Изменения

В начале XX века на паровозах различных железных дорог России эксплуатировалось небольшое количество скоростемеров. В их числе были скоростемеры и русских изобретателей (например, скоростемеры Ливчака).

В начале XX века на паровозах различных железных дорог России эксплуатировалось небольшое количество скоростемеров. В их числе были скоростемеры и русских изобретателей (например, скоростемеры Ливчака).

До создания в 1947 г, отечественного механического локомотивного скоростемера СЛ-1 на подвижном составе железных дорог эксплуатировали, в основном, скоростемеры системы Гаусгельтера и типа «Тейлок».

До создания в 1947 г, отечественного механического локомотивного скоростемера СЛ-1 на подвижном составе железных дорог эксплуатировали, в основном, скоростемеры системы Гаусгельтера и типа «Тейлок».

Скоростемер Ливчака измерял и вычерчивал непрерывно на бумажном лиске скорость. После пробега 100 км машинист должен был из¬менять положение фиксирующих скорость штифтов, а через 200 км диск заменялся новым. После боксования паровоза машинист должен был изменять положение диска, чтобы начерченные на диске километры соответствовали действительному месту нахождения паровоза.

Скоростемер Ливчака измерял и вычерчивал непрерывно на бумажном лиске скорость. После пробега 100 км машинист должен был изменять положение фиксирующих скорость штифтов, а через 200 км диск заменялся новым. После боксования паровоза машинист должен был изменять положение диска, чтобы начерченные на диске километры соответствовали действительному месту нахождения паровоза.

Измеритель скорости системы Гаусгельтера является прототипом современных механических скоростемеров. Измерение скорости в этом скоростемере основано на суммировании движения двух взаимно перпендикулярных деталей. Вращение одной из них происходило с постоянной угловой скоростью, задаваемой часовым механизмом, а вращение другой — пропорционально скорости движения паровоза. Этот основополагающий принцип был использован во всех последующих системах скоростемеров (в том числе и в скоростемере СЛ-1).

Измеритель скорости системы Гаусгельтера является прототипом современных механических скоростемеров. Измерение скорости в этом скоростемере основано на суммировании движения двух взаимно перпендикулярных деталей. Вращение одной из них происходило с постоянной угловой скоростью, задаваемой часовым механизмом, а вращение другой — пропорционально скорости движения паровоза. Этот основополагающий принцип был использован во всех последующих системах скоростемеров (в том числе и в скоростемере СЛ-1).

Самой существенной частью такого прибора является падающий барабан. Один оборот оси барабана совершается за 12 или 6 секунд. Высота подъема падающего барабана при максимальной скорости движения составляет 40 мм. По высоте поднятия барабана можно судить о скорости движения паровоза.

Самой существенной частью такого прибора является падающий барабан. Один оборот оси барабана совершается за 12 или 6 секунд. Высота подъема падающего барабана при максимальной скорости движения составляет 40 мм. По высоте поднятия барабана можно судить о скорости движения паровоза.

В скоростемер закладывалась бумажная лента длиной 30—40 м и шириной 50 мм. Этой ленты хватало примерно на 375 часов, т.к. она двигалась со скоростью 2 или 4 мм в минуту. Ленту ставил и снимал специальный работник, после чего скоростемер пломбировался. Отработанные и расшифрованные ленты хранились 6 месяцев.

В скоростемер закладывалась бумажная лента длиной 30—40 м и шириной 50 мм. Этой ленты хватало примерно на 375 часов, т.к. она двигалась со скоростью 2 или 4 мм в минуту. Ленту ставил и снимал специальный работник, после чего скоростемер пломбировался. Отработанные и расшифрованные ленты хранились 6 месяцев.

Скоростемер типа «Тейлок» отличался от рассмотренного выше скоростемера тем, что скоростемерная лента перемещалась как при движении локомотива, так и на стоянке. При движении локомотива скоростемерная лента перемещалась на 5 мм за 1 км пути, а на стоянке на 5 мм в течение 1 часа. Запись минут производилась в виде зигзагов: первые 10 минут линия поднималась, а последующие 10 минут опускалась.

Скоростемер типа «Тейлок» отличался от рассмотренного выше скоростемера тем, что скоростемерная лента перемещалась как при движении локомотива, так и на стоянке. При движении локомотива скоростемерная лента перемещалась на 5 мм за 1 км пути, а на стоянке на 5 мм в течение 1 часа. Запись минут производилась в виде зигзагов: первые 10 минут линия поднималась, а последующие 10 минут опускалась.

Отечественный серийный локомотивный механический скоростемер был спроектирован по заказу Министерства путей сообщения Проектно-конструкторским бюро «Главприбор» Министерства машиностроения и приборостроения и получил наименование СЛ (скорос¬темер локомотивный). Первые локомотивные скоростемеры были изготовлены заводом «Ленгазаппарат» в 1947 г. с наименованием СЛ-1 (скоростемер локомотивный тип первый). Скоростемеры имели циферблат с ромбовидными делениями шкалы скорости (с ценой деления 2 км/ч) и мечевидную стрелку скорости. У них не было регистраторов давления и направления движения и звонка. После испытаний этих скоростемеров на локомотивах в их конструкцию были внесены изменения.

