Изменения

Путевое хозяйство – одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми его сооружениями и обустройствами; предприятия и подразделения с объектами производственного, служебно-технического и санитарно-бытового назначения, в т. ч. обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути, изготовление шпал, сварных рельсов для бесстыкового пути, материалов для балластировки пути и т. д. На долю путевого хозяйства приходится более половины основных фондов ж.-д. транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности.

 

 

Путевое хозяйство – одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят [[Железнодорожный путь|железнодорожный путь]] со всеми его сооружениями и обустройствами; предприятия и подразделения с объектами производственного, служебно-технического и санитарно-бытового назначения, в т. ч. обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути, изготовление шпал, сварных рельсов для [[Бесстыковой путь|бесстыкового пути]], материалов для балластировки пути и т. д. На долю путевого хозяйства приходится более половины основных фондов ж.-д. транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности.

__TOC__

__TOC__

== XIX век ==

== XIX век ==

Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено проф. Н. И. Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 г. С тех пор этот термин применяется на отечественном ж.-д. транспорте. По поручению первого министра путей сообщения  

Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено проф. Н. И. Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 г. С тех пор этот термин применяется на отечественном ж.-д. транспорте. По поручению первого министра путей сообщения П.П.Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. В тот же период было введено деление персонала дорог на службы; одной из первых была организована служба пути и зданий. В 1874 г. издано первое постановление о правилах содержания и охраны железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись. На их основе в 1883 г. под руководством Д.И.Журавского разработаны «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общественного пользования». В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства. Правила также определяли протяженность участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.

П.П.Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. В тот же период было введено деление персонала дорог на службы; одной из первых была организована служба пути и зданий. В 1874 г. издано первое постановление о правилах содержания и охраны железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись. На их основе в 1883 г. под руководством Д.И.Журавского разработаны «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общественного пользования». В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства. Правила также определяли протяженность участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.

Условия эксплуатации пути тех лет, характеризующиеся небольшой грузонапряженностью, которая составила в 1913г. 1,1 млн. т-км брутто на 1 км в год, а к концу 30-х гг. не превышала 3 млн. т-км, не требовали всеобъемлющей регламентации системы ведения путевого хозяйства. Все путевые работы выполнялись бригадами по текущему содержанию, в которые при выполнении попикетного ремонта включались временные рабочие. Текущее содержание пути было основной и единственной формой ведения путевого хозяйства.

Условия эксплуатации пути тех лет, характеризующиеся небольшой [[Грузонапряженность|грузонапряженностью]], которая составила в 1913г. 1,1 млн. т-км брутто на 1 км в год, а к концу 30-х гг. не превышала 3 млн. т-км, не требовали всеобъемлющей регламентации системы ведения путевого хозяйства. Все путевые работы выполнялись бригадами по текущему содержанию, в которые при выполнении попикетного ремонта включались временные рабочие. Текущее содержание пути было основной и единственной формой ведения путевого хозяйства.

Вместе с тем отдельные элементы регламентации уже появились. В России раньше, чем во многих других странах, были установлены единые для сети характеристики рельсов. В 1874 г. МПС были приняты три типа железных и четыре типа стальных рельсов. В 1903 г. для упорядочения рельсового хозяйства введены четыре типа рельсов – I, II, III, IV, а в 1908 г. после корректировки размеров был введен типаж под индексом «а». Самый тяжелый рельс Iа весил 43,6 кг/м, а самый легкий IVa – 30,9 кг/м. Такие рельсы просуществовали на рос. дорогах четыре десятилетия и вынесли шестикратное увеличение грузонапряженности. Эти годы можно считать началом типизации верхнего строения пути.

