| Строка 252: |
Строка 252: |
| | | | |
| | ===Песочница=== | | ===Песочница=== |
| − | [[Файл:Песочница.jpg|500px|thumb|right|Расположение песочницы на паровозе П36: 1 — корпус песочницы; 3—форсунка; 3 — пескопроводные трубы; 4 — патрубок (наконечник); 5—воздушные трубы; 6 —воздухораспределительный кран песочницы ]]
| |
| − | Для увеличения сцепления колес с рельсами и преупреждения боксования в необходимых случаях на рельсы под колеса паровоза подается сухой песок, запас которого находится в специальном резервуаре, называемом песочницей.
| |
| − |
| |
| − | Боксование паровоза происходит при резком открытии регулятора во время трогания поезда с места. Явление боксования также бывает при движении поезда, особенно при следовании по подъему или кривой, когда рельсы покрыты дождевой водой, снегом или при попадании на рельсы смазки, в результате чего сила сцепления колес с рельсами уменьшается.
| |
| − |
| |
| − | Песочница с пневматическим (воздушным) приводом устроена следующим образом: на котле установлен корпус песочницы 1, заполняемый сухим мелким песком; у корпуса расположены форсунки 2, которые подают песок в трубы 3, идущие к колесам паровоза. В будке машиниста установлен кран 6, при помощи которого воздух направляется к форсункам по трубам 5; к крану песочницы воздух подведен от тормозного резервуара или от воздухораспределительной колонки.
| |
| − |
| |
| − | Корпус песочницы изготовляют из листовой стали толщиной 2 мм и устанавливают или самостоятельно (паровозы Э, СО) или делают заодно с обшивкой сухопарного колпака (паровозы Л, Л В, ФД, П36, Э<sup>p</sup>). На паровозе ФД имеются два корпуса песочницы, которые расположены с двух сторон сухопарного колпака. Сверху в корпусе сделан люк с сеткой для засыпки песка. Дно корпуса выполнено с двусторонним наклоном в сторону форсунок для того, чтобы песок самотеком ссыпался к ним. Песочница вмещает 500 — 800 кг песка.
| |
| − | Раньше пескопроводные трубы на различных сериях паровозов подводились к колесам по-разному, затем на основании опыта машинистов-новаторов и предложений ЦНИИ МПС подача песка под колеса паровозов Л, ЛВ, ФД, П36, СО, Е, Э, ТЭ унифицирована и производится под 1-ю колесную пару или бегунок, 2, 3 и 4-ю (см. рис. 279), а на паровозах С<sup>y</sup> — под 1, 2 и 3-ю колесные пары. На задний ход, где это предусмотрено,
| |
| − | песок подается под 2-ю и 4-ю, а на паровозах С<sup>y</sup> только под 3-ю колесную пару.
| |
| − |
| |
| − | Рукоятка и связанный с ней золотник крана песочницы имеют пять положений:
| |
| − | I — подача песка под 1, 2 и 4-ю колесные пары;
| |
| − | II — подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
| |
| − | III — перекрыша;
| |
| − | IV — подача песка под 1, 2,3 и 4-ю колесные пары;
| |
| − | V — подача песка под 2 и 4-ю колесные пары при заднем ходе
| |
| − |
| |
| − | Опыт показал, что для повышения коэффициента сцепления песок обязательно нужно подавать под 1-ю сцепную колесную пару или бегунок (на паровозах, у которых он имеется). Подача же песка под ведущую колесную пару, у которой в эксплуатации наблюдается наибольшее нарастание проката бандажей, должна быть возможно меньшей.
| |
| − | Для достижения наиболее устойчивой силы сцепления колес с рельсами при унификации рекомендованы следующие режимы подачи песка под колеса паровозов:
| |
| − | первый режим (при трогании поезда с места) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2-ю и 4-ю (для паровозов С<sup>y</sup> — под 1-ю и 3-ю колесные пары);
| |
| − | второй режим (при установившемся движении поезда на площадках и подъемах) — постоянная подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
| |
| − | третий режим (в зависимости от условий ведения поезда) — одновременная подача песка под 1-ю колесную пару или бегунок, 2, 3 и 4-ю (для паровозов С<sup>y</sup> — под 1, 2 и 3-ю колесные пары). На этом режиме песочница должна работать не более 5—15% времени ее работы в зависимости от профиля пути.
| |
| − | Как видно из приведенных режимов работы песочницы, подача песка под ведущую колесную пару (третий режим) производится очень редко, благодаря чему уменьшается износ бандажей и увеличиваются пробеги между обточками.
| |
| − |
| |
| − | Рукоятка и связанный с ней золотник крана песочницы имеют пять положений:
| |
| − | I — подача песка под 1, 2 и 4-ю колесные пары;
| |
| − | II — подача песка под 1-ю сцепную колесную пару;
| |
| − | III — перекрыша;
| |
| − | IV — подача песка под 1, 2,3 и 4-ю колесные пары;
| |
| − | V — подача песка под 2 и 4-ю колесные пары при заднем ходе
| |
| | | | |
| | ===Скоростемер=== | | ===Скоростемер=== |
| − |
| |
| − | ''Основная статья:'' '''[[Скоростемер]]'''
| |
| − |
| |
| − | [[Файл:Скоростемер СЛ-2.jpg|500px|thumb|right| Общий вид скоростемера СЛ-2: 1 — замок; 2 — крышка; 3 — ключ часов; 4 — лицевая стенка: J — корпус; 6 — ключ счетчика; 7 — индикатор дав¬лен Ия; S — приводной вал; 9 — масленка; 10 — звонок ]]
| |
| − |
| |
| − | Скоростемер- СЛ-2 показывает машинисту: скорость движения паровоза, суточное время в часах и минутах и количество километров, пройденное паровозом (суммарное и за сутки, смену или рейс). Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записывается: скорость движения паровоза, суточное время в часах и минутах, продолжительность пробега и остановок паровоза, пробег в километрах, направление движения паровоза и режим торможения поезда. Скоростемер имеет звонок, извещающий машиниста о достижении паровозом установленной предельной скорости.
