3197
правок
Изменения
Безопасность работ на путях (просмотреть исходный код)
Версия 13:44, 23 октября 2017
, 13:44, 23 октября 2017Новая страница: «БЕЗОПАСНОСТЬ РАБОТ НА ПУТЯХ обеспечивается комплексом средств защиты, в том числе поезд…»
БЕЗОПАСНОСТЬ РАБОТ НА ПУТЯХ обеспечивается комплексом средств защиты, в том числе поездными и путевыми сигналами, ограждениями, оповещением звуковыми и световыми сигналами. Особенность работы на ж. д. состоит в расположении рабочих зон в непосредственной близости или контакте с движущимся или готовым к движению подвижным составом. Из-за увеличения интенсивности и скорости движения поездов, повышения их массы увеличиваются тормозные пути и возрастает опасность наезда на работающих. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на ж. д., что обусловливается разносторонним движением, ограниченным расстоянием между осями смежных путей, малыми зазорами между габаритами подвижного состава и сооружений, протяженностью фронта работ при ограниченном обзоре, недостаточной освещенностью в рабочей зоне. Эффективность поездных сигналов определяется своевременностью их восприятия машинистом и его действиями. Безопасность работ при сигналах ограждения зависит от машиниста, а в случаях, требующих восприятия поездных сигналов монтерами пути, кроме того, и от сигналистов. Уровень сигналов устройств оповещения выбирается таким, чтобы обеспечить надежное восприятие их работниками, находящимися на ж.-д. пути. Применяют звуковые, световые (в дополнение к звуковым) сигналы, а также кожные раздражители (электрическим током). Для определения времени и характера оповещения используют автоматические устройства, которые измеряют скорость приближения поезда к месту работ. Однако полной гарантии безопасности устройства оповещения не дают. При субъективных ошибках работников, увеличивающих время выхода из опасной зоны, вероятность опасной ситуации резко возрастает. Гарантию безопасности дают только устройства ограждения, исключающие вход подвижного состава в зону работ.
'''Наезд подвижного состава''' – наиболее частая причина травм у людей, находившихся в пределах опасных зон ж.-д. путей. Значительная часть наездов вызвана плохой видимостью, не позволяющей своевременно обнаружить приближающийся поезд, а машинисту -предпринять своевременное торможение поезда. Причиной плохой видимости могут быть неблагоприятные погодные условия или большая кривизна участков пути. Звуковые сигналы часто заглушаются шумом движущихся по соседним путям поездов, либо шумом механизированного инструмента. Однако большинство наездов обусловливаются субъективными ошибками людей. Основными причинами наездов на работников ж.-д. транспорта и лиц, переходящих пути, являются нарушение правил безопасности перехода перед приближающимся поездом, а также ошибочное занижение расстояния, гарантирующего своевременность выхода из опасной зоны. Значительная часть наездов происходит при пересечении пути, занятого вагонами. Внезапное трогание вагонов приводит к наезду на людей, пересекающих путь под вагонами или находящихся между вагонами. Особенно велика опасность наезда для регулировщиков скорости движения отцепов, составителей поездов, монтеров пути, работников пунктов технического обслуживания. Для предупреждения наезда разрабатываются специальные технические средства защиты, однако они не исключают необходимости субъективных средств защиты, которые приводятся в действие сознанием человека. В формировании индивидуальных средств защиты, приводимых в действие сознанием человека, важную роль играют обучение безопасным методам работы и систематическая проверка знаний по технике безопасности.
'''Опасная зона на ж.-д. пути''' – зона, в пределах которой возможно возникновение травм у людей в результате наезда подвижного состава. Ширина опасной зоны зависит от габарита подвижного состава В и от скорости движения по данному пути. Безопасным считается расстояние от оси пути, равное В/2 + l, где l – зазор безопасности. При скорости движения поезда от 60 до 120 км/ч зазор l принимается равным 900 мм. Ограничение скорости (до 60 км/ч и ниже) позволяет уменьшить l до 300 мм, так как амплитуда боковых колебаний подвижного состава снижается, а аэродинамические силы уже не оказывают влияния на стоящего рядом человека. При выполнении работ вблизи от стоящего состава или вагонов расстояние от стенки вагона должно быть не менее 100 мм. Это исключает возможность травмирования работников предметами, которые подчас выходят за габарит подвижного состава.