Вместе с тем отдельные элементы регламентации уже появились. В России раньше, чем во многих других странах, были установлены единые для сети характеристики рельсов. В 1874 г. [[Министерство путей сообщения|МПС]] были приняты три типа железных и четыре типа стальных рельсов. В 1903 г. для упорядочения рельсового хозяйства введены четыре типа рельсов – I, II, III, IV, а в 1908 г. после корректировки размеров был введен типаж под индексом «а». Самый тяжелый рельс Iа весил 43,6 кг/м, а самый легкий IVa – 30,9 кг/м. Такие рельсы просуществовали на рос. дорогах четыре десятилетия и вынесли шестикратное увеличение грузонапряженности. Эти годы можно считать началом типизации верхнего строения пути.

== XX век ==

== XX век ==

Впервые в 1903 г., исходя из условий ограничения выхода рельсов и других неисправностей и расстройств пути, МПС России циркуляром № 14 регламентировало наибольшие нагрузки на ось подвижного состава в зависимости от типа верхнего строения пути, а в 1914 г. Временными указаниями – соотношение наибольших допускаемых скоростей движения паровозов и типа верхнего строения пути. При этом впервые дополнительно были введены ограничения скорости в кривых малого радиуса. Таким образом, в эти годы были сделаны дальнейшие шаги по совершенствованию типизации верхнего строения пути в зависимости от условий эксплуатации.

Впервые в 1903 г., исходя из условий ограничения выхода рельсов и других неисправностей и расстройств пути, МПС России циркуляром № 14 регламентировало наибольшие нагрузки на ось подвижного состава в зависимости от типа [[Верхнее строение пути|верхнего строения пути]], а в 1914 г. Временными указаниями – соотношение наибольших допускаемых скоростей движения паровозов и типа верхнего строения пути. При этом впервые дополнительно были введены ограничения скорости в кривых малого радиуса. Таким образом, в эти годы были сделаны дальнейшие шаги по совершенствованию типизации верхнего строения пути в зависимости от условий эксплуатации.

Особенностью работы пути отечественных железных дорог на протяжении почти всего 20 в. было запаздывание увеличения его мощности относительно роста объема перевозок. Показателем, характеризующим это соотношение, служит удельная масса рельса, приходящаяся на 1 млн. т средней грузонапряженности сети. В России в 1913 г. этот показатель составлял 30 кг/млн. т, к нач. 50-х гг.-8 кг/млн. т, а к кон. 80-х гг. снизился до 1,6 кг/млн. т (для сравнения – в США в 1990 г. он составил 4,6 кг/млн. т).

Особенностью работы пути отечественных железных дорог на протяжении почти всего 20 в. было запаздывание увеличения его мощности относительно роста объема перевозок. Показателем, характеризующим это соотношение, служит удельная масса рельса, приходящаяся на 1 млн. т средней грузонапряженности сети. В России в 1913 г. этот показатель составлял 30 кг/млн. т, к нач. 50-х гг.-8 кг/млн. т, а к кон. 80-х гг. снизился до 1,6 кг/млн. т (для сравнения – в США в 1990 г. он составил 4,6 кг/млн. т).

В связи с ростом грузонапряженности, осевых нагрузок и скоростей движения поездов в 1951 г. был прекращен выпуск рельсов Р38, в 1959 г.- Р43, а в  

В связи с ростом грузонапряженности, осевых нагрузок и скоростей движения поездов в 1951 г. был прекращен выпуск рельсов [[Рельс Р38|Р38]], в 1959 г.- [[Рельс Р43|Р43]], а в 1980 г.- [[Рельс Р50|Р50]]. Введению с 1976 г. повышенных осевых нагрузок грузовых вагонов сначала 220 кН, затем 235 кН предшествовало создание рельсов [[Рельс Р75|Р75]], ГОСТ на которые был утвержден в 1977 г. С 1953 г. перестали укладывать рельсы длиной 12,5 м и перешли на 25-метровые, а с 1959 г. приступили к укладке бесстыкового пути температурно-напряженного типа из рельсов Р65. К 1967 г. была разработана технология объемной закалки рельсов на Нижнетагильском, а в 1980 г. и на Кузнецком металлургических комбинатах.

