Строка 1: |
Строка 1: |
| + | {{#seo: |
| + | |keywords= полезная информация про Расчет тормозов и эксплуатационные параметры, определяемые тормозными системами |
| + | |description= Расчет тормозов и эксплуатационные параметры, определяемые тормозными системами |
| + | }} |
| + | |
| + | {{XK|Wikirail|Главная|Категория:Тормозные системы железнодорожного подвижного состава|Тормозные системы железнодорожного подвижного состава}} |
| + | |
| + | ПО СПОСОБАМ СОЗДАНИЯ тормозной силы различают тормоза [[Фрикционные тормоза|фрикционные]] и [[Динамические тормоза|динамические]]; по характеру управления — [[Автоматическое действие тормозов|автоматического]] и [[Неавтоматическое действие тормозов|неавтоматического]] действия. ''Фрикционные тормоза'' создают тормозную силу в месте контакта колеса и рельса при их сцеплении в результате воздействия [[Тормозные колодки|тормозных колодок]] на поверхности катания колес (колодочные тормоза) либо тормозных накладок на диски, закрепленные на колесных парах (дисковые тормоза), а также за счет притяжения возбуждаемых током тормозных магнитов непосредственно к рельсам. В последнем случае, т. н. фрикционные рельсовые тормоза, используемые на скоростном либо на специальном промышленном подвижном составе, работающем на особо крутых уклонах (более 0,04), действуют независимо от сцепления колес с рельсами. |
| + | |
| + | __TOC__ |
| + | |
| + | == Общие сведения == |
| + | |
| ДЛЯ ВЫБОРА ОБЩИХ принципиальных схем тормозного оборудования, тормозной рычажной передачи, усилий тормозных нажатий, размеров тормозных цилиндров, объема запасных резервуаров, а также режимов торможения и тормозного пути производят расчет тормозных систем подвижного состава. В ходе расчетов учитываются условия нагрева колес при торможении. Фрикционные тормоза (кроме магнитно-рельсовых) реализуют тормозную силу через сцепление колес с рельсами, поэтому исходным соотношением для проектирования тормоза является: | | ДЛЯ ВЫБОРА ОБЩИХ принципиальных схем тормозного оборудования, тормозной рычажной передачи, усилий тормозных нажатий, размеров тормозных цилиндров, объема запасных резервуаров, а также режимов торможения и тормозного пути производят расчет тормозных систем подвижного состава. В ходе расчетов учитываются условия нагрева колес при торможении. Фрикционные тормоза (кроме магнитно-рельсовых) реализуют тормозную силу через сцепление колес с рельсами, поэтому исходным соотношением для проектирования тормоза является: |
| | | |
Строка 4: |
Строка 17: |
| | | |
| где r, R — соответственно расчетный радиус действия тормозной силы и радиус колеса (при колодочном тормозе r = R);ΣKрφкр - суммарное для колесной пары произведение силы нажатия (тормозных колодок, накладок дискового тормоза) на их коэффициент трения; ψ - коэффициент сцепления колес с рельсами; q - осевая нагрузка. Величина ψ, а также расчетные коэффициенты трения типовых чугунных и композиционных тормозных колодок задаются нормативными материалами МПС. | | где r, R — соответственно расчетный радиус действия тормозной силы и радиус колеса (при колодочном тормозе r = R);ΣKрφкр - суммарное для колесной пары произведение силы нажатия (тормозных колодок, накладок дискового тормоза) на их коэффициент трения; ψ - коэффициент сцепления колес с рельсами; q - осевая нагрузка. Величина ψ, а также расчетные коэффициенты трения типовых чугунных и композиционных тормозных колодок задаются нормативными материалами МПС. |
− |
| + | |
− | На подвижном составе должны быть обеспечены заданные нормативы расчетного ''тормозного нажатия'' - нажатия тормозных колодок, используемого в расчетах при определении обеспеченности подвижного состава | + | == Нормативы тормозного нажатия == |
− | тормозными средствами. Условие замены действительного нажатия расчетным - равенство обеспечиваемых или тормозных сил. Для оценки независимо от материала колодок пересчитывают тормозное нажатие композиционных колодок в тормозное нажатие чугунных (или наоборот), исходя из равенства тормоз- | + | |
− | ных путей при максимальной скорости движения. В пересчете на композиционные тормозные колодки коэффициент расчетного тормозного нажатия составляет для современного пассажирского подвижного состава, оснащенного противогазными устройствами, 0,3; для грузовых вагонов, обращающихся со скоростью до 100 км/ч,- 0,18 в порожнем и 0,15 в груженом состоянии, а при скорости до 120 км/ч - 0,25.