Пребывание в пределах опасной зоны еще не означает, что обязательно возникнет опасная ситуация. Степень опасности зависит от расстояния до подвижной единицы, скорости ее движения и времени выхода человека из пределов опасной зоны. Потенциальной опасностью обладает даже стоящий состав, который может внезапно двинуться с места. Поэтому переходить через пути, занятые вагонами, можно только через тормозные площадки либо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона и не менее 8 м между группами вагонов. Протяженность опасной зоны, создаваемой движущимся поездом, равна его тормозному пути. Степень опасности при нахождении людей в пределах зоны оценивают вероятностью опасной ситуации, которая приводит к травматизму (наезду), если время подхода поезда окажется меньше времени выхода из опасной зоны. Одним из действенных средств повышения безопасности работающих на ж.-д. путях является применение специальных сигналов.
'''Ограждение от наезда подвижного состава''' предусматривает снижение скорости или полное прекращение движения по участку пути, на котором проводятся работы. Ограничения могут накладываться и на передвижения по смежным путям. Ограждение дополняется оповещением о поездных и маневровых перемещениях по ограждаемому и смежным путям. Для ограждения от наездов применяют специальные сигналы, а при необходимости дополнительно выделяют сигналистов. В результате субъективных ошибок машинистов или сигналистов, а также при плохой видимости не исключен проезд запрещающих сигналов. Поэтому наряду с поездными сигналами широко распространены специальные устройства ограждения, которые можно разделить на две группы. Защитное действие устройств 1-й группы основано на создании механического препятствия на участке, где ведутся путевые работы. При ограждении места остановки поезда на станционном пути все стрелки на подходе к этому месту переводят в такое положение, чтобы подвижной состав не мог пройти, а между остряком каждой стрелки и рамным рельсом устанавливают типовые вкладыши, что исключает возможность перевода стрелок, ограждающих зону работ. Широко применяются также тормозные башмаки, фиксируемые зажимами с замком. В пунктах технического обслуживания применяют систему ограждений с использованием тормозных башмаков и съемных сигналов ограждения, смонтированных в междупутье. Ограждение автоматически устанавливается после прохода последним скатом поезда рельсовой педали. Прибывший с поездом локомотив, отходя от состава, приводит устройство в рабочее положение. Система ограждения может включаться также оператором пункта технического обслуживания.
В устройствах 2-й группы ограждение осуществляется в результате воздействия на локомотивные приборы управления. Наиболее просто такое ограждение обеспечивается на участках, оборудованных устройствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Для этого используют специальные шунты, с помощью которых рельсовые цепи шунтируются. Показания светофоров, ограждающих путь, переводятся в запрещающее положение; на локомотивном светофоре при этом также загорается запрещающий сигнал. Более эффективны автоматические устройства ограждения, воздействующие на систему автоматического управления тормозами (САУТ) локомотива. Такие устройства содержат напольные блоки, сигналы от которых по каналу связи поступают на дополнительный приемник, установленный на локомотиве. С приемника сигналы подаются на дешифратор и далее через согласующее устройство на САУТ локомотива. В таких устройствах, как правило, предусматривается контроль исправного функционирования.
[[Категория: Техника безопасности]]
'''Наезд подвижного состава''' – наиболее частая причина травм у людей, находившихся в пределах опасных зон ж.-д. путей. Значительная часть наездов вызвана плохой видимостью, не позволяющей своевременно обнаружить приближающийся поезд, а машинисту -предпринять своевременное торможение поезда. Причиной плохой видимости могут быть неблагоприятные погодные условия или большая кривизна участков пути. Звуковые сигналы часто заглушаются шумом движущихся по соседним путям поездов, либо шумом механизированного инструмента. Однако большинство наездов обусловливаются субъективными ошибками людей. Основными причинами наездов на работников ж.-д. транспорта и лиц, переходящих пути, являются нарушение правил безопасности перехода перед приближающимся поездом, а также ошибочное занижение расстояния, гарантирующего своевременность выхода из опасной зоны. Значительная часть наездов происходит при пересечении пути, занятого вагонами. Внезапное трогание вагонов приводит к наезду на людей, пересекающих путь под вагонами или находящихся между вагонами. Особенно велика опасность наезда для регулировщиков скорости движения отцепов, составителей поездов, монтеров пути, работников пунктов технического обслуживания. Для предупреждения наезда разрабатываются специальные технические средства защиты, однако они не исключают необходимости субъективных средств защиты, которые приводятся в действие сознанием человека. В формировании индивидуальных средств защиты, приводимых в действие сознанием человека, важную роль играют обучение безопасным методам работы и систематическая проверка знаний по технике безопасности.
