3197
правок
Изменения
Устройство тормозов (просмотреть исходный код)
Версия 23:03, 10 октября 2017
, 23:03, 10 октября 2017Новая страница: «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ оборудуется системой тормозов, управляемых, как правило, с одного пуль…»
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ оборудуется системой тормозов, управляемых, как правило, с одного пульта (т. н. непрерывный тормоз), нежесткого и полужесткого типов. Тормоза нежесткого типа допускают медленное (темпом «мягкости» 0,02-0,03 МПа в 1 мин) снижение зарядного давления без торможения при повышении давления в тормозной магистрали на 0,02-0,03 МПа; происходит полный отпуск тормоза. Полужесткий тормоз обеспечивает отпуск при восстановлении предтормозного зарядного давления. Пассажирский подвижной состав отечественных ж. д. оборудован пневматическим автоматическим тормозом нежесткого типа и неавтоматическим электропневматическим тормозом. На грузовом подвижном составе установлен пневматический автоматический тормоз, имеющий равнинный режим, когда обеспечиваются свойства нежесткого тормоза, и горный режим — свойства тормоза полужесткого типа (рис. 7.1).
[[Файл:071.jpg|center]]
Источником сжатого воздуха для пневматических тормозов служит ''компрессорная установка''. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа устанавливается на электровозах и тепловозах с электрическим приводом компрессора; на других тепловозах, до 0,75-0,85 МПа; 0,65-0,8 МПа — на моторвагонных поездах, нагнетает его в систему главных резервуаров (объем по 150—250 л с общим объемом около 1000 л на каждой секции локомотива), где воздух аккумулируется и охлаждается. Для ограничения предельного (по прочности резервуаров) давления служат предохранительные клапаны. Включение и отключение компрессоров производится регулятором давления.
Каждая расцепляемая единица подвижного состава имеет запас сжатого воздуха в запасном резервуаре, питаемом из тормозной (или питательной) магистрали, через собственный ''воздухораспределитель'', сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении или с атмосферой при отпуске. Создаваемое при этом давление в тормозном цилиндре зависит от снижения давления в тормозной магистрали. Дополнительно к пневматическому управлению тормоз может иметь электрическое управление (электропневматические тормоза), осуществляемое по электропроводам, проходящим вдоль состава и имеющим специальные соединения (контактные или бесконтактные) между единицами подвижного состава. Особо тяжелые грузовые поезда (массой более 12 тыс. т) могут иметь управление тормозами по радио, когда локомотивы устанавливаются не только в голове, но и в составе поезда. По радиокоманде осуществляется снижение либо повышение давления в тормозной магистрали ''кранами машиниста'' на всех включенных в состав поезда локомотивах.
Схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава отличаются от тормозов грузового и пассажирского вагонов. На тепловозе компрессор нагнетает сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в последовательно соединенные главные резервуары, сообщающиеся с питательной магистралью
(рис. 7.1). В резервуарах воздух аккумулируется и охлаждается. Питательная магистраль сообщается с краном машиниста и ''краном вспомогательного тормоза''. Через блокировочное устройство кран машиниста включен в тормозную магистраль 20, а кран вспомогательного тормоза — в магистраль 22 группы тормозных цилиндров 24 первой тележки локомотива. К этой же магистрали подключено реле давления, через которое проходит воздух, наполняющий группу тормозных цилиндров 19 второй тележки. Реле давления включено в питательную магистраль через клапан максимального давления. Кран машиниста поддерживает заданное давление в тормозной магистрали в поездном положении и при перекрыше с питанием. Кран машиниста позволяет управлять тормозной системой поезда при изменении величины давления в уравнительном резервуаре. Воздухораспределитель с запасным резервуаром включен в тормозную магистраль 20 и при торможении наполняет сжатым воздухом резервуар, включенный в кран вспомогательного тормоза, который через свое реле наполняет питательную магистраль 21 и тормозные цилиндры 24 первой тележки. Цилиндры 19 второй тележки наполняются через реле давления. Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик сигнализатора разрыва тормозной магистрали. Регуляторы давления служат и для управления компрессором.
Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона (рис. 7.2) состоит из воздухораспределителя, который включается в воздухопровод тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран. К воздухораспределителю подключен запасный резервуар и тормозной цилиндр через ''грузовой авторежим''. К тормозной магистрали через концевые краны подведены соединительные рукава.