1980 г.- Р50. Введению с 1976 г. повышенных осевых нагрузок грузовых вагонов сначала 220 кН, затем 235 кН предшествовало создание рельсов Р75, ГОСТ на которые был утвержден в 1977 г. С 1953 г. перестали укладывать рельсы длиной 12,5 м и перешли на 25-метровые, а с 1959 г. приступили к укладке бесстыкового пути температурно-напряженного типа из рельсов Р65. К 1967 г. была разработана технология объемной закалки рельсов на Нижнетагильском, а в 1980 г. и на Кузнецком металлургических комбинатах.

Но не только рельсы определяли несущую способность пути. К концу 30-х гг. практически вся ж.-д. сеть имела песчаный балласт и ок. 40% деревянных шпал пришли в негодность. Улучшить состояние пути только текущим содержанием уже было невозможно. В связи с этим 15 июля 1932 г. постановлением Коллегии НКПС было принято решение о переходе на плановый вид ремонта ж.-д. путей. Однако еще до принятия этого решения железные дороги, начиная с 1928 г., уже выполняли «сплошной ремонт пути», включавший сплошную подбивку шпал как основную работу. Кроме этого, на участках пути, где проводилась сплошная смена рельсов, также выполнялся сплошной плановый ремонт пути.

Но не только рельсы определяли несущую способность пути. К концу 30-х гг. практически вся ж.-д. сеть имела песчаный [[Балластовый слой|балласт]] и ок. 40% деревянных шпал пришли в негодность. Улучшить состояние пути только текущим содержанием уже было невозможно. В связи с этим 15 июля 1932 г. постановлением Коллегии НКПС было принято решение о переходе на плановый вид ремонта ж.-д. путей. Однако еще до принятия этого решения железные дороги, начиная с 1928 г., уже выполняли «сплошной ремонт пути», включавший сплошную подбивку шпал как основную работу. Кроме этого, на участках пути, где проводилась сплошная смена рельсов, также выполнялся сплошной плановый ремонт пути.

В 1934 г. вышла временная Инструкция ЦУП-НКПС п/548-34, которая предусматривала выполнение капитального ремонта пути (в виде сплошного возобновления), включавшего сплошную смену рельсов, шпал, скреплений, балласта и реконструкцию элементов верхнего строения пути, в т. ч. замену рельсов на более мощные, песчаного балласта – на щебеночный, добавление шпал. Возобновление и реконструкция сопровождались плановым ремонтом, т. е. сплошной подбивкой шпал и другими сопутствующими работами.

В 1934 г. вышла временная Инструкция ЦУП-НКПС п/548-34, которая предусматривала выполнение капитального ремонта пути (в виде сплошного возобновления), включавшего сплошную смену рельсов, шпал, скреплений, балласта и реконструкцию элементов верхнего строения пути, в т. ч. замену рельсов на более мощные, песчаного балласта – на щебеночный, добавление шпал. Возобновление и реконструкция сопровождались плановым ремонтом, т. е. сплошной подбивкой шпал и другими сопутствующими работами.

В мае 1936 г. (Приказ НКПС 79/Ц от 28.05.36 г. и 283/ЦЗ от 31.05.36 г.) была принята классификация путевых работ, которая включала реконструкцию пути, капитальный ремонт пути, средний ремонт пути, текущее содержание пути. По каждому виду ремонта были указаны как перечень, так и объем работ. Вопрос об установлении периодичности ремонтов пути рассматривался уже в кон. 40-х гг., но из-за отсутствия достаточных обоснований не был решен. Исследования, проведенные после Великой Отечественной войны учеными отделения путевого хозяйства ВНИИЖТ и транспортных вузов под руководством д. т. н. А. Ф. Золотарско-го, П. С. Дурново, С. Н. Попова, П. П. Цуканова и др., позволили в нач. 50-х гг. впервые в мировой практике установить межремонтные сроки по общему тоннажу.

