3197
правок
Изменения
Система ведения путевого хозяйства (просмотреть исходный код)
Версия 21:34, 7 сентября 2017
, 21:34, 7 сентября 2017Новая страница: «Основой системы ведения путевого хозяйства является совокупность нормативных, техноло…»
Основой системы ведения путевого хозяйства является совокупность нормативных, технологических и технических документов, а также организационных мероприятий, регламентирующих деятельность входящих в его состав подразделений, которые должны обеспечивать безопасную и бесперебойную эксплуатацию всех объектов путевого хозяйства с наименьшими затратами. Нормативная база путевого хозяйства включает: типизацию верхнего строения пути, исходя из рациональных сфер применения различных конструкций в зависимости от эксплуатационных условий; классификацию путевых работ и их состав; периодичность проведения работ; нормы по содержанию пути и сооружений и систему надзора за их состоянием. Технологические основы содержат типовые технологические процессы путевых работ, устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций, типовые технически обоснованные нормы времени, технолого-нормировочные карты на производство работ, проекты организации работ. Технические документы регламентируют требования к конструкции и материалам верхнего строения пути, сооружениям, оборудованию и средствам механизации, паспортизацию путевого хозяйства; к ним также относятся проекты по ремонту пути и сооружений. Организационные мероприятия включают систему управления путевым хозяйством, планирование работ и контроль за их выполнением, производство работ в регламентированные перерывы движения поездов, работу диагностических средств.
Действовавшая в путевом хозяйстве с 1964 г. система ремонтов была в основном нацелена на повышение мощности верхнего строения пути и приведение ее в соответствие с постоянно растущим объемом перевозок. В этом же направлении шло развитие технических средств. Были выполнены беспрецедентные в мировой практике объемы капитального ремонта пути и достигнут высокий уровень выработки в «окно», что позволяло осуществлять оздоровление пути при наименьших помехах движению поездов.
Вместе с тем при непродолжительном времени, отводившемся на ремонт пути, не представлялось возможным проводить на надлежащем уровне работы по усилению основной площадки земляного полотна, очистке щебня на всю глубину балластной призмы. Стабильность пути в основном создавалась не столько за счет очистки балластной призмы, сколько в результате подъемки рельсошпальной решетки на слой нового щебня. В результате на значительной протяженности сети были нарушены нормальные очертания балластной призмы, земляного полотна, водоотводов, продольного профиля пути, образовались большие скопления загрязненного щебня. При таком состоянии конструкции не может быть обеспечена длительная стабильность пути. Это прежде всего относится к интенсивно работающим участкам, где резерв подъемок пути практически полностью исчерпан и работа по старым технологиям невозможна.
Состояние балластной призмы в определенной мере сдерживало расширение полигона бесстыкового пути и укладку железобетонных брусьев под стрелочные переводы, т. к. с увеличением жесткости подрельсового основания более интенсивно развиваются расстройства колеи вплоть до появления выплесков.
В 1995 г. на железных дорогах России начала внедряться система ведения путевого хозяйства, которая позволяла ликвидировать негативные последствия, накопленные в предшествующий период при эксплуатации пути в условиях сверхинтенсивного движения поездов. В 2000 г. на основе пятилетнего опыта использования новых технологий в нее был внесен ряд изменений. Новая система, в отличие от предыдущих, основывается на классификации пути, при которой учитывается не только грузонапряженность, но и скорости движения поездов.
Класс пути устанавливается в соответствии с эксплуатационными условиями, приведенными в таблице 1. По грузонапряженности все пути разделены на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий. Классы путей утверждаются: 1-й и 2-й классы – Департаментом пути и сооружений МПС России но представлению железной дороги, 3-5-й классы – начальником железной дороги. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка, имеющего одинаковые грузонапряженность и установленную скорость без учета отдельных километров и мест, по которым она уменьшена из-за наличия кривых малого радиуса, неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений либо по другим причинам. На двух путных (и при большем числе путей) участках классы путей устанавливают одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если эта разница составляет не более 30%.
Svptht1.jpg
В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже: 1-го класса – более 100 поездов в сутки; 2-го класса – 31—100 поездов в сутки; 3-го класса – 6-30 поездов в сутки. На ж.-д. линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3-го класса. Конструкция и типы верхнего строения пути в зависимости от класса путей приведены в таблице 2.
Svpht2.jpg
[[Категория:Система ведения путевого хозяйства]]
Действовавшая в путевом хозяйстве с 1964 г. система ремонтов была в основном нацелена на повышение мощности верхнего строения пути и приведение ее в соответствие с постоянно растущим объемом перевозок. В этом же направлении шло развитие технических средств. Были выполнены беспрецедентные в мировой практике объемы капитального ремонта пути и достигнут высокий уровень выработки в «окно», что позволяло осуществлять оздоровление пути при наименьших помехах движению поездов.
Вместе с тем при непродолжительном времени, отводившемся на ремонт пути, не представлялось возможным проводить на надлежащем уровне работы по усилению основной площадки земляного полотна, очистке щебня на всю глубину балластной призмы. Стабильность пути в основном создавалась не столько за счет очистки балластной призмы, сколько в результате подъемки рельсошпальной решетки на слой нового щебня. В результате на значительной протяженности сети были нарушены нормальные очертания балластной призмы, земляного полотна, водоотводов, продольного профиля пути, образовались большие скопления загрязненного щебня. При таком состоянии конструкции не может быть обеспечена длительная стабильность пути. Это прежде всего относится к интенсивно работающим участкам, где резерв подъемок пути практически полностью исчерпан и работа по старым технологиям невозможна.
Состояние балластной призмы в определенной мере сдерживало расширение полигона бесстыкового пути и укладку железобетонных брусьев под стрелочные переводы, т. к. с увеличением жесткости подрельсового основания более интенсивно развиваются расстройства колеи вплоть до появления выплесков.
В 1995 г. на железных дорогах России начала внедряться система ведения путевого хозяйства, которая позволяла ликвидировать негативные последствия, накопленные в предшествующий период при эксплуатации пути в условиях сверхинтенсивного движения поездов. В 2000 г. на основе пятилетнего опыта использования новых технологий в нее был внесен ряд изменений. Новая система, в отличие от предыдущих, основывается на классификации пути, при которой учитывается не только грузонапряженность, но и скорости движения поездов.
Класс пути устанавливается в соответствии с эксплуатационными условиями, приведенными в таблице 1. По грузонапряженности все пути разделены на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий. Классы путей утверждаются: 1-й и 2-й классы – Департаментом пути и сооружений МПС России но представлению железной дороги, 3-5-й классы – начальником железной дороги. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка, имеющего одинаковые грузонапряженность и установленную скорость без учета отдельных километров и мест, по которым она уменьшена из-за наличия кривых малого радиуса, неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений либо по другим причинам. На двух путных (и при большем числе путей) участках классы путей устанавливают одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если эта разница составляет не более 30%.
Svptht1.jpg
В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже: 1-го класса – более 100 поездов в сутки; 2-го класса – 31—100 поездов в сутки; 3-го класса – 6-30 поездов в сутки. На ж.-д. линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3-го класса. Конструкция и типы верхнего строения пути в зависимости от класса путей приведены в таблице 2.
Svpht2.jpg
[[Категория:Система ведения путевого хозяйства]]