| + | На подвижном составе должны быть обеспечены заданные нормативы расчетного ''тормозного нажатия'' - нажатия тормозных колодок, используемого в расчетах при определении обеспеченности подвижного состава тормозными средствами. Условие замены действительного нажатия расчетным - равенство обеспечиваемых или тормозных сил. Для оценки независимо от материала колодок пересчитывают тормозное нажатие композиционных колодок в тормозное нажатие чугунных (или наоборот), исходя из равенства тормозных путей при максимальной скорости движения. В пересчете на композиционные тормозные колодки коэффициент расчетного тормозного нажатия составляет для современного пассажирского подвижного состава, оснащенного противогазными устройствами, 0,3; для грузовых вагонов, обращающихся со скоростью до 100 км/ч,- 0,18 в порожнем и 0,15 в груженом состоянии, а при скорости до 120 км/ч - 0,25. |
| | | |
| Важнейшей характеристикой подвижного состава является ''тормозной путь''— расстояние, проходимое поездом или единицей подвижного состава при торможении за время от поворота ручки ''крана машиниста'' в тормозное положение до остановки; определяют теоретически с помощью уравнения движения поезда в тормозном режиме или экспериментально. Для оценки используют номограммы - графические зависимости тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента для разной скорости и крутизны спуска. Тормозной путь экстренного торможения, когда задействуются с максимальной эффективностью все тормозные средства поезда (включая магниторельсовые тормоза при их наличии), определяет безопасность при внезапном появлении препятствия для движения поезда, поэтому учитывается при ограждении мест производства работ и внезапно возникающих препятствий. Полное служебное торможение (как и экстренное) являются исходными при проектировании системы интервального регулирования движения поездов (автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации), выбора длины блок-участков и значности сигнализации с учетом заданного межпоездного интервала. Длина одного блок-участка или нескольких блок-участков при многозначной автоблокировке должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном и ли экстренном торможении с учетом потерь времени на срабатывании систем автоматики и реакцию машиниста. | | Важнейшей характеристикой подвижного состава является ''тормозной путь''— расстояние, проходимое поездом или единицей подвижного состава при торможении за время от поворота ручки ''крана машиниста'' в тормозное положение до остановки; определяют теоретически с помощью уравнения движения поезда в тормозном режиме или экспериментально. Для оценки используют номограммы - графические зависимости тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента для разной скорости и крутизны спуска. Тормозной путь экстренного торможения, когда задействуются с максимальной эффективностью все тормозные средства поезда (включая магниторельсовые тормоза при их наличии), определяет безопасность при внезапном появлении препятствия для движения поезда, поэтому учитывается при ограждении мест производства работ и внезапно возникающих препятствий. Полное служебное торможение (как и экстренное) являются исходными при проектировании системы интервального регулирования движения поездов (автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации), выбора длины блок-участков и значности сигнализации с учетом заданного межпоездного интервала. Длина одного блок-участка или нескольких блок-участков при многозначной автоблокировке должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном и ли экстренном торможении с учетом потерь времени на срабатывании систем автоматики и реакцию машиниста. |
Строка 31: |
Строка 44: |
| | | |
| [[Категория: Тормозные системы железнодорожного подвижного состава]] | | [[Категория: Тормозные системы железнодорожного подвижного состава]] |
| + | |
| + | |
| + | |
| + | == См. также == |
| + | |
| + | * [[Тормозная колодка]] |
| + | |
| + | * [[Техническое обслуживание и ремонт вагонов]] |
| + | |
| + | * [[Расчет тормозов и эксплуатационные параметры, определяемые тормозными системами]] |