Изменения

В моторном вагоне, кроме кабины [[Машинист|машиниста]], размещаются дизель, передача и вспомогательное оборудование энергетической установки. Значительная часть общего пространства моторного вагона отводится для [[Пассажир|пассажиров]]. Для увеличения этого пространства иногда используют размещение дизеля под рамой моторного вагона, для чего требуются двигатели с горизонтальным расположением цилиндров. Передача используется чаще всего гидравлическая или гидромеханическая, иногда, при малой мощности - механическая.

В моторном вагоне, кроме кабины [[Машинист|машиниста]], размещаются дизель, передача и вспомогательное оборудование энергетической установки. Значительная часть общего пространства моторного вагона отводится для [[Пассажир|пассажиров]]. Для увеличения этого пространства иногда используют размещение дизеля под рамой моторного вагона, для чего требуются двигатели с горизонтальным расположением цилиндров. Передача используется чаще всего гидравлическая или гидромеханическая, иногда, при малой мощности - механическая.

[[Файл:518.jpg|right|thubm|1000px]]

[[Файл:518.jpg|right|thubm]]

На российских ж. д. эксплуатируются дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) типов ДР-1 (рис. 5.18) и ДР-1А (основная схема формирования состава – 2 моторных и 4 прицепных вагона; энергетическая установка каждого моторного вагона – дизель М756Б мощностью 735 кВт, гидравлическая передача) и дизель-поезда производства венгерского предприятия Ганц-Маваг – типа Д1 (два моторных и два прицепных вагона; дизель 12VFE17/24 мощностью 535 кВт, гидромеханическая передача). На Людиновском тепловозостроительном заводе разработана конструкция дизель-поезда ДЛ2 для пригородного пассажирского сообщения, который состоит из двух моторных и десяти прицепных вагонов. Один из моторных (концевых) [[Вагон|вагонов]] – тяговый, имеет две одинаковые энергетические установки, состоящие из дизеля М420 мощностью 770 кВт (тип 12ЧН18/20) и трех-циркуляционной гидравлической передачи ГП1050/211. Другой моторный вагон – тягово-энергетический – имеет одну тяговую энергетическую установку, аналогичную установке тягового вагона, и дизель-генераторную установку энергоснабжения мощностью 500 кВт для отопления вагонов и прогрева тяговых установок поезда при отстое в зимнее время. Отопление вагонов – электрическое. В качестве прицепных используются вагоны Тверского вагоностроительного завода.

На российских ж. д. эксплуатируются дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) типов ДР-1 (рис. 5.18) и ДР-1А (основная схема формирования состава – 2 моторных и 4 прицепных вагона; энергетическая установка каждого моторного вагона – дизель М756Б мощностью 735 кВт, гидравлическая передача) и дизель-поезда производства венгерского предприятия Ганц-Маваг – типа Д1 (два моторных и два прицепных вагона; дизель 12VFE17/24 мощностью 535 кВт, гидромеханическая передача). На Людиновском тепловозостроительном заводе разработана конструкция дизель-поезда ДЛ2 для пригородного пассажирского сообщения, который состоит из двух моторных и десяти прицепных вагонов. Один из моторных (концевых) [[Вагон|вагонов]] – тяговый, имеет две одинаковые энергетические установки, состоящие из дизеля М420 мощностью 770 кВт (тип 12ЧН18/20) и трех-циркуляционной гидравлической передачи ГП1050/211. Другой моторный вагон – тягово-энергетический – имеет одну тяговую энергетическую установку, аналогичную установке тягового вагона, и дизель-генераторную установку энергоснабжения мощностью 500 кВт для отопления вагонов и прогрева тяговых установок поезда при отстое в зимнее время. Отопление вагонов – электрическое. В качестве прицепных используются вагоны Тверского вагоностроительного завода.