| |
| − |
| |
| − | Скоростемер имеет чугунный корпус 5, в котором помещены все его механизмы. Лицевая стенка 4 имеет застекленное окно, через которое виден циферблат указателя скорости со шкалой на 150 км, циферблат часов и счет¬чик километров. В откидной крышке 2 также имеется застекленное окно, через которое видны диаграммная лента и механизм для записи на ней показаний скоростемера. Крышку запирают замком 1 и пломбируют.
| |
| | | | |
| | ===Автотормоза=== | | ===Автотормоза=== |
| | ''Основная статья:'' '''[[Устройство_тормозов]]''' | | ''Основная статья:'' '''[[Устройство_тормозов]]''' |
| | | | |
| − | Для приготовления сжатого воздуха на каждом паровозе ставится насос, приводимый в действие паром из котла. Пуск насоса осуществляется вручную (открытием парозапорного вентиля), но вся его дальнейшая работа протекает автоматически: специальный регулятор давления останавливает насос, если давление сжатого воздуха достигает заданной величины (обычно 8— 9 атм), и снова пускает его в ход, когда давление снизится на 0,2—0,3 атм, т. е. на величину чувствительности работы регулятора давления. | + | Для приготовления сжатого воздуха на каждом паровозе ставится насос, приводимый в действие паром из котла. Пуск насоса осуществляется вручную (открытием парозапорного вентиля), но вся его дальнейшая работа протекает автоматически: специальный регулятор давления останавливает насос, если давление сжатого воздуха достигает заданной величины (обычно 8— 9 ат), и снова пускает его в ход, когда давление снизится на 0,2—0,3 ат, т. е. на величину чувствительности работы регулятора давления. |
| − | Современный паровоздушный компаунд-насос нагнетает в одну минуту до 3 000 л. атмосферного воздуха. | + | Современный паровоздушный компаунд-насос нагнетает в одну минуту до 3 000 л атмосферного воздуха. |
| − | Сжатый воздух, нагнетаемый насосом, подводится в место его накопления — в главный воздушный резервуар. Обычно па паровозе устанавливаются два соединённых воздухопроводом главных воздушных резервуара общей ёмкостью от 900 до 1000 л. Из главного воздушного резервуара сжатый воздух подаётся к крану машиниста и отсюда в длинный, уложенный вдоль всего поезда, воздухопровод (тормозную магистраль), а от него через воздухораспределители — в запасные резервуары. Крап машиниста предназначен для управления давлением воздуха в магистрали, т. е. для управления автотормозами. | + | Сжатый воздух, нагнетаемый насосом, подводится в место его накопления — в главный воздушный резервуар. Обычно па паро¬возе устанавливаются два соединённых воздухопроводом главных воздушных резервуара общей ёмкостью от 900 до I 000 л. Из главного воздушного резервуара сжатый воздух подаётся к крану машиниста и отсюда в длинный, уложенный вдоль всего поезда, воздухопровод (тормозную магистраль), а от него через воздухораспределители — в запасные резервуары. Крап машиниста предназначен для управления давлением воздуха в магистрали, т. е. для управления автотормозами. |
| − | | |
| | Между паровозом, тендером и вагонами магистраль соединяется резиновыми соединительными рукавами. Под каждым паровозом и тормозным вагоном находятся запасные резервуары, тормозные цилиндры и воздухораспределители. | | Между паровозом, тендером и вагонами магистраль соединяется резиновыми соединительными рукавами. Под каждым паровозом и тормозным вагоном находятся запасные резервуары, тормозные цилиндры и воздухораспределители. |
| − |
| |
| | Воздухораспределитель — сердце тормоза — распределяет сжатый воздух между магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром. | | Воздухораспределитель — сердце тормоза — распределяет сжатый воздух между магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром. |
| | Иными словами, тормозной цилиндр прямого сообщения с тормозной магистралью не имеет. При таком устройстве воздухораспределитель в одном случае сообщает магистраль с запасным резервуаром и тогда последний наполняется (заряжается) сжатым воздухом из магистрали (в этом случае тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой), а в другом случае устанавливает прямое сообщение между запасным резервуаром и тормозным цилиндром и тогда последний наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара. | | Иными словами, тормозной цилиндр прямого сообщения с тормозной магистралью не имеет. При таком устройстве воздухораспределитель в одном случае сообщает магистраль с запасным резервуаром и тогда последний наполняется (заряжается) сжатым воздухом из магистрали (в этом случае тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой), а в другом случае устанавливает прямое сообщение между запасным резервуаром и тормозным цилиндром и тогда последний наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара. |