В мае 1936 г. (Приказ НКПС 79/Ц от 28.05.36 г. и 283/ЦЗ от 31.05.36 г.) была принята классификация путевых работ, которая включала реконструкцию пути, капитальный ремонт пути, средний ремонт пути, текущее содержание пути. По каждому виду ремонта были указаны как перечень, так и объем работ. Вопрос об установлении периодичности ремонтов пути рассматривался уже в кон. 40-х гг., но из-за отсутствия достаточных обоснований не был решен. Исследования, проведенные после Великой Отечественной войны учеными отделения путевого хозяйства ВНИИЖТ и транспортных вузов под руководством д. т. н. А. Ф. Золотарско-го, П. С. Дурново, С. Н. Попова, П. П. Цуканова и др., позволили в нач. 50-х гг. впервые в мировой практике установить межремонтные сроки по общему тоннажу.

В 1953-1958 гг. приказом МПС № 89/Ц от 21.05.53 г. и 48/Ц от 28.05.58 г. номенклатура путевых работ была изменена и расширена. Она была дополнена подъемочным ремонтом пути, сплошной заменой рельсов новыми и старогодными, капитальным ремонтом переездов. На основе опыта применения норм 1958 г. была разработана последующая классификация путевых работ, утвержденная Госстроем СССР 5 мая 1964 г. Эта классификация, вошедшая в «Положение о планово-предупредительном ремонте пути, земляного полотна и искусственных сооружений», дополнительно включала: текущее содержание и капитальный ремонт земляного полотна, текущее содержание и капитальный ремонт искусственных сооружений и ряд других работ, выполнение которых разрешено было производить за счет амортизационных отчислений на капитальный ремонт. «Положением» были определены типы верхнего строения пути. Прослеживалась направленность «Положения» – усиление верхнего строения пути, прежде всего за счет увеличения массы рельсов для освоения все возраставшего объема перевозок. «Положение» действовало в течение 30 лет и сыграло огромную роль в освоении отечественными дорогами беспрецедентного в мировой практике объема перевозок. За время действия «Положения» грузонапряженность выросла с 24 до 42 млн. т-км брутто, а масса рельса с 49 до 62 кг. Вместе с тем ряд положений этого документа не были реализованы. Это прежде всего касалось глубины очистки балластной призмы и промежуточных смен рельсов на железобетонных шпалах, которые велись в весьма ограниченном объеме.

В 1953-1958 гг. приказом [[МПС]] № 89/Ц от 21.05.53 г. и 48/Ц от 28.05.58 г. номенклатура путевых работ была изменена и расширена. Она была дополнена подъемочным ремонтом пути, сплошной заменой рельсов новыми и старогодными, капитальным ремонтом переездов. На основе опыта применения норм 1958 г. была разработана последующая классификация путевых работ, утвержденная Госстроем СССР 5 мая 1964 г. Эта классификация, вошедшая в «Положение о планово-предупредительном ремонте пути, земляного полотна и искусственных сооружений», дополнительно включала: текущее содержание и капитальный ремонт земляного полотна, текущее содержание и капитальный ремонт искусственных сооружений и ряд других работ, выполнение которых разрешено было производить за счет амортизационных отчислений на капитальный ремонт. «Положением» были определены типы верхнего строения пути. Прослеживалась направленность «Положения» – усиление верхнего строения пути, прежде всего за счет увеличения массы рельсов для освоения все возраставшего объема перевозок. «Положение» действовало в течение 30 лет и сыграло огромную роль в освоении отечественными дорогами беспрецедентного в мировой практике объема перевозок. За время действия «Положения» грузонапряженность выросла с 24 до 42 млн. т-км брутто, а масса рельса с 49 до 62 кг. Вместе с тем ряд положений этого документа не были реализованы. Это прежде всего касалось глубины очистки балластной призмы и промежуточных смен рельсов на железобетонных шпалах, которые велись в весьма ограниченном объеме.

