Изменения

Мировая сеть железных дорог насчитывает около  1,3 млн. км. Она построена в основном во второй половине 19 - начале 20 вв. К 1913 г. железнодорожная сеть достигала 1,1 млн. км, в т. ч. в России - 71,7 тыс. км, в США - 410 тыс. км, Европе (без Европейской части России) - около 300 тыс. км. В 1922 г. в общей протяженности железных дорог мира, составлявшей 1,2 млн. км, 256 тыс. км, или 21,5%, были узкоколейные железные дороги, в т. ч. в Европе около  

Мировая сеть железных дорог насчитывает около  1,3 млн. км. Она построена в основном во второй половине 19 - начале 20 вв. К 1913 г. железнодорожная сеть достигала 1,1 млн. км, в т. ч. в России - 71,7 тыс. км, в США - 410 тыс. км, Европе (без Европейской части России) - около 300 тыс. км. В 1922 г. в общей протяженности железных дорог мира, составлявшей 1,2 млн. км, 256 тыс. км, или 21,5%, были узкоколейные железные дороги, в т. ч. в Европе около  

55 тыс. км, или 18%. К началу 21 в. сеть железных дорог США сократилась почти в два раза в связи с развитием других видов транспорта и слиянием железных дорог в результате ликвидации многих построенных частными компаниями параллельных линий, а также малодеятельных линий. Произошло также сокращение сети в большинстве европейских стран. При этом узкоколейных железных дорог осталось около 5 тыс. км.  

55 тыс. км, или 18%. К началу 21 в. сеть [[Железные дороги Соединенных Штатов Америки|железных дорог США]] сократилась почти в два раза в связи с развитием других видов транспорта и слиянием железных дорог в результате ликвидации многих построенных частными компаниями параллельных линий, а также [[Малодеятельная линия|малодеятельных линий]]. Произошло также сокращение сети в большинстве европейских стран. При этом [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейных железных дорог]] осталось около 5 тыс. км.  

__TOC__

__TOC__

В то же время во многих других странах продолжалось новое железнодорожное строительство. В СССР железнодорожная сеть удвоилась, достигнув в 1991 г. 148,2 тыс. км. В 2002 г. протяженность сети железных дорог составила (тыс. км):  

В то же время во многих других странах продолжалось новое железнодорожное строительство. В СССР железнодорожная сеть удвоилась, достигнув в 1991 г. 148,2 тыс. км. В 2002 г. протяженность сети железных дорог составила (тыс. км):  

*в России — 85,5;  

*в [[Российские железные дороги|России]] — 85,5;  

*США - порядка 230 (в т. ч. железных дорог I класса 160,5), Канаде - 49,8 B001 г.);  

*США - порядка 230 (в т. ч. железных дорог I класса 160,5), [[Канадские железные дороги|Канаде]] - 49,8 B001 г.);  

*в Европе (без железных дорог государств - участников СНГ) - 229,8, в т. ч.  

*в Европе (без железных дорог государств - участников СНГ) - 229,8, в т. ч.  

**в Германии - 36,  

**в [[Германские железные дороги|Германии]] - 36,  

**Франции - 29,4,  

**[[Французские железные дороги|Франции]] - 29,4,  

**Польше - 20.1,  

**[[Польские железные дороги|Польше]] - 20.1,  

**Великобритании - 16,4,  

**[[Железные дороги Великобритании|Великобритании]] - 16,4,  

**Италии - 16,4,  

**[[Итальянские железные дороги|Италии]] - 16,4,  

**Испании - 13,8,  

**[[Испанские железные дороги|Испании]] - 13,8,  

**Швеции - 10,9;  

**Швеции - 10,9;  

*в Азии, в т. ч.  

*в Азии, в т. ч.  

**в Китае - 59,1,  

**в [[Китайские железные дороги|Китае]] - 59,1,  

**Индии - 63,  

**[[Индийские железные дороги|Индии]] - 63,  

**Японии - 20.2.  

**[[Японские железные дороги|Японии]] - 20.2.  

== Доля железных дорог в пассажиро- и грузообороте ==

== Доля железных дорог в пассажиро- и грузообороте ==

В связи с быстрым развитием автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта доля железных дорог в перевозках сократилась, хотя объемы их перевозочной работы в большинстве стран возросли. В особенно сложном положении оказались европейские железные дороги, в основном в связи с очень большим ростом автомобильных перевозок, худшими конкурентными условиями на рынке транспортных услуг, большим удельным весом в перевозочной работе пассажирских перевозок (в среднем по Европе — около 49%). В странах Европейского Союза (ЕС), в который в 2001 г. входили 15 стран с железнодорожной сетью 150,4 тыс. км, на автоперевозки приходилось 44% всего рынка грузоперевозок, на морской каботаж - 41%, на железные дороги - 8%, на внутренние водные пути - 4%.  

