Изменения

Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо при­чине разъединить междувагонные рукава при заряженной магист­рали, то прежде всего необходимо перекрыть концевые краны. Разъединенные рукава во избежание повреждения следует обязательно закреплять на подвесках, не оставляя их свободно висящими и не навешивая на поручень сцепщика.

Если во время рейса проводник вынужден по какой-либо при­чине разъединить междувагонные рукава при заряженной магист­рали, то прежде всего необходимо перекрыть концевые краны. Разъединенные рукава во избежание повреждения следует обязательно закреплять на подвесках, не оставляя их свободно висящими и не навешивая на поручень сцепщика.

Проводники вагонов международного сообщения (тормоз системы KEs) перед отправлением поезда с промежуточной стан­ции или после вынужденных остановок должны проверить от­пуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона отпу­щен, манометр не должен показывать давление воздуха в тор­мозных цилиндрах, так как они в этом случае сообщаются с ат­ мосферой. В процессе торможения наибольшее давление воздуха в тормозных цилиндрах на режимах Т и П должно быть в преде­лах 0,21..О,23 МПа (2,1...2,3 кгс/см2), а на режиме ПС — 0,38...0,40 МПа (3,8...4,0 кгс/см2). При переходе вагона на зару­бежные дороги выпускной клапан на перестановочном пункте пломбируется.

Проводники вагонов международного сообщения (тормоз системы KEs) перед отправлением поезда с промежуточной стан­ции или после вынужденных остановок должны проверить от­пуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона отпу­щен, манометр не должен показывать давление воздуха в тор­мозных цилиндрах, так как они в этом случае сообщаются с ат­ мосферой. В процессе торможения наибольшее давление воздуха в тормозных цилиндрах на режимах Т и П должно быть в преде­лах 0,21..О,23 МПа (2,1...2,3 кгс/см²), а на режиме ПС — 0,38...0,40 МПа (3,8...4,0 кгс/см²). При переходе вагона на зару­бежные дороги выпускной клапан на перестановочном пункте пломбируется.

В процессе проверки тормозов применяются видимые и звуковые сигналы. При опробовании тормозов сигнал машинисту выпол­ нить пробное торможение подается осмотрщиком (после устного предупреждения) днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист должен ответить одним коротким свистком и приступить к тормо­ жению. Требование к машинисту отпустить тормоза подается днем движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым ог­нем. Машинист должен ответить двумя короткими сигналами и отпустить тормоза.

В процессе проверки тормозов применяются видимые и звуковые сигналы. При опробовании тормозов сигнал машинисту выпол­нить пробное торможение подается осмотрщиком (после устного предупреждения) днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист должен ответить одним коротким свистком и приступить к торможению. Требование к машинисту отпустить тормоза подается днем движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым ог­нем. Машинист должен ответить двумя короткими сигналами и отпустить тормоза.

 

*Пархомов В. Т. Устройство и эксплуатация тормозов: Учеб, ДЛЯ техн. шкал. — М.: Транспорт, 1994. — 208 с.