'''Опасная зона на ж.-д. пути''' – зона, в пределах которой возможно возникновение травм у людей в результате наезда подвижного состава. Ширина опасной зоны зависит от габарита подвижного состава В и от скорости движения по данному пути. Безопасным считается расстояние от оси пути, равное В/2 + l, где l – зазор безопасности. При скорости движения поезда от 60 до 120 км/ч зазор l принимается равным 900 мм. Ограничение скорости (до 60 км/ч и ниже) позволяет уменьшить l до 300 мм, так как амплитуда боковых колебаний подвижного состава снижается, а аэродинамические силы уже не оказывают влияния на стоящего рядом человека. При выполнении работ вблизи от стоящего состава или вагонов расстояние от стенки вагона должно быть не менее 100 мм. Это исключает возможность травмирования работников предметами, которые подчас выходят за габарит подвижного состава.
Пребывание в пределах опасной зоны еще не означает, что обязательно возникнет опасная ситуация. Степень опасности зависит от расстояния до подвижной единицы, скорости ее движения и времени выхода человека из пределов опасной зоны. Потенциальной опасностью обладает даже стоящий состав, который может внезапно двинуться с места. Поэтому переходить через пути, занятые вагонами, можно только через тормозные площадки либо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона и не менее 8 м между группами вагонов. Протяженность опасной зоны, создаваемой движущимся поездом, равна его тормозному пути. Степень опасности при нахождении людей в пределах зоны оценивают вероятностью опасной ситуации, которая приводит к травматизму (наезду), если время подхода поезда окажется меньше времени выхода из опасной зоны. Одним из действенных средств повышения безопасности работающих на ж.-д. путях является применение специальных сигналов.
'''Ограждение от наезда подвижного состава''' предусматривает снижение скорости или полное прекращение движения по участку пути, на котором проводятся работы. Ограничения могут накладываться и на передвижения по смежным путям. Ограждение дополняется оповещением о поездных и маневровых перемещениях по ограждаемому и смежным путям. Для ограждения от наездов применяют специальные сигналы, а при необходимости дополнительно выделяют сигналистов. В результате субъективных ошибок машинистов или сигналистов, а также при плохой видимости не исключен проезд запрещающих сигналов. Поэтому наряду с поездными сигналами широко распространены специальные устройства ограждения, которые можно разделить на две группы. Защитное действие устройств 1-й группы основано на создании механического препятствия на участке, где ведутся путевые работы. При ограждении места остановки поезда на станционном пути все стрелки на подходе к этому месту переводят в такое положение, чтобы подвижной состав не мог пройти, а между остряком каждой стрелки и рамным рельсом устанавливают типовые вкладыши, что исключает возможность перевода стрелок, ограждающих зону работ. Широко применяются также тормозные башмаки, фиксируемые зажимами с замком. В пунктах технического обслуживания применяют систему ограждений с использованием тормозных башмаков и съемных сигналов ограждения, смонтированных в междупутье. Ограждение автоматически устанавливается после прохода последним скатом поезда рельсовой педали. Прибывший с поездом локомотив, отходя от состава, приводит устройство в рабочее положение. Система ограждения может включаться также оператором пункта технического обслуживания.
В устройствах 2-й группы ограждение осуществляется в результате воздействия на локомотивные приборы управления. Наиболее просто такое ограждение обеспечивается на участках, оборудованных устройствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Для этого используют специальные шунты, с помощью которых рельсовые цепи шунтируются. Показания светофоров, ограждающих путь, переводятся в запрещающее положение; на локомотивном светофоре при этом также загорается запрещающий сигнал. Более эффективны автоматические устройства ограждения, воздействующие на систему автоматического управления тормозами (САУТ) локомотива. Такие устройства содержат напольные блоки, сигналы от которых по каналу связи поступают на дополнительный приемник, установленный на локомотиве. С приемника сигналы подаются на дешифратор и далее через согласующее устройство на САУТ локомотива. В таких устройствах, как правило, предусматривается контроль исправного функционирования.
[[Категория: Техника безопасности]]