Изменения

[[Файл:510.jpg|center]]

[[Файл:510.jpg|center]]

С точки зрения преобразования энергии энергетическая установка тепловоза (рис. 5.10) имеет одно звено – ''тепловозный дизель'' Д, который совмещает функции теплового генератора и теплового двигателя. В цилиндре дизеля химическая энергия топлива Т в результате его горения (реакции окисления -соединения с кислородом атмосферного воздуха АВ) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (газов), которая при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу вращения вала двигателя. В схему входит и передача П, согласующая режимы работы дизеля и движения локомотива. Она преобразует вращающий момент на валу дизеля Д, который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянной частоте вращения вала, в переменный момент на ведущих колесах К, величина которого по тому же условию постоянства мощности локомотива обратно пропорциональна скорости движения. Передача является обязательной частью конструкции тепловоза, но с преобразованиями энергии в ней связаны потери. Передачи тепловозов бывают механические, электрические, гидравлические. На поездных тепловозах наиболее распространена ''электрическая передача'', на маневровых и промышленных, а также на дизель-поездах, используются ''гидравлические передачи''. Механические передачи применяются иногда на дизель-поездах и автомотрисах. Часть преобразуемой энергии СН (доля β) затрачивается на собственные (внутренние) нужды тепловоза (привод вспомогательного оборудования, отопление, освещение и т.п.). Величина β составляет 0,10-0,13. В соответствии со структурой энергетической цепи тепловоза, его общий кпд: μт = μеμпер(1 – β), где Неэффективный кпд дизеля; μпер – кпд передачи (для электрической передачи порядка 80-82%). Таким образом, средние значения кпд тепловоза с электрической передачей составляют: μт = 0,40,8(1-0,Н) = 0,285, или 28,5%. В зависимости от мощности и типа передачи значения кпд различных тепловозов находятся в диапазоне 26-30%, что выше уровня кпд других типов автономных локомотивов.

С точки зрения преобразования энергии энергетическая установка тепловоза (рис. 5.10) имеет одно звено – ''тепловозный дизель'' Д, который совмещает функции теплового генератора и теплового двигателя. В цилиндре дизеля химическая энергия топлива Т в результате его горения (реакции окисления -соединения с кислородом атмосферного воздуха АВ) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (газов), которая при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу вращения вала двигателя. В схему входит и передача П, согласующая режимы работы дизеля и движения локомотива. Она преобразует вращающий момент на валу дизеля Д, который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянной частоте вращения вала, в переменный момент на ведущих колесах К, величина которого по тому же условию постоянства мощности локомотива обратно пропорциональна скорости движения. Передача является обязательной частью конструкции тепловоза, но с преобразованиями энергии в ней связаны потери.  

 

Передачи тепловозов бывают  

*механические,  

*электрические,  

*гидравлические.  

 

На поездных тепловозах наиболее распространена ''электрическая передача'', на маневровых и промышленных, а также на дизель-поездах, используются ''гидравлические передачи''. Механические передачи применяются иногда на дизель-поездах и автомотрисах. Часть преобразуемой энергии СН (доля β) затрачивается на собственные (внутренние) нужды тепловоза (привод вспомогательного оборудования, отопление, освещение и т.п.). Величина β составляет 0,10-0,13. В соответствии со структурой энергетической цепи тепловоза, его общий кпд: μт = μеμпер(1 – β), где Неэффективный кпд дизеля; μпер – кпд передачи (для электрической передачи порядка 80-82%). Таким образом, средние значения кпд тепловоза с электрической передачей составляют: μт = 0,40,8(1-0,Н) = 0,285, или 28,5%. В зависимости от мощности и типа передачи значения кпд различных тепловозов находятся в диапазоне 26-30%, что выше уровня кпд других типов автономных локомотивов.

'''Общее устройство.'''Важнейшей частью тепловоза является его первичный двигатель – тепловозный дизель. На магистральных тепловозах применяются многоцилиндровые 4-и 2-тактные дизельные двигатели средней быстроходности (частота вращения вала п на номинальном режиме 750-1000 об/мин), на промышленных тепловозах и дизель-поездах используют более легкие быстроходные дизели (1350-1600 об/мин). Дизель поездного тепловоза обычно имеет 12-16 цилиндров диаметром 200-300 мм. Мощность дизелей магистральных тепловозов различного назначения находится в диапазоне от 880-1000 до 4400-4700 кВт.

'''Общее устройство.'''Важнейшей частью тепловоза является его первичный двигатель – тепловозный дизель. На магистральных тепловозах применяются многоцилиндровые 4-и 2-тактные дизельные двигатели средней быстроходности (частота вращения вала п на номинальном режиме 750-1000 об/мин), на промышленных тепловозах и дизель-поездах используют более легкие быстроходные дизели (1350-1600 об/мин). Дизель поездного тепловоза обычно имеет 12-16 цилиндров диаметром 200-300 мм. Мощность дизелей магистральных тепловозов различного назначения находится в диапазоне от 880-1000 до 4400-4700 кВт.