, 1986;

Айзенбуд С.Я , Кельперис П И. Эксплуатация локомотивов. М.. Транспорт, 1990;

Техническая диагностика/Под ред. В В. Клюева, П. П. Пархоменко М., 1987;

Никитин Е А. и др. Диагностика дизелей. М, 1987,

Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства/Под ред. С. С Маслаковой. М., 1983;

Горский А. В., Воробьев А. А Оптимизация системы ремонта локомотивов М.: Транспорт, 1994.