[[Файл:072.jpg|center]]
Пассажирские вагоны (рис. 7.3) имеют электропневматическое тормозное оборудование, состоящее из электровоздухораспределителя, тормозного цилиндра, запасного резервуара с выпускным клапаном. На тормозной магистрали установлены три стоп-крана. Соединительные рукава имеют головки с электрическими контактами (один через корпус головки, второй — изолированный), соединенными с двухпроводной электрической магистралью.
[[Файл:073.jpg|center]]
[[Категория: Устройство тормозов]]
[[Файл:071.jpg|center]]
Источником сжатого воздуха для пневматических тормозов служит ''компрессорная установка''. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа устанавливается на электровозах и тепловозах с электрическим приводом компрессора; на других тепловозах, до 0,75-0,85 МПа; 0,65-0,8 МПа — на моторвагонных поездах, нагнетает его в систему главных резервуаров (объем по 150—250 л с общим объемом около 1000 л на каждой секции локомотива), где воздух аккумулируется и охлаждается. Для ограничения предельного (по прочности резервуаров) давления служат предохранительные клапаны. Включение и отключение компрессоров производится регулятором давления.
Каждая расцепляемая единица подвижного состава имеет запас сжатого воздуха в запасном резервуаре, питаемом из тормозной (или питательной) магистрали, через собственный ''воздухораспределитель'', сообщающий тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении или с атмосферой при отпуске. Создаваемое при этом давление в тормозном цилиндре зависит от снижения давления в тормозной магистрали. Дополнительно к пневматическому управлению тормоз может иметь электрическое управление (электропневматические тормоза), осуществляемое по электропроводам, проходящим вдоль состава и имеющим специальные соединения (контактные или бесконтактные) между единицами подвижного состава. Особо тяжелые грузовые поезда (массой более 12 тыс. т) могут иметь управление тормозами по радио, когда локомотивы устанавливаются не только в голове, но и в составе поезда. По радиокоманде осуществляется снижение либо повышение давления в тормозной магистрали ''кранами машиниста'' на всех включенных в состав поезда локомотивах.
Схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава отличаются от тормозов грузового и пассажирского вагонов. На тепловозе компрессор нагнетает сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в последовательно соединенные главные резервуары, сообщающиеся с питательной магистралью
(рис. 7.1). В резервуарах воздух аккумулируется и охлаждается. Питательная магистраль сообщается с краном машиниста и ''краном вспомогательного тормоза''. Через блокировочное устройство кран машиниста включен в тормозную магистраль 20, а кран вспомогательного тормоза — в магистраль 22 группы тормозных цилиндров 24 первой тележки локомотива. К этой же магистрали подключено реле давления, через которое проходит воздух, наполняющий группу тормозных цилиндров 19 второй тележки. Реле давления включено в питательную магистраль через клапан максимального давления. Кран машиниста поддерживает заданное давление в тормозной магистрали в поездном положении и при перекрыше с питанием. Кран машиниста позволяет управлять тормозной системой поезда при изменении величины давления в уравнительном резервуаре. Воздухораспределитель с запасным резервуаром включен в тормозную магистраль 20 и при торможении наполняет сжатым воздухом резервуар, включенный в кран вспомогательного тормоза, который через свое реле наполняет питательную магистраль 21 и тормозные цилиндры 24 первой тележки. Цилиндры 19 второй тележки наполняются через реле давления. Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик сигнализатора разрыва тормозной магистрали. Регуляторы давления служат и для управления компрессором.
Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона (рис. 7.2) состоит из воздухораспределителя, который включается в воздухопровод тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран. К воздухораспределителю подключен запасный резервуар и тормозной цилиндр через ''грузовой авторежим''. К тормозной магистрали через концевые краны подведены соединительные рукава.
[[Файл:072.jpg|center]]
Пассажирские вагоны (рис. 7.3) имеют электропневматическое тормозное оборудование, состоящее из электровоздухораспределителя, тормозного цилиндра, запасного резервуара с выпускным клапаном. На тормозной магистрали установлены три стоп-крана. Соединительные рукава имеют головки с электрическими контактами (один через корпус головки, второй — изолированный), соединенными с двухпроводной электрической магистралью.
[[Файл:073.jpg|center]]
[[Категория: Устройство тормозов]]