Изменения

ТЕПЛОПАРОВОЗ - ''локомотив'', энергетическая установка, которая состоит из дизельного двигателя, парового котла и паровой машины, работающих совместно. В конструкции теплопаровоза объединены элементы тепловоза непосредственного действия и паровоза; теоретически такой локомотив должен обладать положительными свойствами этих локомотивов. Попытки создания теплопаровоза в 20-30-е гг. 20 в. в разных странах различными изобретателями и фирмами относились к начальному периоду разработки конструкций тепловозов и ставили задачей реализовать идею тепловоза непосредственного действия, которая в России разрабатывалась в 1906-1912 гг. проф. В. И. Гриневецким, в 1910-1913 гг.- инж. А. И. Липецом, в те же годы в Германии – Р. Дизелем (см. в ст. ''Тепловоз''). Усилия изобретателей были направлены на то, чтобы устранить ставшую уже тогда очевидной неизбежную необходимость промежуточной передачи, усложнявшей и удорожавшей конструкцию. В СССР идея теплопаровоза была выдвинута и разработана в 1935 г. инж. Л.М. Майзелем (МЭМИИТ), который предложил для работы паровой машины в режиме паровоза и дизеля в тепловозном режиме использовать одни и те же рабочие цилиндры двигателя. Предусматривались также возможность одновременной работы паровой и дизельной части энергетической установки теплопаровоза (так локомотив был назван изобретателем), что отличало его от предыдущих разработок, где паровая машина использовалась лишь для трогания с места и разгона локомотива, а дизель работал в режиме поездного движения (например, тепловоз с паровым котлом, построенный в Великобритании в 1928 г.). Предполагалось, что такое сочетание двух тепловых двигателей позволит повысить мощность локомотива за счет мощности дизеля и увеличить его пробеги между наборами воды из-за меньшего расхода пара. В 1939 г. на Луганском заводе с участием Л. М. Майзеля был разработан проект и построен пассажирский теплопаровоз с осевой формулой 1-4-1, который на испытаниях развивал мощность до 2200 кВт при движении со скоростью поезда около 80 км/ч. Теплопаровоз имел два рабочих цилиндра по типу двухтактного тепловозного дизеля с расходящимися поршнями. До скорости 15-25 км/ч во все три полости цилиндра (по обе стороны поршней и между ними) подавался пар. При увеличении скорости в среднюю полость цилиндра подавалось жидкое топливо и она работала как двигатель внутреннего сгорания, в то время как внешние полости цилиндра продолжали работать как паровые машины. Первый теплопаровоз (№ 8000), находился в опытной эксплуатации с 1941 г. на Октябрьской, Московско-Рязанской и Ташкентской железных дорогах. Ряд существенных конструктивных недоработок не мог быть полностью устранен при его неоднократных переделках. Отстутствие в то время возможности и средств автоматизации не позволяло обеспечить удовлетворительное согласование режимов работы дизельной и паровой части энергетической установки. В 1948 г. работы по его совершенствованию были прекращены. В 1940-1948 гг. на заводе был создан более мощный тип грузового теплопаровоза с осевой формулой 1-5-1 (№ 8001). Были продолжены попытки реализации главной идеи – повышение рачетного кпд локомотива до 14-16% (по сравнению с 6-8% у паровоза) за счет достижения совместной и согласованной работы паровой и дизельной частей энергетической установки. В частности, предполагалось использовать возможность работы средней части цилиндра по парогазовому циклу с дополнительным впуском пара из котла в дизельную полость. Работа также не была доведена до успешного результата. В 1939 г. опытный грузовой теплопаровоз создан на Коломенском заводе. Энергетическая установка этого локомотива была еще сложнее: тепловой двигатель имел четыре цилиндра (по два с каждой стороны), конструкция объединяющего их кривошипно-шатунного механизма с двумя отбойными валами была очень громоздкой. Дизель был рассчитан на работу без жидкого топлива – на газе, поэтому в состав энергетической установки был включен газогенератор для газификации угля, который использовался для топки парового котла. В 1940 г. теплопаровоз, названный ТП1-1, был испытан на кольце ВНИИЖТ, но работы по его доводке не были завершены.

 

 

ТЕПЛОПАРОВОЗ - ''локомотив'', энергетическая установка, которая состоит из дизельного двигателя, парового котла и паровой машины, работающих совместно. В конструкции теплопаровоза объединены элементы тепловоза непосредственного действия и [[Паровоз|паровоза]]; теоретически такой [[Локомотив|локомотив]] должен обладать положительными свойствами этих локомотивов. Попытки создания теплопаровоза в 20-30-е гг. 20 в. в разных странах различными изобретателями и фирмами относились к начальному периоду разработки конструкций тепловозов и ставили задачей реализовать идею тепловоза непосредственного действия, которая в России разрабатывалась в 1906-1912 гг. проф. В. И. Гриневецким, в 1910-1913 гг.- инж. А. И. Липецом, в те же годы в Германии – Р. Дизелем (см. в ст. ''Тепловоз'').

