Изменения

Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухорас­ пределителя 10 работает электровоздухораспределитель 11, управ­ ляющие электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контроллера крана машиниста. Разрядки тормозной маги­ страли при этом не происходит.

Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухорас­ пределителя 10 работает электровоздухораспределитель 11, управ­ ляющие электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контроллера крана машиниста. Разрядки тормозной маги­ страли при этом не происходит.

Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в соста­ ве поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ — с пневматическими.

Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в соста­ ве поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ — с пневматическими.

В составы пассажирских поездов, как правило, не допускается вклю­ чение грузовых вагонов, за исключением случаев, предусмотрен­ ных Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.

 

На всех вагонах габарита РИ Ц постройки до 1990 г., использу­ емых в международном сообщении, устанавливается автоматичес­ кий пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный авто­ матический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИ Ц, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз от­ ключают.

В составы пассажирских поездов, как правило, не допускается вклю­чение грузовых вагонов, за исключением случаев, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим от­ пуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым от-

 

 

пуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более дли­ тельный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределите­ лях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, ко­ торая из-за использования винтовой упряжи ограничена продоль­ ными усилиями при торможении.

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный авто­матический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз от­ключают.

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим от­ пуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более дли­ тельный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределите­ лях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, ко­ торая из-за использования винтовой упряжи ограничена продоль­ ными усилиями при торможении.

Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределите­ лем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международ­ ного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок.

Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределите­ лем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международ­ ного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок.

Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч.

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч.

Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, G — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, G — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона габарита РИЦ показана на рис. 2.7. На кронштейне 21, через который прохо­ дит тормозная магистраль 15, установлены воздухоразделитель 22, ускоритель экстренного торможения 23 и реле давления 20. За­ пасные резервуары 77, 18. 19 имеют общий объем 380 л, резервуар 16 объемом 20 л используется для разрядки тормозной магистра­ ли через ускоритель экстренного торможения. Магистраль на кон­ цах вагона разветвляется для удобства обслуживания двухпровод­ ного пневматического тормоза вагонов на дорогах колеи 1435 мм; с каждой стороны имеется по два концевых крана 10 и соедини­ тельных рукава 77.

 

Реле давления 20 сообщается с тормозными цилиндрами 9 че­ рез сбрасывающие клапаны 2 противогазного устройства. Осевые датчики 1 каждой оси соединены гибкими шлангами со сбрасыва-

Схема тормозного оборудования пассажирского вагона габарита РИЦ  

 

ющими клапанами через обратные клапаны <?, которые служат для защиты запасных резервуаров от истощения при обрыве шланга.

На кронштейне 21, через который прохо­ дит тормозная магистраль 15, установлены воздухоразделитель 22, ускоритель экстренного торможения 23 и реле давления 20. За­пасные резервуары 77, 18. 19 имеют общий объем 380 л, резервуар 16 объемом 20 л используется для разрядки тормозной магистра­ ли через ускоритель экстренного торможения. Магистраль на кон­ цах вагона разветвляется для удобства обслуживания двухпровод­ ного пневматического тормоза вагонов на дорогах колеи 1435 мм; с каждой стороны имеется по два концевых крана 10 и соедини­ тельных рукава 77.

Реле давления 20 сообщается с тормозными цилиндрами 9 че­ рез сбрасывающие клапаны 2 противогазного устройства. Осевые датчики 1 каждой оси соединены гибкими шлангами со сбрасывающими клапанами через обратные клапаны <?, которые служат для защиты запасных резервуаров от истощения при обрыве шланга.

На одной из осей колесных пар установлен датчик 12 скорост­ ного регулятора, обеспечивающий повышенную силу нажатия тормозных колодок при высокой скорости движения поезда. Гра­ ничная скорость нормального и повышенного нажатий для дат­ чиков на тележках колеи 1435 мм составляет 50...70 км/ч, а на тележках колеи 1520 мм — 90... 110 км/ч, так как условия сцепле­ ния колес с рельсами на отечественных и зарубежных железных дорогах неодинаковы. По этой же причине передаточное число тормозной рычажной передачи тележек колеи 1520 мм меньше, чем тележек колеи 1435 мм.

На одной из осей колесных пар установлен датчик 12 скорост­ ного регулятора, обеспечивающий повышенную силу нажатия тормозных колодок при высокой скорости движения поезда. Гра­ ничная скорость нормального и повышенного нажатий для дат­ чиков на тележках колеи 1435 мм составляет 50...70 км/ч, а на тележках колеи 1520 мм — 90... 110 км/ч, так как условия сцепле­ ния колес с рельсами на отечественных и зарубежных железных дорогах неодинаковы. По этой же причине передаточное число тормозной рычажной передачи тележек колеи 1520 мм меньше, чем тележек колеи 1435 мм.

Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе сторо­ ны вагона, служат для проверки исправности тормоза на стоянке.

Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе сторо­ ны вагона, служат для проверки исправности тормоза на стоянке.