Изменения

==Тормозное оборудование пассажирского вагона габарита РИЦ ==

==Тормозное оборудование пассажирского вагона габарита РИЦ ==

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный авто­матический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз от­ключают.

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный авто­матический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз от­ключают.

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим от­ пуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более дли­ тельный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределите­ лях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, ко­ торая из-за использования винтовой упряжи ограничена продоль­ ными усилиями при торможении.

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим отпуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более дли­тельный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределите­лях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, которая из-за использования винтовой упряжи ограничена продоль­ными усилиями при торможении.

Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределите­лем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международ­ ного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок.

 

Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределите­лем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок.

Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность дей­ствия пневматического тормоза при скоростях движения до 100... 120 км/ч. Однако при больших скоростях эффективность дей­ствия обычного тормозного оборудования с чугунными колодка­ ми без дополнительных устройств уже недостаточна для безопасности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается тормозная сила поезда.

Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность дей­ствия пневматического тормоза при скоростях движения до 100... 120 км/ч. Однако при больших скоростях эффективность дей­ствия обычного тормозного оборудования с чугунными колодками без дополнительных устройств уже недостаточна для безопасности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается тормозная сила поезда.

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч.

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч.

Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, G — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, G — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

На случай следования вагона в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами по РЖД предусмотрена пролет­ ная электрическая магистраль (на рис. не показана). Знак «R» на кузове показывает, что вагон оборудован перестановочным уст­ ройством (R — скорый поезд, тормозное оборудование можно эксплуатировать при скорости движения 140 км/ч).

На случай следования вагона в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами по РЖД предусмотрена пролетная электрическая магистраль (на рис. не показана). Знак «R» на кузове показывает, что вагон оборудован перестановочным устройством (R — скорый поезд, тормозное оборудование можно эксплуатировать при скорости движения 140 км/ч).

Имеющееся в тормозной системе противогазное устройство предназначено для автоматического прекращения движения колеса юзом до начала скольжения по рельсу. Это достигается резким сбросом давления в тормозном цилиндре за время около 0,3 с с его последующим автоматическим восстановлением после прекращения юза в течение примерно 2 с.

Имеющееся в тормозной системе противогазное устройство предназначено для автоматического прекращения движения колеса юзом до начала скольжения по рельсу. Это достигается резким сбросом давления в тормозном цилиндре за время около 0,3 с с его последующим автоматическим восстановлением после прекращения юза в течение примерно 2 с.