Изменения

Колесные пары являются важным узлом ходовой части, обеспечивающим взаимодействие локомотива с рельсовым путем. Колеса передают на рельсы вертикальные статические (вес) и динамические нагрузки. Колеса локомотивов во взаимодействии с рельсами реализуют продольные горизонтальные силы (силы тяги и тормозные). Кроме того, направляя движение подвижного состава в рельсовой колее, колеса передают поперечные горизонтальные (направляющие) силы. Именно с этим связана важная особенность ходовых частей железнодорожного подвижного состава, отличающая его от других видов наземного колесного транспорта: колеса жестко связаны с осью в один вращающийся как одно целое узел, называемый колесной парой.

Колесные пары являются важным узлом ходовой части, обеспечивающим взаимодействие локомотива с рельсовым путем. Колеса передают на рельсы вертикальные статические (вес) и динамические нагрузки. Колеса локомотивов во взаимодействии с рельсами реализуют продольные горизонтальные силы (силы тяги и тормозные). Кроме того, направляя движение подвижного состава в рельсовой колее, колеса передают поперечные горизонтальные (направляющие) силы. Именно с этим связана важная особенность ходовых частей железнодорожного подвижного состава, отличающая его от других видов наземного колесного транспорта: колеса жестко связаны с осью в один вращающийся как одно целое узел, называемый колесной парой.

Центровка венца относительно сту-пицы и радиальная жесткость коле¬са обеспечиваются установкой меж¬ду ними (сплошь по окружности) коротких роликов 2. Благодаря бочкообразности наружной поверхности диска ступицы (/?2 = 300 мм) и при наличии боковых зазоров между дис-ком венца и тарелками <3 зубчатый венец может самоустанавливаться, обеспечивая равномерный контакт зубьев шестерен тягового редуктора при перекосах вала тягового элек-тродвигателя относительно оси ко-лесной пары.

Центровка венца относительно сту-пицы и радиальная жесткость коле¬са обеспечиваются установкой меж¬ду ними (сплошь по окружности) коротких роликов 2. Благодаря бочкообразности наружной поверхности диска ступицы (/?2 = 300 мм) и при наличии боковых зазоров между дис-ком венца и тарелками <3 зубчатый венец может самоустанавливаться, обеспечивая равномерный контакт зубьев шестерен тягового редуктора при перекосах вала тягового элек-тродвигателя относительно оси ко-лесной пары.

Применение упругих зубчатых ко¬лес повысило надежность работы и срок службы тягового редуктора и улучшило условия работы тяго¬вых электродвигателей за счет зна-чительного снижения величины дина-мических усилий в передаче при движении тепловоза.

Применение упругих зубчатых ко¬лес повысило надежность работы и срок службы тягового редуктора и улучшило условия работы тяго¬вых электродвигателей за счет зна-чительного снижения величины дина-мических усилий в передаче при движении тепловоза.

Колесные пары тепловозов с гид-равлической передачей отличаются от вышерассмотренных только устройствами для передачи вращаю-щего момента. На тепловозах ТГМЗ, имеющих карданно-редукторный привод, ведомое зубчатое колесо насаживается не рядом с колесным центром, а ближе к средней части оси, что позволяет по обе стороны от него на оси разместить опорные подшипники осевого редуктора.

Колесные пары тепловозов с гид-равлической передачей отличаются от вышерассмотренных только устройствами для передачи вращаю-щего момента. На тепловозах ТГМЗ, имеющих карданно-редукторный привод, ведомое зубчатое колесо насаживается не рядом с колесным центром, а ближе к средней части оси, что позволяет по обе стороны от него на оси разместить опорные подшипники осевого редуктора.

На тепловозах ТГА11 с дышловым приводом ведущих осей и с разме-щением их в жесткой раме конструк¬ция колесных пар иная. Оси имеют не внешние, а внутренние буксовые шейки. В колесные центры установ¬лены пальцы кривошипов, на кото¬рые навешиваются дышла, передаю¬щие осям вращающий момент от вала дизеля.

На тепловозах ТГА11 с дышловым приводом ведущих осей и с разме-щением их в жесткой раме конструк¬ция колесных пар иная. Оси имеют не внешние, а внутренние буксовые шейки. В колесные центры установ¬лены пальцы кривошипов, на кото¬рые навешиваются дышла, передаю¬щие осям вращающий момент от вала дизеля.

Формирование колесных пар. Это процесс сборки колесных пар из 10* новых элементов при их изготовле¬нии. Формирование колесной пары тепловоза начинается с посадки на ось зубчатого колеса (или его сту¬пицы) .

 

 

==Формирование колесных пар==

Это процесс сборки колесных пар из новых элементов при их изготовлении. Формирование колесной пары тепловоза начинается с посадки на ось зубчатого колеса (или его ступицы).

 

Прочность посадки обеспечивается натягом, т. е. превышением диамет¬ра подступичной части оси над диаметром отверстия в ступице на 0,12—0,16 мм. Посадка осуществля¬ется тепловым способом в горячем состоянии (шестерня нагревается до температуры не выше 200 °C). Пред¬варительно подступичная часть оси покрывается тонким слоем (не более 0,02 мм) лака (клея) ГЭН-150(В). Это покрытие исключает непосред¬ственный контакт металла оси и сту¬пицы и предохраняет обе поверхности от коррозии. При изготовлении ко¬лесных пар тепловозов ТЭЗ приме¬нялась и холодная (прессовая) по¬садка шестерен на ось с усилием 500—800 кН.

Прочность посадки обеспечивается натягом, т. е. превышением диамет¬ра подступичной части оси над диаметром отверстия в ступице на 0,12—0,16 мм. Посадка осуществля¬ется тепловым способом в горячем состоянии (шестерня нагревается до температуры не выше 200 °C). Пред¬варительно подступичная часть оси покрывается тонким слоем (не более 0,02 мм) лака (клея) ГЭН-150(В). Это покрытие исключает непосред¬ственный контакт металла оси и сту¬пицы и предохраняет обе поверхности от коррозии. При изготовлении ко¬лесных пар тепловозов ТЭЗ приме¬нялась и холодная (прессовая) по¬садка шестерен на ось с усилием 500—800 кН.

Прочность посадки проверяется на прессе. После остывания шестерни она при продольном усилии до 700 кН не должна сдвигаться.

Прочность посадки проверяется на прессе. После остывания шестерни она при продольном усилии до 700 кН не должна сдвигаться.