Отечественный серийный локомотивный механический скоростемер был спроектирован по заказу Министерства путей сообщения Проектно-конструкторским бюро «Главприбор» Министерства машиностроения и приборостроения и получил наименование СЛ (скоростемер локомотивный). Первые локомотивные скоростемеры были изготовлены заводом «Ленгазаппарат» в 1947 г. с наименованием СЛ-1 (скоростемер локомотивный тип первый). Скоростемеры имели циферблат с ромбовидными делениями шкалы скорости (с ценой деления 2 км/ч) и мечевидную стрелку скорости. У них не было регистраторов давления и направления движения и звонка. После испытаний этих скоростемеров на локомотивах в их конструкцию были внесены изменения.

С учетом этих изменений в 1948 г. были изготовлены скоростемеры, получившие наименование СЛ-2. В них появились мембранный индикатор давления, регистратор направления движения и сигнальный звонок предельной скорости. В 1949 г. были изготовлены скоростемеры, в которых индикатор тормозного давления с сильфоном измерял давление в тормозной магистрали. В 1950 г. этот тип скоростемера прошел Государственные испытания, по результатам которых в его конструкцию были внесены дополнительные изменения (циферблат скорости стал с прямыми делениями, а цена деления шкалы скорости стала равна 5 км/ч; появилась узкая стрелка указателя скорости с противовесом).

С учетом этих изменений в 1948 г. были изготовлены скоростемеры, получившие наименование СЛ-2. В них появились мембранный индикатор давления, регистратор направления движения и сигнальный звонок предельной скорости. В 1949 г. были изготовлены скоростемеры, в которых индикатор тормозного давления с сильфоном измерял давление в тормозной магистрали. В 1950 г. этот тип скоростемера прошел Государственные испытания, по результатам которых в его конструкцию были внесены дополнительные изменения (циферблат скорости стал с прямыми делениями, а цена деления шкалы скорости стала равна 5 км/ч; появилась узкая стрелка указателя скорости с противовесом).

Приказом Комитета мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР за № 280 от 28.10.1950 г. локомотивный скоростемер СЛ-2 был допущен к производству и зарегистрирован в Государственном Реестре под номером 596.

Приказом Комитета мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР за № 280 от 28.10.1950 г. локомотивный скоростемер СЛ-2 был допущен к производству и зарегистрирован в Государственном Реестре под номером 596.

Через десять лет эксплуатации в скоростемерах СЛ-2 сигнальный звонок предельной скорости заменили на сигнальную лампу макси¬мальной скорости, которую позднее также перестали применять.

Через десять лет эксплуатации в скоростемерах СЛ-2 сигнальный звонок предельной скорости заменили на сигнальную лампу максимальной скорости, которую позднее также перестали применять.

В процессе эксплуатации скоростемер СЛ-2 многократно модернизировался. В его конструкции появилось контактно-регистрирующее устройство с двумя электромагнитами и соответствующими писцами, затем оно было модернизировано и выпущено с четырьмя электромагнитами и соответствующими писцами. Вначале контролировались три скорости, а затем четыре.

В процессе эксплуатации скоростемер СЛ-2 многократно модернизировался. В его конструкции появилось контактно-регистрирующее устройство с двумя электромагнитами и соответствующими писцами, затем оно было модернизировано и выпущено с четырьмя электромагнитами и соответствующими писцами. Вначале контролировались три скорости, а затем четыре.

При абсолютном контроле цепьпитания катушки электромагнита электропневматического клапана (ЭПК) разрывается при скорости более 20 км/ч и красном огне локомотивного светофора; при скорости более 60—80 км/ч (на различных дорогах) и желтом с красным огне локомотивного светофора. При периодическом контроле цепь питания катушки ЭПК разрывается при скорости более 60 км/ч и желтом огне локомотивного светофора; при скорости более 10 км/ч и белом огне локомотивного светофора.

При абсолютном контроле цепь питания катушки электромагнита электропневматического клапана (ЭПК) разрывается при скорости более 20 км/ч и красном огне локомотивного светофора; при скорости более 60—80 км/ч (на различных дорогах) и желтом с красным огне локомотивного светофора. При периодическом контроле цепь питания катушки ЭПК разрывается при скорости более 60 км/ч и желтом огне локомотивного светофора; при скорости более 10 км/ч и белом огне локомотивного светофора.

Со временем перестали применять рейсовый счетчик километров. После всех этих модернизаций локомотивный скоростемер СЛ-2 стали именовать как СЛ-2М.

Со временем перестали применять рейсовый счетчик километров. После всех этих модернизаций локомотивный скоростемер СЛ-2 стали именовать как СЛ-2М.