 

 

 

Усилия изобретателей были направлены на то, чтобы устранить ставшую уже тогда очевидной неизбежную необходимость промежуточной передачи, усложнявшей и удорожавшей конструкцию. В СССР идея теплопаровоза была выдвинута и разработана в 1935 г. инж. Л.М. Майзелем (МЭМИИТ), который предложил для работы паровой машины в режиме [[Паровоз|паровоза]] и дизеля в тепловозном режиме использовать одни и те же рабочие цилиндры двигателя. Предусматривались также возможность одновременной работы паровой и дизельной части энергетической установки теплопаровоза (так [[Локомотив|локомотив]] был назван изобретателем), что отличало его от предыдущих разработок, где паровая машина использовалась лишь для трогания с места и разгона локомотива, а дизель работал в режиме поездного движения (например, тепловоз с паровым котлом, построенный в Великобритании в 1928 г.). Предполагалось, что такое сочетание двух тепловых двигателей позволит повысить мощность локомотива за счет мощности дизеля и увеличить его пробеги между наборами воды из-за меньшего расхода пара. В 1939 г. на Луганском заводе с участием Л. М. Майзеля был разработан проект и построен пассажирский теплопаровоз с осевой формулой 1-4-1, который на испытаниях развивал мощность до 2200 кВт при движении со скоростью поезда около 80 км/ч.  

 

 

Теплопаровоз имел два рабочих цилиндра по типу двухтактного тепловозного дизеля с расходящимися поршнями. До скорости 15-25 км/ч во все три полости цилиндра (по обе стороны поршней и между ними) подавался пар. При увеличении скорости в среднюю полость цилиндра подавалось жидкое топливо и она работала как двигатель внутреннего сгорания, в то время как внешние полости цилиндра продолжали работать как паровые машины. Первый теплопаровоз (№ 8000), находился в опытной эксплуатации с 1941 г. на Октябрьской, Московско-Рязанской и Ташкентской железных дорогах. Ряд существенных конструктивных недоработок не мог быть полностью устранен при его неоднократных переделках. Отстутствие в то время возможности и средств автоматизации не позволяло обеспечить удовлетворительное согласование режимов работы дизельной и паровой части энергетической установки. В 1948 г. работы по его совершенствованию были прекращены. В 1940-1948 гг. на заводе был создан более мощный тип грузового теплопаровоза с осевой формулой 1-5-1 (№ 8001). Были продолжены попытки реализации главной идеи – повышение рачетного кпд локомотива до 14-16% (по сравнению с 6-8% у паровоза) за счет достижения совместной и согласованной работы паровой и дизельной частей энергетической установки. В частности, предполагалось использовать возможность работы средней части цилиндра по парогазовому циклу с дополнительным впуском пара из котла в дизельную полость. Работа также не была доведена до успешного результата. В 1939 г. опытный грузовой теплопаровоз создан на Коломенском заводе. Энергетическая установка этого локомотива была еще сложнее: тепловой двигатель имел четыре цилиндра (по два с каждой стороны), конструкция объединяющего их кривошипно-шатунного механизма с двумя отбойными валами была очень громоздкой. Дизель был рассчитан на работу без жидкого топлива – на газе, поэтому в состав энергетической установки был включен газогенератор для газификации угля, который использовался для топки парового котла. В 1940 г. теплопаровоз, названный ТП1-1, был испытан на кольце ВНИИЖТ, но работы по его доводке не были завершены.

 

Идея теплопаровоза была не вполне корректной, т. к. «искусственное» совмещение паровой машины и дизеля в одном цилиндре не оправдано также и из-за того, что не совпадают оптимальные значения величин сжатия воздуха в цилиндре дизеля и пара в паровой машине. Степень сжатия воздуха в цилиндре дизеля, работающего по принципу самовоспламенения топлива за счет высокой температуры сжатого воздуха, принципиально должна быть высокой (не менее  

Идея теплопаровоза была не вполне корректной, т. к. «искусственное» совмещение паровой машины и дизеля в одном цилиндре не оправдано также и из-за того, что не совпадают оптимальные значения величин сжатия воздуха в цилиндре дизеля и пара в паровой машине. Степень сжатия воздуха в цилиндре дизеля, работающего по принципу самовоспламенения топлива за счет высокой температуры сжатого воздуха, принципиально должна быть высокой (не менее  

[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]

[[Категория:Опытные и перспективные локомотивы]]