В таблице приведены показатели усиления мощности пути на отечественных железных дорогах с начала 20 в. В 1995 г. в России в связи с изменением экономических условий и снижением интенсивности перевозок стало действовать новое «Положение о ведении путевого хозяйства», основанное на внедрении ресурсосберегающих технологий и повышении технического уровня пути и используемых средств механизации.

В таблице приведены показатели усиления мощности пути на отечественных железных дорогах с начала 20 в. В 1995 г. в России в связи с изменением экономических условий и снижением интенсивности перевозок стало действовать новое «Положение о ведении путевого хозяйства», основанное на внедрении ресурсосберегающих технологий и повышении технического уровня пути и используемых средств механизации.

== Совершенствование организационной структуры ==

== Совершенствование организационной структуры ==

В начальный период организации капитальных путевых работ затраты труда на 1 км капитального ремонта пути при ручном исполнении составляли 1700-1800 чел.-дней, а общая продолжительность закрытия перегона 16-18 ч. Раздельный способ комплексного производства работ вызывал неизбежные нарушения графика движения поездов, не позволял обеспечивать высокое качество работ, приводил к непроизводительным потерям рабочей силы на пропуск поездов. В связи с этим возникла острая необходимость вынесения максимального количества работ с перегонов на звеносборочные базы. Этому способствовало внедрение путеукладочных кранов. Первые звеносборочные базы временного типа появились в кон. 40-х гг. В последующие годы с развитием средств механизации их стали реорганизовывать в постоянные производственные базы ПМС со стационарными строениями и агрегатами для сборки и разборки звеньев путевой решетки. С 1972 г. началось широкое применение поточных звеносборочно-разборочных линий для деревянных и железобетонных шпал, а также стендов для сборки стрелочных переводов. Комплексная механизация позволила постоянно наращивать выработку в «окно» при капитальном ремонте пути, что было особенно важно в условиях роста объемов перевозок.

В начальный период организации капитальных путевых работ затраты труда на 1 км капитального ремонта пути при ручном исполнении составляли 1700-1800 чел.-дней, а общая продолжительность закрытия перегона 16-18 ч. Раздельный способ комплексного производства работ вызывал неизбежные нарушения графика движения поездов, не позволял обеспечивать высокое качество работ, приводил к непроизводительным потерям рабочей силы на пропуск поездов. В связи с этим возникла острая необходимость вынесения максимального количества работ с перегонов на звеносборочные базы. Этому способствовало внедрение путеукладочных кранов. Первые звеносборочные базы временного типа появились в кон. 40-х гг. В последующие годы с развитием средств механизации их стали реорганизовывать в постоянные производственные базы [[Министерство путей сообщения|ПМС]] со стационарными строениями и агрегатами для сборки и разборки звеньев путевой решетки. С 1972 г. началось широкое применение поточных звеносборочно-разборочных линий для деревянных и железобетонных шпал, а также стендов для сборки [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]]. Комплексная механизация позволила постоянно наращивать выработку в «окно» при капитальном ремонте пути, что было особенно важно в условиях роста объемов перевозок.

До конца 80-х гг. грузонапряженность отечественных ж. д. превосходила тот же показатель в развитых странах Западной Европы в 6-8 раз и Северной Америки в 3-4 раза. При этом для производства путевых работ предоставлялись «окна» продолжительностью 3-5 ч. В связи с этим отечественная технология ремонта пути и средства механизации разрабатывались, исходя из условий создания минимальных помех для движения поездов. Это явилось одной из причин более высокой трудоемкости работ по ремонту и содержанию пути, менее качественному их выполнению, что не обеспечивало длительную стабильность пути и приводило к сокращению межремонтных сроков. Вместе с тем минимальные перерывы в движении (занятие пропускных способностей) на линиях для ведения путевых работ позволяли обеспечить беспрецедентные в мировой практике объемы перевозок и интенсивность использования пути.