В связи с быстрым развитием автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта доля железных дорог в перевозках сократилась, хотя объемы их перевозочной работы в большинстве стран возросли. В особенно сложном положении оказались европейские железные дороги, в основном в связи с очень большим ростом автомобильных перевозок, худшими конкурентными условиями на рынке транспортных услуг, большим удельным весом в перевозочной работе [[Перевозки пассажиров|пассажирских перевозок]] (в среднем по Европе — около 49%). В странах Европейского Союза (ЕС), в который в 2001 г. входили 15 стран с железнодорожной сетью 150,4 тыс. км, на автоперевозки приходилось 44% всего рынка грузоперевозок, на морской каботаж - 41%, на железные дороги - 8%, на внутренние водные пути - 4%.  

В общем пассажирообороте доля железных дорог составила 6%. При этом с 1970 г. по 2001 г. грузооборот ж. д. уменьшился с 283 млрд. до 241 млрд. ткм, а их доля в общем грузообороте сократилась с 21,1% до 8,4%. В США грузооборот ж. д. -за этот период возрос почти в два раза, а их доля в общем грузообороте всех видов транспорта возросла с 33,8% в 1970 г. до 41,7% в 2001 г.  

В общем пассажирообороте доля железных дорог составила 6%. При этом с 1970 г. по 2001 г. грузооборот ж. д. уменьшился с 283 млрд. до 241 млрд. ткм, а их доля в общем грузообороте сократилась с 21,1% до 8,4%. В США грузооборот ж. д. -за этот период возрос почти в два раза, а их доля в общем грузообороте всех видов транспорта возросла с 33,8% в 1970 г. до 41,7% в 2001 г.  

== Приоритеты в развитии железных дорог ==  

== Приоритеты в развитии железных дорог ==  

В условиях развития европейской интеграции, сложного финансового положения железных дорог, учитывая их важные преимущества, высокую безопасность и экологическую чистоту, в 1991 г. ЕС была принята директива 91/440, согласно которой требовалось:  

В условиях развития европейской интеграции, сложного финансового положения железных дорог, учитывая их важные преимущества, высокую безопасность и [[Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду|экологическую чистоту]], в 1991 г. ЕС была принята директива 91/440, согласно которой требовалось:  

*придать национальным железнодорожным системам полную хозяйственную самостоятельность;  

*придать национальным железнодорожным системам полную хозяйственную самостоятельность;  

*оздоровить их финансовое положение и списать (либо реструктурировать) их долгосрочную задолженность;  

*оздоровить их финансовое положение и списать (либо реструктурировать) их долгосрочную задолженность;  

*отделить владение и управление инфраструктурой от эксплуатационной деятельности (по крайней мере в финансовой сфере);  

*отделить владение и управление инфраструктурой от эксплуатационной деятельности (по крайней мере в финансовой сфере);  

*гарантировать на справедливых коммерческих условиях свободный доступ третьих фирм (сторонних компаний) к пользованию путевой инфраструктурой и др.  

*гарантировать на справедливых коммерческих условиях свободный доступ третьих фирм ([[Операторские компании по грузовым перевозкам|сторонних компаний]]) к пользованию путевой инфраструктурой и др.  

Однако в государствах, реализующих в той или иной мере установки директивы ЕС, не было достигнуто желаемых результатов в части увеличения объемов перевозок, повышения эффективности работы и т. д. В ряде стран железнодорожные администрации считают нецелесообразным реализацию отдельных положений директивы ЕС (особенно разделение функций управления перевозочным процессом и инфраструктурой, поскольку это снижает управляемость и эффективность работы железных дорог). Реформирование ряда железных дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии осуществляется по собственным программам.  

Однако в государствах, реализующих в той или иной мере установки директивы ЕС, не было достигнуто желаемых результатов в части увеличения объемов перевозок, повышения эффективности работы и т. д. В ряде стран железнодорожные администрации считают нецелесообразным реализацию отдельных положений директивы ЕС (особенно разделение функций управления перевозочным процессом и инфраструктурой, поскольку это снижает управляемость и эффективность работы железных дорог). Реформирование ряда железных дорог стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии осуществляется по собственным программам.  

В разделе содержатся статьи о железных дорогах государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, а также статьи о железных дорогах зарубежных стран, сопредельных со странами СНГ и имеющих наиболее развитую технически оснащенную железнлодорожную сеть.

В разделе содержатся статьи о железных дорогах государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии, а также статьи о железных дорогах зарубежных стран, сопредельных со странами СНГ и имеющих наиболее развитую технически оснащенную железнлодорожную сеть.