До конца 80-х гг. грузонапряженность отечественных ж. д. превосходила тот же показатель в развитых странах Западной Европы в 6-8 раз и Северной Америки в 3-4 раза. При этом для производства путевых работ предоставлялись «окна» продолжительностью 3-5 ч. В связи с этим отечественная технология ремонта пути и средства механизации разрабатывались, исходя из условий создания минимальных помех для движения поездов. Это явилось одной из причин более высокой трудоемкости работ по ремонту и содержанию пути, менее качественному их выполнению, что не обеспечивало длительную стабильность пути и приводило к сокращению межремонтных сроков. Вместе с тем минимальные перерывы в движении (занятие пропускных способностей) на линиях для ведения путевых работ позволяли обеспечить беспрецедентные в мировой практике объемы перевозок и интенсивность использования пути.

== Новейшая история ==

== Новейшая история ==

В начае 90-х гг. с переходом к рыночной экономике и сокращением объема перевозок появилась возможность использования на путевых работах машинных комплексов, обеспечивающих более высокое качество операций и сохранение последующей длительной стабильности пути. На железные дороги России стала поступать путевая техника нового поколения, производство которой было освоено в кратчайшие сроки отечественной промышленностью, в т. ч. в кооперации с лучшими зарубежными фирмами. К концу 2001 г. ж. д. были обеспечены машинами для глубокой очистки балластной призмы, ремонта земляного полотна и водоотводов, автоматической выправки пути и стрелочных переводов, динамическими стабилизаторами пути, кранами для укладки стрелочных переводов блоками на железобетонных брусьях, специализированным подвижным составом для накопления и транспортировки засорителей после глубокой очистки, поездами для профильной шлифовки рельсов, рельсосварочным оборудованием и станками для репрофилирования старогодных рельсов, а также средствами диагностики пути и рельсов с бортовыми компьютерами и другой высокопроизводительной техникой на уровне 30-70% от расчетной потребности.

В начае 90-х гг. с переходом к рыночной экономике и сокращением объема перевозок появилась возможность использования на путевых работах машинных комплексов, обеспечивающих более высокое качество операций и сохранение последующей длительной стабильности пути. На железные дороги России стала поступать путевая техника нового поколения, производство которой было освоено в кратчайшие сроки отечественной промышленностью, в т. ч. в кооперации с лучшими зарубежными фирмами. К концу 2001 г. ж. д. были обеспечены машинами для глубокой очистки балластной призмы, ремонта земляного полотна и водоотводов, автоматической выправки пути и [[Стрелочный перевод|стрелочных переводов]], динамическими стабилизаторами пути, кранами для укладки стрелочных переводов блоками на железобетонных брусьях, специализированным подвижным составом для накопления и транспортировки засорителей после глубокой очистки, поездами для профильной шлифовки рельсов, рельсосварочным оборудованием и станками для репрофилирования старогодных рельсов, а также средствами диагностики пути и рельсов с бортовыми компьютерами и другой высокопроизводительной техникой на уровне 30-70% от расчетной потребности.

Расширение полигона бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины на упругих промежуточных скреплениях, увеличение доли стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, оздоровление искусственных сооружений, применение ресурсосберегающих технологий с использованием нового поколения путевой техники позволят в ближайшие годы увеличить на 30-40% межремонтные сроки, свести к минимуму объемы работ по текущему содержанию пути.

Расширение полигона бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины на упругих промежуточных скреплениях, увеличение доли стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, оздоровление искусственных сооружений, применение ресурсосберегающих технологий с использованием нового поколения путевой техники позволят в ближайшие годы увеличить на 30-40% межремонтные сроки, свести к минимуму объемы работ по текущему содержанию пути.

*Справочник инженера-путейца/Под редакцией В.В.Басилова и М.А.Чернышова Т.1 М., Транспорт, 1972;

*Справочник инженера-путейца/Под редакцией В.В.Басилова и М.А.Чернышова Т.1 М., Транспорт, 1972;

[[Категория:Путь и путевое хозяйство]]

* [[Раздельные пункты]]